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mercredi 22 mai 2013

Croisières sur le lac avec Ville d'Annecy

Le bateaux à roues à aubes Ville d'Annecy sur le lac éponyme. Coll agence Adhémar.
Depuis l'an 1840, plus de vingt bateaux de croisières ont assuré le service de navigation publique et des croisières sur le lac d'Annecy. La Compagnie de navigation du lac d'Annecy fut fondée au printemps 1873 par une poignée d'entrepreneurs locaux. La Compagnie des bateaux à vapeur sur le lac d'Annecy (CBVA) est fondée en mai 1886 avec un capital de 120 000 francs et remplace la CNLA dissoute. La nouvelle compagnie récupère l’Allobroge, rachète le Couronne de Savoie pour 65 000 francs et lance en 1887 le Mont-Blanc. (voir ce blog)
La CBVA lance le Ville d'Annecy, grand bateau à aubes (coût 165 000 francs), qui navigua de juin 1900 à 1960. Ce fut le premier bateau à être éclairé à la lumière électrique. Il a été construit au lieu-dit Le Grenier et baptisé par Mgr Philippe, évêque de Lari.
Le bateaux à roues à aubes Ville d'Annecy a été construit par le chantier suisse Escher Wyss de Zurich, Il fut lancé le jeudi 7 juin 1900. 
Il mesurait 42m par 10m. Puissance 200 cv. Tirant d'eau 1,40m en charge. Tonnage 32t. Il pouvait transporter 450 passagers. Il a été détruit en 1960.

lundi 25 mars 2013

Bateaux fluviaux du Danube roumain par le timbre

Suite de l'article du 18 mars 2013…
En 1981, la Roumanie célèbre le 125e anniversaire de la commission européenne du Danube par une série de timbres de bateaux fluviaux qui ont marqué l'histoire du fleuve.
Timbres Collection agence Adhémar
Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu sur le Danube au large de Tulcea.
Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu devant la gare fluviale de Galati. Coll agence Adhémar
Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu est probablement le plus ancien navire à passagers du monde. Il est principalement utilisé maintenant par le gouvernement roumain en représentation mais effectue encore de courtes croisières entre Galati et Braila. 
Construit en 1854 au chantier Altofen de Budapest, Croatie était un remorqueur de la compagnie DDSG. Equipé à l'origine d'une machine à vapeur à oscillation de 520cv, il est doté en 1867 d'un engin à double expansion de 600cv construit par Escher Wyss de Zurich. En 1918, il est donné à la Roumanie au titre des dommages de guerre. L'année suivante, il est confié à la NFR (Navigation fluviale roumaine) qui le fait transformer en navire de passagers au chantier Turnu Severin (actuel Severnav) et le rebaptise Sarmisegetusa, du nom de la capitale des anciens Roumains. Il est mis en service entre Braila et Sulina. 
En 1923, il prend le nom du politicien Grigore Manu, connu pour son implication dans le développement de la navigation danubienne.
Après la Seconde Guerre mondiale qu'il traverse sans embûche, le nouveau pouvoir communiste le renomme Tudor Vladimirescu en hommage au chef de la révolution de 1821 contre les Ottomans. Complètement reconfiguré à la fin des années 1950, il ne conserve que son moteur, sa cheminée, sa coque et ses roues à aubes.
Il est alors utilisé comme bateau de croisière de luxe dans le delta du Danube.
Par manque d'entretien, il perd peu à peu de sa superbe et ne sera remis en état qu'au début du XXIe siècle aux chantiers de Galati et à ceux d'Aker à Braila. Depuis août 2003, sous la gestion de Navrom, il sert de navire officiel au gouvernement et continue de courtes croisières touristiques. Ses dimensions actuelles sont 14,4x2,9x1,7m. Il peut transporter 391 passagers. 
Stefan Cel Mare (Etienne le Grand), yatch royal.
Orientul à Orsova.
Stefan Cel Mare
Stefan Cel Mare (Etienne le Grand) a été construit en 1870 sous le nom d'Orientul (Orient) au chantier naval Obuda de Budapest pour la flotte austro-hongroise DDSG. En 1895, il a été repris par NFR (Roumaine de navigation intérieure) qui l'utilise comme yacht royal. Il prendra le nom de Stefan Cel Mare. Longueur: 76,2 m - Largeur: 15,35 m.
"Vas de supraveghere" signifie "bateau de surveillance". Il s'agit là du Printul Ferdinand al Romaniei (Prince Ferdinand de Roumanie), l'un des deux vapeurs construits en 1897 pour patrouiller sur le Danube.  

En 1865, après de nombreuses plaintes de capitaines et d'armateurs à propos des difficultés d'accès au Danube entre Isaccea et la mer Noire, un nouveau service d'inspection et de surveillance est mis en place. Deux bateaux sont commandés à un chantier anglais de South Shields. Principele Mjhai (Prince Michel) et Printul Ferdinand al Romaniei (Prince Ferdinand de Roumanie) sont construits en 1897.Tonnage 102 grt. Dimensions 29,87 x 4,9 x 2,95m. Moteur de 200 cv, vitesse 12 nœuds. 

Le bateau à aubes Republica Populara Romana (1916).
Le Republica Populara Romana ne semble pas exister dans les registres maritimes roumains. Il s'agit plutôt du Republica. Ce vapeur à roues à aubes a été construit par Ganz and Co de Budapest/Ujpest pour le compte de MFTR et lancé en 1903 (ou 1883) sous le nom de CsobancTonnage 225-230, dimensions 55,1 x 7 x 1,1m. Machine à vapeur de 550cv.

Pendant la Première Guerre mondiale, il est utilisé comme vapeur armé auxiliaire sur le danube par la flotte austro-hongroise. Appartenant à la classe Balaton, il était armé de deux canons de 66mm, deux de 47mm et deux 7.62mm MG. Après la guerre, il est saisi par la Roumanie 1919 et renommé Arad en tant que navire-amiral de la flotte roumaine du Danube. En 1921, il prend le nom de Capitan Commodor Paun.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il devient Republica et prend part à la guerre de 1941 à 1944 basé à Sulina.

Après la guerre, il est saisi par les Soviétiques qui le rendent en 1951 à la marine de la république populaire roumaine sous le nom de Locotenent Comandor Vasile Paun.

En 2003, il est réparé à Tulcea et reprend son nom de Republica. Il y est toujours mais, depuis 2008, en tant que musée flottant. (cliquez ici)

Un navire maritime empruntant le canal de Sulina.
Sulina est le bras le plus court du delta du Danube ce qui lui a valu d'être très tôt aménagé pour la navigation maritime, décision prise par la Commission Européenne du Danube en 1858. Il fait l'objet d'un entretien permanent par dragage et canalisation ce qui le fait appeler aussi canal de Sulina. C'est le cours d'eau du Delta le plus fréquenté par des navires fluviaux et maritimes. Sulina ne véhicule pourtant que 18% du débit total du Danube.
La drague Sulina (1923).

La drague Sulina a été construite en 1923 - Longueur 67 m, largeur 12,80 m, tirant d'eau 5,33 m - 1164,75 tonnes de déplacement - puissance de 950 ch


La drague Sulina (1923).

jeudi 31 janvier 2013

Algerian dans les rapides de Lachine sur le Saint-Laurent

Algerian dans les rapides de Lachine sur le Saint-Laurent, près de Montréal, vers 1900.
Algerian, bateau à roues à aubes reconstruit pour la Richelieu and Ontario Navigation Company en 1874 à partir du Bavarian de 1873, lui-même issu du Kingston de 1855C'est l'une des compagnies officiant sur les grands lacs américains. Ce bateau à roues à aubes sera renommé Cornwall en 1904.
En 1865, la Compagnie du Richelieu fait construire, à Sorel, le Québec, un magnifique navire à roues à aubes, puis en 1870 le Montréal, qui conduisent les passagers de Montréal à Québec d'où ils s'embarquent sur d'autres vapeurs comme le Union, le Saguenay, le St-Laurent ou le Clyde qui, en six heures, relient La Malbaie. Ces navires à deux ponts offrent des salons et des cabines spacieuses, luxueusement aménagées. On y mange très bien et on ne se lasse pas d'admirer les beautés du paysage.
À partir de 1875, des croisières sont offertes de Toronto jusqu'au Saguenay grâce à la fusion qui a donné naissance à la Richelieu and Ontario Navigation Company qui devait rapidement acheter la Saguenay Line. Dix-huit navires battent son pavillon. On peut loger dans les hôtels de la compagnie: le luxueux Manoir Richelieu et l'Hôtel Tadoussac, davantage axé sur la famille.
La fusion plus large qui crée la Canada Steamship Lines en 1913 permettra d'offrir, sur les navires de la même compagnie, des croisières depuis le lac Supérieur jusqu'à l'Atlantique. Le produit touristique Saint-Laurent se diversifie et s’élargit, alors que la CSL, sous la gouverne de son président William Coverdale, un supporter enthousiaste de la vocation touristique de la compagnie, réalise des alliances stratégiques avec les compagnies ferroviaires et s'embarque résolument dans l'amélioration de son propre réseau hôtelier.

mardi 2 octobre 2012

Le bateau à roue à aubes SS President sur le Mississippi

SS President sur le Mississippi. Coll agence Adhémar
Ce bateau à roues à aubes a été lancé sous le nom de Cincinatti en 1924. Long de 87 mètres et large de 14 mètres, il avait un tirant d'eau d'à peine plus de 2 mètres. C'est le chantier Midland Barge company qui l'a construit mais les superstructures ont été ajoutées à Cincinatti.
Vendu à Streckfus Steamers Inc en 1933, il ne reprend du service que le 4 juillet 1934 comme bateau d'excursion, ayant gagné au passage une nouvelle superstructure et un nouveau nom, President. Il est équipé de moteurs diésels en 1978 mais conserve ses machines à vapeur jusqu'à la fin. En 1981, il est vendu au New Orleans Steamboat Cy puis, plus tard, à Isle of Capri Casino Inc. En 2005, il était en vente et, faute d'acheteur, a sans doute été démoli.
Anonyme a écrit :  non il a été sauvé! Quelqu'un l'a acheté pour le déménagé en pièce détaché il l'ont découpé et rassemblé, chaque bout de taule à retrouvé sa vrai place le bateau est sauvé…

mardi 29 mai 2012

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co

Le vapeur à roues à aubes Chippewa de la Niagara Navigation Co. (coll agence Adhémar)
Quand on pense roues à aubes, on imagine immédiatement, quand on est Américain, les gros bateaux du Mississippi ou de l'Hudson. Peu de gens savent que le comté de Niagara était aussi très fréquenté par des bateaux à vapeur, parfois très réussis, qui naviguaient sur la rivière Niagara et les Grands Lacs.
La companie de navigation du Niagara a débuté en 1878 dans le transport de passagers et de fret et a eu une flotte d'au moins six bateaux qui circulaient entre Toronto, Niagara-on-the-Lake et Lewiston (Etat de New Nork).
Leur premier navire a été le Chicora («Jolie fleur» en indien). Coque en acier et grandes roues latérales, ce vapeur faisait 76,6 m de long et 17,3 m de large. Il fut remplacé sur la même route par le Cibola (« pays du Buffle ») dont la construction a commencé le 24 mai 1887 avec pour maîtres-mots la stabilité et la vitesse. La coque était divisée en cinq par des cloisons étanches. Ses moteurs à deux cylindres d’une course de 5 pieds 6 pouces. Les murs des cabines étaient en acajou et l’électricité fonctionnait sur tout le navire. La décoration générale faisait appel au verre taillé sur lequel se reflétait la lumière des lustres. Le luxueux Cibola connu un sort tragique et brula dans le port à Lewiston le 15 juillert 1895, ce qui coûta la vie à son mécanicien.
A la fin des années 1880, un petit steamer du nom d’Ongiara («eau tonnante») a rejoint la flotte sur la rivière Niagara pour la courte traversée de Niagara-on-the-Lake au Canada à Lewiston, du côté américain. Le Ongiara faisait cette navette pour relayer le vapeur en provenance de Toronto. 

 
Puis vint le Chippewa, construit aux chantiers d’Hamilton Bridge (Canada) qui fit son premier voyage le 26 juillet 1893. Comme le Cibola, Chippewa était un palace flottant dont il était dit que « tout, des machines à la finition générale, approchait de la perfection. » Le Chippewa faisait 102,8 m de long, la pièce principale 64 m et les murs des quatre salles étaient parés en bouleau, chêne et acajou. Il a été détruit en 1938 dans la ville qui l’avait vu naître.
L'arrivée du XXe siècle a marqué le début de grands changements dans la façon dont les gens se déplaçaient. L'automobile, avec ses rapides courts trajets, a rendu le voyage par vapeur obsolète sauf pour les longs voyages océaniques (en attendant l’avion).

Chippewa au quai de Yonge St, embarquant des soldats canadiens. 

vendredi 17 février 2012

Corona, ferry à roues à aubes de la Niagara Navigation Cy

Plus d'information sur la compagnie de navigation du Niagara, voir ce blog.

Corona, ferry à roues à aubes de la Niagara Navigation Cy
au début du XXe siècle
(coll agence Adhémar)

Le duc et la duchesse d'York (futurs George V et reine Mary) montant à bord du Corona en 1901 durant leur tour de neuf mois de l'Empire anglais.

lundi 18 avril 2011

Port-Louis, qui assura pendant plus de soixante ans le transport des malades dans la rade de Lorient

Port-Louis, bateau à roues, amphidrome, armé en 1874 à Lorient, affecté au transport des malades à l'hôpital de Port-Louis. Durant plus de soixante ans, il dit la traversée de la rade pour transporter les malades de Lorient à l'hôpital de Port-Louis.
Port-Louis - Longueur Hors Tout: 25m Largeur: 5 m Tirant d'eau: 0,68 à 1 m 3 tonneaux de déplacement - Propulsion: 40cv, une hélice Vitesse: 6 nœuds (en 1927). Puissance: 400cv Effectif : 8 hommes
Jusqu'en 1936, la liaison entre les deux hôpitaux de Lorient et Port-Louis était assurée par un curieux bateau à roues, appelé familièrement le Patouillard, mais qui portait officiellement le nom de Port-Louis.
Le mini-bateau hôpital présentait la particularité d'être pointu aux deux extrémités, il pouvait marcher dans les deux sens sans faire demi-tour. Il possédait une barre franche aux deux extrémités et il suffisait de caler l'une d'elle quand on changeait de sens. Il était à fond plat.
Le navire possédait un grand rouf réservé aux malades. Les plus gravement atteints étaient allongés sur des civières, les autres se contentant de bancs de bois. Ce local était chauffé l'hiver par un poële à charbon central qui tirait souvent mal et remplissait la salle des malades d'une fumée indésirable. A l'arrière ou à l'avant suivant le sens de la marche, une petite chambre triangulaire était réservée aux officiers du corps de Santé. Il transportait aussi les approvisionnements.

Le Patouillard à quai à Port-Louis
Tout doucement, dans un panache de vapeur et dans un bouillonnement d'écume, le Patouillard arrivait à la cale de Port-Louis chaque matin vers 8 h 30 après une traversée qui durait 20 minutes. Il en repartait vers les 11 heures. Sur le quai attendaient les infirmiers et ouvriers. De la cale, les malades étaient transportés sur des cadres à roues bâchés, les consultants et les officiers du corps de Santé marchaient à pied, une voiture à bras tirée par les ouvriers de l'hôpital transportait les approvisionnements. La caravane sanitaire traversait les rues somnolentes de la vieille cité, escortée par le chien ratier de l'Hôpital, qui, pas un seul jour, ne manquait l'arrivée du bateau.
L'hôpital maritime de Port-Louis devenu vétuste et mal adapté à sa destination fut transféré à Lorient en 1936. Avec la fin de l'hôpital, cessa le va et vient de notre Patouillard qui fut remisé dans le fond de l'arsenal, pour finir vraisemblablement sous les bombes en 1945. Source Port Louis.

vendredi 18 février 2011

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line vers 1930. (coll agence Adhémar)

C'est à Robert Fulton que l'on doit la première ligne commerciale de bateaux à vapeurs des Etats-Unis. Il l'installa en 1807 sur l'Hudson entre New York et Albany (capitale de l'Etat de New York). En 1863 est créée la Hudson River Day line qui desservait de manière régulière les mêmes villes et devint très vite la plus importante et la plus fiable des lignes de l'Hudson river. Son choix délibéré d'écarter le transport de marchandises au profit d'un plus grand confort des passagers d'une première classe unique, et d'une plus grande régularité, n'est pas pour rien dans sa réputation grandissante au point qu'on pouvait lire dans un journal local à propos de cette ligne: «A quelques rares exceptions, les passagers sont des gens biens. Pas de mangeurs de saucisses ou de cacahuètes, de buveur de bière, de fumeur de pipe, d'exhitionniste, de grandes gueules ou d'ennemis à vie de l'eau et du savon…» Pendant près de 150 ans, la compagnie sillonna l'Hudson jusqu'à ce que la compagnie soit vendue en 1948 à des Newyorkais. Le populaire vapeur Robert Fulton continua à desservir régulièrement Albany jusqu'en 1954 et le Peter Stuyvesant (voir ci-dessus) à faire des excursions jusqu'à 1962. L'Alexandre Hamilton, construit en 1924, ralliait encore Poughkeepsie (à mi-chemin d'Albany) en 1971, c'était le dernier vapeur à officier sur la rivière. Il fut remplacer par le Dayliner sur cet itinéraire jusqu'à 1989.

The Hudson River Day Line (1863 to 1971). Of the many Hudson River steamboat lines, the Hudson River Day Line was the most prominent and dependable. Their steamboats were known for elegance and speed, and provided the most enjoyable way to travel the Hudson River. No one could claim to have seen America without seeing the Hudson River, and the only way to properly see the Hudson River was from the deck of a Day Liner steamboat. In the 1880's and 1890's, the Day Line promoted their steamboats as “strictly first-class – no freight.” A local newspaper reporting about the Day Line said: “With rare exceptions, the passengers are nice people. The peanut and sausage eaters; the beer drinkers; the pipe smokers; the expectorators; the loud talkers; the life long enemies of soap and water, are never seen here.” Another newspaper reported that: “The Albany day boats are doing an unusually large business . . . The excursionists are of the better class – people who take more interest in the beauties of nature than they do in whisky.” For over 150 years, steamboats carried freight and passengers on the Hudson River, but at the end of the 1948 season the original Hudson River Day Line was sold to new owners in New York City. The popular steamer Robert Fulton continued to operate to Albany through the season of 1954, and the Peter Stuyvesant continued excursions and other trips through 1962. The Alexander Hamilton, built in 1924, continued on the Poughkeepsie run through the season of 1971, the last steamboat to operate on the Hudson River. A new boat called the Dayliner took over the new York to Poughkeepsie route in 1972 and it continued through 1989.

vendredi 4 février 2011

Bateaux à roues à aubes du lac d'Annecy par Hugo d'Alési

Nous avons déjà présenté ici les cartes thématiques à vocation pédagogique d'Hugo d'Alési, sorties à l'occasion de l'exposition universelle de 1900. En voici une dernière, vantant le charme et la douceur du lac d'Annecy pour la compagnie de chemins de fer PLM. Elle a bien entendu retenu notre attention à cause d'un de ces bateaux à roues à aubes auxquels nous réservons une attention particulière. Ici, il s'agit peut-être du Mont-Blanc de la Compagnie des bateaux à vapeur sur le lac d'Annecy. Fondée en mai 1886, cette compagnie remplace la CNLA dissoute. Elle récupère l'Allobroge, rachète le Couronne de Savoie pour 65 000 francs et lance en 1887 le Mont-Blanc, grand bateau à aubes (40,2m x 9,20m, 32 tonnes, 120 cv, 350 passagers) construit par la société zurichoise Escher Wyss.

mercredi 5 janvier 2011

Le ferry-boat Solano de San Francisco de la Southern Pacific Co

Le ferry-boat Solano de San Francisco de la Southern Pacific Co appontant à Benicia, California. (coll. agence Adhémar)
En 1879, le ferry-boat Solano fut mis en service sur la traversée du détroit de Carquinez entre Port Costa et Benicia, au nord de San Francisco. Il était le plus grand du monde à son époque. Il assura en solitaire ce service pendant trente-cinq ans avant d'être rejoint par le Contra Costa. Il pouvait transporter quarante-huit wagons de fret ou vingt-quatre de passagers avec une locomotive. Il était propulsé par deux machines à vapeur verticales placées au centre du bateau. Chaque unité activait une roue à aubes latérale de manière indépendante.

In 1879 the car transfer Solano was placed in service on Carquinez Straits between Port Costa and Benicia, this being the largest ferry boat in the world. This steamer was built by the Southern Pacific Company at West Oakland. Ferry service between Vallejo Junction and Vallejo was inaugurated in 1880. In 1912 the keel for the car transfer Contra Costa was laid, the craft being launched in 1914. This steamer was also built at the Company's shipyard on the Estuary at a cost of almost one-half million dollars, and is used with the Solano for ferrying trains across the straits. The ferry steamer Solano was built for the purpose of carrying a full train of cars (viz., forty-eight freight or twenty-four passenger cars with engine). Propelled by two vertical beam engines, placed on the center of boat, 8 feet fore and aft of midships, making the distance from center to center of shafts 16 feet. Each engine drives one wheel, and works independently of the other.

Pour plus d'information et des photos captivantes sur le plus grand ferry-boat du monde, voir le site américain de la sté des ingénieurs civils.

vendredi 29 octobre 2010

Bateaux à roue à aubes du Mississippi

Le quai des bateaux du Mississippi à la Nouvelle Orléans (Louisiane)
Levee and Mississippi river boats, New Orleans.
(coll agence Adhémar)


Le vapeur d'excursion Capitol sur le Mississippi. Il appartenait à la Streckfus Steamboat Line* de Saint Louis (Missouri).
Excursion steamer Capitol on the Mississippi. Streckfus Steamboat Line**, Saint Louis (Mo).
(coll agence Adhémar)
Le vapeur à roue à aubes Capitol fut construit à Cincinnati (Ohio) en 1879. Il s'appelait alors Pittsburgh. Reconstruit en 1896 à Dubuque (Iowa), il prit le nom de cette ville des bords du Mississippi. Streckfus récupéra son épave après qu'il eut coulé en 1901 mais ce n'est qu'en 1920 qu'il le convertit en bateau d'excursion, le renommant Capitol. Il fut démoli en 1945.

The Capitol, built in 1879 at Cincinnati, OH. Originally named Pittsburgh. Rebuilt in 1896 at Dubuque, IA and renamed Dubuque and ran for the Diamond Jo Line. Streckfus took her over after she sank in 1901. She was converted by Streckfus into an excursion boat in 1920 at Keokuk, IA and finished out at Davenport, IA. and renamed Capitol. Dismantled at St. Louis, 1945. 

*La Streckfus Steamboat Line est l'héritière de la Acme Packet fondée par le capitaine John Streckfus en 1884. Cette compagnie, basée à Rock Island (Illinois), possédait quelques bateaux postaux qui transportaient aussi du fret et des passagers le long du Mississippi. Au tournant du siècle, le capitaine se rendit compte que le développement spectaculaire du rail mettait en péril son entreprise et il réagit en portant tous ses efforts sur les excursions touristiques. Ce qui fut fait en 1901 avec JS (initiales du capitaine), son premier vapeur à roue à aubes destiné aux croisière et le premier du genre sur le grand fleuve. Ce n'est qu'en 1911 que la compagnie prit le nom officiel de Streckfus Steamboat Line. Grâce au goût pour la musique de John Streckfus et de ses fils qui n'hésitaient pas à animer les voyages avec leur propre orchestre, JS fut organisé pour le plaisir des passagers. On remplaça même l'espace en principe dévolu aux cabines en un vaste parquet de dance.

Fate Marable's New Orleans Band est la formation la plus importante accueillie par les bateaux de John Streckfus. Elle comprenait le jeune trompettiste Louis Armstrong.
Fate Marable's New Orleans Band on the
S.S. Sidney, circa 1919 (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)
Fate Marable's New Orleans Band on the S.S. Capitol, 1920. The musicians pictured here are, from left to right, Henry Kimball, Fate Marable, Boyd Atkins, Johnny St. Cyr, David Jones, Norman Mason, Louis Armstrong, Norman Brashear, and Warren "Baby" Dodds. (© Hogan Jazz Archive, Tulane University)

Jusqu'en 1942, ces bateaux jouèrent un rôle non négligeable dans la popularisation du jazz même si les dizaines de musiciens qui jouèrent à bord pour rompre la monotonie des excursions n'ont pas laissé beaucoup de traces significatives dans l'histoire de cette musique (à peine deux douzaine de disques). Seule exception notable, Louis Armstrong, qui fut employé par la Streckfus Steamboat Line de 1919 à 1922.

JS, premier bateau d'excursion du Mississippi.
The first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade
.
**The riverboat J.S., named after Captain John Streckfus, the man most responsible for developing the connection between dance music and riverboats on the Mississippi. Streckfus began his Acme Packet Company in Rock Island, Illinois, in 1884, concentrating on the transport of freight and passengers until the impact of railroads redirected the company's focus around the turn of the century. The original J.S. was launched in 1901 and was the first riverboat on the Mississippi specially outfitted for the "excursion" trade. The J.S. travelled from New Orleans to St. Paul, Minnesota, offering short trips of a day, or an afternoon, or an evening to customers who wanted dining and dancing whilst "rolling on the river." Thus, excursion vessels such as the J.S. had no passenger staterooms, and the normal cabin space was devoted instead to a large dance floor and bandstand. Captain John Streckfus was a fiddle player, and, along with his sons Joseph, Vernon, Roy, and John, Jr., took a personal interest in the music which was performed on the excursion boats. In 1911 the company name was officially changed to the Streckfus Steamboat Line, based in St. Louis, by which time the family was thoroughly committed to the excursion policy and the music that went with it. The J.S. burned on June 25, 1910.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir Riverboats and jazz de l'Université de Tulane. For more informations.

mardi 19 octobre 2010

Le submersible Pluviôse, perdu corps et biens devant Calais le 26 mai 1910

Le submersible Pluviôse, commandant Callot, commandant en second Engel, perdu corps et biens devant Calais le 26 mai 1910. 27 victimes dont le capitaine de frégate Prat, commandant de la station de sous-marins de Calais. (coll agence Adhémar)

Pluviôse, sous-marin français, premier de sa classe, fut construit par les chantiers de Cherbourg. Lancé le 27 mai 1905, il coula le 26 mai 1910 au large du port de Calais, percuté par le trans-Manche à aubes Pas-de-Calais*.
Dérivé du Narval, Pluviôse mesurait 51 mètres de long, possédait sept tubes lance-torpilles et pouvait atteindre dix nœuds en plongée et quinze en surface.
Le 26 mai 1910 à 13 heures 36, les Pluviôse et Ventôse se livrent à des exercices de plongée au large de leur base. Le sous-marin commence à faire surface lorsque le paquebot Pas-de-Calais l’atteint à l’arrière et éventre les caisses à eau et les réservoirs de naphte. La coque déchirée, l’eau s’engouffre très rapidement, faisant basculer le submersible qui ne tardera pas à couler malgré les efforts de l'équipage du trans-Manche. Des funérailles nationales sont organisées pour les victimes le 22 juin, des trains spéciaux amènent à Calais quatre-vingt députés et sénateurs, le président de la République Armand Fallières, le président du Conseil Aristide Briand, le ministre de la Guerre le général Jean Brun, le ministre de la Marine l’amiral Boué de Lapeyrère, des consuls, des officiers anglais, allemands, japonais, américains, etc. Après avoir été traîné de cale en cale, le Pluviôse est réparé à Cherbourg le 4 août 1910. Rendu à la navigation en janvier 1911, il est réaffecté à la première escadrille de sous-marins de la Manche. Pendant la guerre de 1914-1918, il patrouille le long du littoral français et au sud des côtes anglaises.
Désarmé le 12 novembre 1919, sa coque est utilisée à Cherbourg pour des essais de décompression puis est vendue à la casse le 4 septembre 1925.

Commentaire d'Alain: "Les 18 sous-marins du type Pluviôse ont été dessinés par l'ingénieur Maxime Laubeuf, inventeur du submersible à double coque. 
Le Vendémiaire a coulé suite à un abordage par le cuirassé Saint Louis le 8 juin 1912, dans le Raz Blanchart. Les 17 autres (Pluviôse, Germinal, Prairial, Thermidor, Fresnel, Ventose, Floréal, Messidor, Fructidor, Papin, Berthelot, Monge, Gay-Lussac, Cugnot, Ampére, Watt et Giffard) après quelques infortunes – outre le Pluviôse, le Fresnel en 1908 a aussi été coulé accidentellement et renfloué, ce qui a nécessité la suppression du tube lance torpilles d'étrave, cause de l' accident sur tous ces navires) – ont été condamnés en 1919.
Ils avaient une très bonne tenue à la mer mais leur propulsion à vapeur rendait la prise de plongée trop longue. Il a été remédié à cet inconvénient sur la série suivante des 16 Brumaire de même caractéristiques mais dotés de diesels."

Maquette du Pas de Calais réalisé par le club Modélisme naval du Calaisis.

*Le Pas-de-Calais fut mis à l'eau à Saint-Nazaire en novembre 1897 aux Ateliers et chantiers de la Loire, quelques semaines après son jumeau Nord. D'une portée en lourd de 1662 tonneaux, ces deux navires entamèrent leur carrière sur la ligne Calais-Douvres, entre décembre 1898 et février 1899, pour une longue suite de traversées quotidiennes du détroit au service de la Compagnie du Nord, puis après la Grande guerre, pour la Saga (Société anonyme de gérance et d'armement), simple correspondant maritime du chemin de fer. La carrière des deux derniers paquebots français à roues de haute mer s'acheva par leur démolition en 1923 pour le Pas-de-Calais et en 1925 pour le Nord.

mercredi 13 octobre 2010

Les vapeurs de la R and O dans les grands lacs et sur le Saint-Laurent

Bateau à roues à aubes Kingston de la R and O
sur les grands lacs américains. 
(coll agence Adhémar)

Vapeur de croisière de luxe Toronto de la R & O sur les grands lacs américains
près des Mille îles.
(coll agence Adhémar)

Au printemps de 1845, le bateau à aubes de Jacques Sincennes s'engage dans le fleuve Saint-Laurent puis remonte le courant en direction de Montréal. Son entreprise porte le nom de Compagnie de Richelieu. Dans les années soixante, il fait construire les trois plus beaux bateaux fluviaux, Montréal, Québec et Canada. En 1874, Sir Hugh Allen fusionne sa Ontario Navigation Co avec la Richelieu. La compagnie R (Richelieu) and O (Ontario) était née. En 1895, Louis-Joseph Forget prend la relève et fait le pari du développement du tourisme en construisant de beaux bateaux de croisière (Kingston, Toronto et Montréal) et des hôtels.
En 1913, Grant Morden réussit la fusion de onze entreprises de navigation commerciale, parmi lesquelles R & O est la plus importante. C'est la naissance de la CSL, Canada Steamship Lines qui tient aujourd'hui par sa flotte un grand rôle international.

jeudi 7 octobre 2010

Sortie du Havre de La Touques, navire à vapeur et roues à aubes

La liaison maritime entre Le Havre et la Basse-Normandie est très ancienne. Sans doute même avant la création de la grande ville normande, des embarcations sillonnaient l'estuaire. Bien avant l'aventure transatlantique, la ligne principale vers Honfleur est à l'origine de la tradition du transport de passagers au Havre. Le trafic concernait aussi les fruits et légumes et la volaille produits en quantité dans l'arrière-pays de la rive gauche de la Seine. C'est en 1565 qu'est instauré un premier service régulier entre Le Havre et Honfleur. En 1686, l'hôpital du Havre se verra concéder le privilège d'armer les bateaux de passagers, exploitation qu'il continuera jusqu'en 1975. L'arrivée de la vapeur permet le développement rapide du grand cabotage jusqu'à Nantes et Bordeaux, faisant peu à peu passer au second plan l'exploitation trans-estuaire.

Sortie du Havre de La Touques, navire à vapeur et roues à aubes de la ligne de Trouville
La Touques, navire à vapeur et roues à aubes de la fin du XIXe siècle a été construit à La Seyne sur Mer. Il servait sur la ligne de Basse-Normandie.
Depuis la découverte du site en 1825 par le peintre de marines Charles Mozin, Trouville s'était imposée comme un des hauts lieux de villégiature. Le décret impérial du 25 juin 1860 autorisa le démarrage des grands chantiers: rectification du cours de la Touques, construction d'un pont sur la rivière, aménagement d’une ligne de chemin de fer et percement d’un bassin à flot.
Dès 1860, Donon et Olliffe avaient cédé au domaine les terrains nécessaires à la construction d’un avant-port éclusé et d’un bassin à flot. Ces aménagements portuaires devaient compléter les deux jetées aménagées entre 1846 et 1849 à l'initiative de la municipalité de Trouville pour fixer le chenal et faciliter l'accès à son port d'échouage. Large de 80 mètres, long de 300 mètres et disposant d'une cale de débarquement, le bassin à flot fut inauguré le 1er août 1866 et relié, cette même année, à la ligne de chemin de fer par un embranchement ferroviaire. La « presqu'île de la Touques », espace compris entre le bassin à flot et la rivière, fut alors investie par des usines spécialisées dans le traitement de la houille et du bois importés d'Angleterre et des pays du Nord.

mardi 29 juin 2010

L'incendie du Général-Slocum

L'incendie du navire touristique Général-Slocum le 15 juin 1904 a fait plus d'un millier de victimes. (Collection agence Adhémar)

Dans le supplément littéraire illustré du Petit Parisien du dimanche 3 juillet 1904, ce dessin de dernière page était accompagné de cette légende à l'intérieur: «Un grand navire d'excursions, le Général-Slocum, ayant à son bord plus d'un millier de femmes et d'enfants appartenant aux écoles du dimanche de l'église luthérienne allemande de Saint-Marc, remontait l'East River, quand le feu se déclara à l'avant du navire.
La plupart des femmes et des enfants étaient entassés à l'arrière, écoutant la musique. Un vent frais soufflant du sud rabattit la flamme sur les ponts avec une rapidité vertigineuse. En trois minutes, les ponts furent en feu, et c'est alors que se produit une épouvantable panique qui devait encore aggraver la catastrophe. des femmes poussèrent des cris, saisirent leurs enfants dans leurs bras. D'autres se cramponnèrent à la balustrade. Bientôt ce fut une sorte de vertige général, et l'on ne peut qu'attribuer à la folie subite qui s'empara des passagers la précipitation qu'ils apportèrent à se jeter dans le fleuve, alors qu'un peu de sang-froid de leur part eût permis d'opérer de nombreux sauvetages.
Quand les remorqueurs arrivèrent à leur secours, on constata qu'il était impossible de faire échouer le navire en flammes dans le voisinage, cette partie de la rivière, connue sous le nom prédestiné de Hell Gate (Porte de l'enfer), étant encaissée entre une double falaise de rochers. Il fallut amener le navire jusqu'à l'île de North Brother pour le faire échouer.
Chaque jour, on retrouve encore de nouveaux cadavres, et l'on estime à plus d'un millier le nombre des victimes de ce terrible incendie.»

samedi 24 avril 2010

Le plus vieux bateau à roues à aubes au monde

© Oplandske Dampskibsselskap. Fotograf: Brynjar Eidstuen

Nous avons plusieurs fois évoqué les bateaux des lacs suisses et, en particulier, ceux qui bénéficient de roues à aubes. Le plus ancien bâtiment de ce type naviguant encore est le norvégien Skibladner. Retrouvez son histoire ainsi qu'une collection de photographies de très grande qualité sur le site de la compagnie.

jeudi 15 avril 2010

Le quai d'embarquement des paquebots anglais à Boulogne-sur-Mer


Le quai d'embarquement des paquebots anglais
à Boulogne-sur-Mer vers le début du vingtième siècle.
(collection
agence-adhémar)

Il s'agit peut-être du steamer à roues à aubes Duchess of York (1895-1904) de la South Eastern Railway Company devenue South Eastern & Chatham Railway Company en service sur la ligne Folkestone-Boulogne. A moins qu'il ne s'agisse du Mabel Grace (ci-dessous) de la même compagnie.

The South Eastern & Chatham Railway Company was formed in 1899 by the merger of the fleets of the London, Dover & Chatham Railway and the South Eastern Railway. They ran services between Folkestone / Dover - Calais / Boulogne. In 1923 they became part of Southern Railway.

mardi 13 avril 2010

Bateau à roues à aubes Major-Davel (1892) dans le port de Genève

Un bateau à roues à aubes (paddle steamer) est un bateau à vapeur à fond plat et à faible tirant

Vapeur à roues à aubes de la CGN Major-Davel (1892) sortant du port de Genève (collection agence Adhémar)

"Progressivement, les services de navigation vont devoir composer avec l'avènement des chemins de fer et l'afflux important des touristes dans toute la région lémanique. La flotte de la CGN devra donc chercher sans cesse à s'agrandir en assurant le meilleur confort aux voyageurs et une desserte irréprochable. La CGN passera plusieurs commandes à Escher, Wyss & Cie de Zurich : tout d'abord un bateau-salon aux emménagements luxueux et de dimensions alors inégalées, Mont-Blanc II (1875), puis plusieurs petites unités pour les services de cabotage ainsi qu'un deuxième bateau à deux ponts muni de l'éclairage électrique, France (1886), enfin un demi-salon rapide, Major-Davel (1892)" Voir historique de la Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman (CGN). Major-Davel sera vendu en 1969 puis après de nombreuses péripéties qui ne parvinrent pas à le sauver, détruit en 1990.

Major Davel was the last Geneva steamer to be built by Escher Weiss of Zurich, being delivered in 1892. She pleased her owners with her speed of 25 km/hr combined with good fuel economy. Major Davel was the last half-saloon steamer built for the lake. In 1926 she received major revisions to her half-saloon, and a smoking saloon was added in front of the bridge. She was out of use during the Second War, returning to service in 1947. In the early 1960s, she operated in the Haut-Lac. It was decided in 1966 that she would be withdrawn, but ran a 75 Years anniversary cruise in 1967. Her navigation licence expired in February 1968. However, in 1969, Major Davel was sold for use as a club house in Port-Ripaille, where she was moved in 1970, stripped of her engines. The project fell through, and Major Davel was moved to Thonon, where she suffered badly due to vandalism. The town of Thonon became owners in 1975. Her condition deteriorated over the years, but attempts were made to save her in the late 1980s. An application to have her classed as an ancient monument (as happened to the funicular in nearby Evian) was lodged with the Ministry of Culture, and Major Davel was moved to the CGN yard in Ouchy in October 1989 to await a response. Unfortunately this was negative, so the last surviving half-saloon Geneva steamer was taken to Bouveret for demolition in 1990.