Le steamer Tamise dans le port de Dieppe

Le steamer Tamise dans le port de Dieppe. Le Pollet est un quartier de la ville séparé par le fleuve côtier Arques qui se jette ici dans la Manche.

Le ferry Tamise a été construit en 1893 pour la route Newhaven-Dieppe. Il a été détruit en 1913. Ce vapeur de 953 tonnes appartenait à la London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) qui l'exploitait conjointement avec les Chemins de fer de l'Ouest, ce qui explique peut-être qu'il ait porté un nom français.
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Le ferry Valençais accostant à Dieppe

Le ferry Valençais accostant à Dieppe. (coll agence Adhémar)

1964 voit l'apparition des cars-ferries sur la ligne Dieppe-Newhaven, un changement radical qui oblige à des aménagements et l'installation de rampes d'accès dans les deux ports. Falaise, qui sera le dernier navire à vapeur de la flotte, sera converti en car-ferry et vite rejoint par deux car-ferries neufs, les sister-ships Vilandry et Valençais. En 1969, la marque Sealink apparaît sur les coques.
Dimensions: 104,86 x 17,68 x 4,2 mètres. Tonnages : gross 3433, net 1401. Deux moteurs 16 cylinder, Pielstick diesel. Puissance 9106 kW. Vitesse : 21nœuds. 1200 passagers, 180 véhicules. 
• Villandry est construit aux chantiers Dubigeon-Normandie S. A. à Nantes. Lancé le 20 novembre 1964 et livré à la SNCF à Dieppe en mai 1965 pour être mis en service sur la ligne de Newhaven.
Il est modifié de décembre 1975 à avril 1977 aux ateliers et chantiers du Havre pour, entre autres, élever le plafond de 56 cm. Il reste en service jusqu'à octobre 1982.
En août 1984, il est vendu à Agapitos Bros. du Pirée et renommé Olympia.
En 1986, il est revendu à la Ionian Lines Shipping du Pirée et renommé Delos.
Il est vendu en 1997 à Equester Shipping Company N.V., Kingstown, St Vincent pour être démoli.
• Valencay est construit aux chantiers de l'Atlantique à Nantes et lancé le 6 février 1965. Il arrive à Dieppe en juin et est livré à la SNCF. Il assure son premier voyage Dieppe/Newhaven le 13 juillet .
Comme son sister-ship Villandry, il est modifié en 1977 mais, lui, dans son chantier d'origine à Nantes. Il revient sur la ligne en février 1978 jusqu'à septembre 1984.
En 1985, il est vendu à Strintzis Lines S. A. du Pirée et renommé Eptanisos.
En mai 2000, il est revendu à Ventouris Ferries du Pirée et renommé Pollux.
En 2003, il est enregistré au Panama sous le nom de Pollux I.

Arrivée du ferry de Newhaven à Dieppe

Arrivée du ferry de Newhaven à Dieppe. Coll agence Adhémar

L'Arromanches à quai à Dieppe

L'Arromanches à quai à Dieppe. Coll. agence Adhémar

Ce blog a souvent parlé des liaisons trans-Manche depuis Dieppe (cliquez ici) mais jamais encore du ferry Arromanches. Voici les indications que l'on trouve dans le livre de Gilles Barnichon et Stéphane Zurquin, La flotte SNCF et les cars-ferries français (voir).
1940 (juin) : sur cale, devient Vichy pour les forces allemandes mais la construction est abandonnée par manque de matériel.
1947 (août) : livré et mis en service sous le nom d'Arromanches pour la SNCF. Pavillon francais mais sous gestion britannique.
1965 : devient Leto (armement Nomikos, pavilion grec).
1970 (25 octobre) : échouage sur I'île de Tinos, renfloué puis désarmé.
1973 : démoli en Grêce.

Arromanches. Lancé en 1946, jauge brute 2 604 tx, longueur 91,23m, largeur 12,1m, tirant d'eau 3,15m, moteurs principaux 2 turbines Parsons, puissance 22000cv, vitesse 23nœuds, nombre de passagers 1450, port d'attache Dieppe, construit aux forges et chantiers de la Méditerranée (Le Havre, France), ligne principale Dieppe-Newhaven, sister-ship Londres.

L'avant-port de Dieppe

Nestor dans l'avant-port de Dieppe. (Coll. agence Adhémar)

L'avant-port de Dieppe par Eva Gonzales.

L'avant-port de Dieppe par Camille Pissaro.

L'avant-port de Dieppe vers 1878.

Au confluent de trois rivières (Eaulne, Béthune et Varenne), Dieppe est construit sur l'estuaire entre deux coteaux. Ce port naturel profondément enfoncé dans les terres a été de tout temps très fréquenté.
Dès le XIe siècle, des pêcheries occupent ce bassin et les salines installées à proximité seront longtemps exploitées. Les Normands y créent un port qui va devenir le plus important de la région et un nœud de communication avec l’Angleterre.
La pêche au hareng donne dès le Moyen Age une grande prospérité à la côte d'Albâtre. Vers 1300, Dieppe approvisionne Paris en poisson frais par un service régulier de voitures connu ensuite sous le nom de «chasse-marée».
En 1364, les navigateur dieppois commencent leurs voyages à travers le monde et participent à la création des colonies.
Les campagnes de pêche suivent le mouvement commercial. Cette prospérité amène vite une protection royale et de grands travaux d’utilité publique sont entrepris. Les flottes commerciales s’accroissent, ainsi que les campagnes d’expéditions, activité débordante vite ralentie par les guerres de religion.
En 1672, une violente tempête encombre le port de galets, Colbert vient à Dieppe y étudier un programme de rénovation du port. Mais en 1694, la flotte anglo-hollandaise bombarde la ville, détruisant et ruinant le port. Vauban met alors au point un projet d’amélioration et d’agrandissement qui sera repris par Trudaine en 1776.
Le début du XIXe siècle voit la création de nouveaux bassins. En 1880, la plan Freycinet dote la ville d’un nouvel établissement maritime, point de départ des installations modernes qui vont suivre. En 1843, la liaison ferroviaire entre Rouen et Paris suivie quelques années plus tard par celle entre Rouen et Dieppe constitue un nouvel atout.
Entre 1800 et 1880, vont être conçus trois bassins à flots dans le port de Dieppe. Depuis, ils ne cessent de modeler le paysage portuaire dieppois. Le bassin Bérigny, creusé en 1806, les travaux durant jusqu’en 1839, fait l’objet d’un agrandissement en 1866. Il sera comblé dans l’entre-deux-guerres.
Le bassin Duquesne est créé entre 1839 et 1848, pour faire face à la croissance du trafic et à la difficulté d’accès au bassin Bérigny. Le bassin de la Retenue, le nombre de bateaux augmentant toujours, est construit entre 1866 et 1870. Il sera supprimé par les travaux du plan Freycinet, entre 1880 et 1914, qui verra aussi l’arrière-port relié à l’avant-port par le chenal du Pollet. Un bassin de mi-marée est créé, ainsi qu’un nouveau bassin à flot pendant que des chantiers de construction navale voient le jour accompagnés par une forme de radoub. Le port est doté d’une nouvelle entréevet un quai à marée pour la pêche est installé à l’intérieur du por. Les jetées sont refaites.
La Seconde Guerre mondiale va causer des dégâts importants, mais la reconstruction permettra l’édification de nouveaux bâtiments. Dans les années 1950, la nécessité d’adaptation à la taille des navires amène un remaniement des ouvrages portuaires.
En 1994, la gare maritime (la ligne reliant Dieppe à l'Angleterre date de 1744, et le transport de passagers est régulier et à horaires fixes depuis 1889) déménage vers le nouvel avant-port créé la même année, permettant l’installation du nouveau port de plaisance à son ancien emplacement l’année suivante.

Retrouvez sur ce blog nos autres articles concernant Dieppe

Le steamer Sussex entrant à Dieppe au début du XXe siècle

Nous avions déjà évoqué les liaisons trans-Manche et le ferry Sussex dans ce blog. Voici une belle carte postale de ce dernier entre les jetées de Dieppe au début du XXe siècle.

Le steamer Sussex à l'entrée de Dieppe. (coll agence Adhémar)

Sussex a été construit en 1896 par les chantiers W. Denny and Bros à Dumbarton (à côté de Glasgow, Ecosse) pour London, Brighton and So. Coast Railway Co de Newhaven. Il a été vendu en 1914 aux Chemins de fer de l'Etat français qui en confie la gestion à la même compagnie anglaise. Le ferry est torpillé sans sommation par l'U-boat UB 29 allemand (commandé par Herbert Pustkuchen) à 18 milles de Boulogne, le 24 mars 1916. Il y eu cinquante morts dont le célèbre compositeur et pianiste espagnol Enrique Granados. Deux Américains furent également blessés, ce qui eu pour conséquence la menace d'une restriction unilatérale des relations diplomatiques entre Américains et Allemands. Ces derniers y répondirent par le Sussex pledge (4 mai 1916), un engagement à ne plus s'attaquer à des navires de passagers et à prévenir l'équipage et le mettre en sûreté avant de couler un bâtiment de commerce. L'accord fut observé jusqu'à février 1917 quand reprit la guerre maritime à outrance.

Sussex est ensuite réparé pour être utilisé comme dragueur de mines sous réquisition de la Marine française. En 1921, il est vendu à une compagnie grecque qui le renomme Aghia Sophia pour peu de temps puisqu'il est démoli peu après.

Cargos bananiers à Dieppe

Port de pêche important pour l'approvisionnement de Paris dès le Moyen-Age, Dieppe a vu se pencher sur l'avenir de son port les noms les plus célèbres, Colbert (en 1672), Vauban, Trudaine (en 1776)… mais ce n'est qu'au début du XIXe siècle que seront creusés de nouveaux bassins. Puis vint Freycinet à qui l'on doit, en 1880, le nouvel établissement maritime. Pourtant, le service de passagers vers l'Angleterre, créé en 1790, avait déjà dynamisé le port avec des liaisons vers Brighton et Newhaven. La marine marchande ne sera pas en reste, le port de Dieppe, d'abord considéré comme un port charbonnier, devint très vite le premier port bananier de France et son deuxième port fruitier (après Marseille), du moins jusqu'à ce que le trafic avec les Antilles soit déplacé vers Le Havre (1981).

Le bananier Esterel

Commandé par le norvégien P. Gjerding à Gotaveken, racheté sur cale par la Compagnie générale d'armement maritime (CGAM de la Transat), Esterel est livré en 1937. Il est ensuite transféré avec toute la flotte de bananiers à la CGT en mars 1939. Réquisitionné le 13 octobre 1939, il est transformé en croiseur auxiliaire X 21 et affecté à la 4e DCX ainsi que les bananiers Barfleur X 19, et Quercy X 20 (qui auront une attitude plus glorieuse pendant la guerre) pour des missions aux Antilles. Le 14 octobre 1940, il rejoint Marseille et est désarmé. Le 9 décembre 1942, il est cédé aux Allemands suite aux accords Laval Kaufmann mais conserve son nom. Parti de Naples le 11 mars 1943 pour Tunis en compagnie du Caraïbe, devenu allemand également, il est torpillé le 12 par le sous-marin britannnique Thunderbolt. Gravement avarié, il rejoint Trapani où il est sabordé le 15 juillet quand les troupes alliées débarquent en Sicile.
Retrouvé et remis en état, il n'est remis en service que le 12 octobre 1950 sur les Antilles. De décembre 1952 à mars 1953, redevenu cargo, il est affecté à la ligne Bordeaux-Antilles puis, en 1958, il est affecté aux lignes de Méditerranée jusqu'à 1963. Il finira sa vie sous le nom de son propriétaire grec Dimitrios K, puis Dimitrios Kyriakos.
En février 1969, il tombe en panne au large de la côte ouest d'Afrique et est remorqué à Freetown par le liberty ship panaméen Glyfada. Il coule à son ancrage le 15 mars 1970.

Le bananier Esterel vers 1938 à quai devant "les installations modernes pour le déchargement des bananes".

Coll agence Adhémar

Par arrêté du 5 juillet 1938, l'importation en France des bananes fraîches, originaires ou en provenance des territoires relevant du ministère des Colonies, peut être effectuée par les ports de Dieppe (54296t en 1938), Rouen (39363t), Le Havre (29476t), Marseille (23944t), Nantes (18923t), Bordeaux (15855t), Sète (1613t), Alger (3534t) et Oran (1040t). Dieppe est resté longtemps le premier port bananier français car il avait su se moderniser (noria, entrepôt isotherme en 1939). En 1946, 82% de la banane y débarquait.
Dieppe était la destination principale de la production des Antilles.
En 1970, il restait quatre ports majeurs pour ce trafic: Dieppe (130000t, 37% du trafic), Marseille (126000t), Rouen (118000t) et Le Havre (43000t).
En 1981, la mise en service des quatre PCRP (porte conteneurs réfrigés polyvalents) sur la ligne des Antilles a fait délaisser Rouen et a réduit considérablement le rôle de Dieppe (7% en 1993) au bénéfice du Havre (56%).

Le bananier Fort de France entrant à Dieppe.Le bananier Fort Dauphin quittant Dieppe.

Les nouveaux bananiers du type Fort de la Transat. Série 1: Fort Desaix, Fort Carillon. Longueur h.t.: 112,70m Largeur: 15,80m T.E.: 6,50m Port en Lourd: 3290t Puissance: 5250cv, 1 hélice Vitesse: 16,5n Série 2: Fort Caroline, Fort Saint Pierre, Fort Royal. Longueur h.t.: 113,85m Largeur: 15,80m T.E.: 6,53m Port en Lourd: 3200t Puissance: 6000cv, 1 hélice Vitesse: 16,5n Série 3: Fort Frontenac, Fort Niagara, Fort de France, Fort Fleur d'Epée, Fort d'Orléans, Fort Crèvecœur. Longueur h.t.: 113,85m Largeur: 15,80m T.E.: 6,53m Port en Lourd: 3223t Puissance: 7800cv, 1 hélice Vitesse: 17n

Le trans-Manche Brighton à l'entrée de Dieppe

Le trans-Manche Brighton à l'entrée de Dieppe (coll. agence Adhémar)
Steamer Brighton passing Bonsecours in Dieppe harbour

Pour plus d'informations sur la liaison trans-Manche, voir notre blog.

La gare maritime de Dieppe dans les années trente et cinquante

La gare maritime de Dieppe, départ du paquebot de Newhaven dans les années trente

La station des paquebots du port de Dieppe dans les années trente,
on reconnaît l'ancienne gare maritime

La nouvelle gare maritime de Dieppe peu après son inauguration le 17 juin 1953

Cartes postales Collection agence Adhémar. D'autres photos du port de Dieppe sur notre blog.

Les paquebots Sussex et Tamise dans le port de Dieppe

La liaison transmanche Dieppe-Newhaven-Dieppe a été créée en 1856. Entre 1875 et 1899, le steamer Tamise circulait entre les deux ports en même temps que Sussex, Seine et Manche. (collection agence Adhémar)

Nous avions évoqué cette ligne Dieppe-Newhaven dans un article prédécent de notre blog.
Tous ces navires sont à retrouver dans le livre La flotte SNCF et les car-ferries français aux éditions MDV.

Anjou et Bordeaux, quai Henri IV à Dieppe

Nous avions déjà évoqué le port et la gare maritime de Dieppe dans de précédents articles. Voici une autre vue du quai Henri IV où sont amarrés les cargos mixtes Anjou (1910) et Bordeaux (en partant de la droite) et d'autres bateaux des liaisons trans-Manche.
Anjou, Bordeaux, Maine et Rennes sont des sister-ships construite de 1900 à 1925 dans différents chantiers de Métropole pour les Chemins de fer français.

Tous ces navires sont à retrouver dans le livre "La flotte SNCF et les car-ferries français" aux éditions MDV.

La gare maritime de Dieppe

Nous avons déjà publié un article sur la ligne Dieppe New-Haven et les vapeurs qui la déservaient. Voici une autre vue de la gare maritime de Dieppe à la fin du XIXe siècle, avec probablement le vapeur Tamise à l'arrivée.

Le paquebot Lisieux à quai à Dieppe

Belle vue du paquebot Lisieux à quai à Dieppe

Suite de La longue histoire de la ligne Dieppe-Brighton puis Newhaven dont nous avions parlé dans un précédent article. Nous nous étions arrêté aux bateaux à vapeur. Cette belle vue de Lisieux nous rappelle à propos qu'il y eut bien d'autres paquebots sur cette ligne. Le paquebot Lisieux servira sur cette traversée de 1953 à 1964 quand arriveront les premiers car-ferries.

Tamise, vapeur de la ligne Diepppe-Newhaven

La gare maritime de Dieppe. A quai Tamise et d’autres vapeurs.

Vapeurs non identifiés entrant et sortant du port de Dieppe.

Tamise dans les jetées de Dieppe.

La liaison transmanche Dieppe-Newhaven-Dieppe a été créée en 1856. Entre 1875 et 1899, le steamer Tamise circulait entre les deux ports en même temps que Sussex, Seine et Manche. Au début du siècle dernier, ils seront remplacés par France, Brighton, Newhaven, Versailles et Arundel. (source : La longue histoire de la ligne Dieppe-Brighton puis Newhaven de Claude Féron)
Tamise a eu à son bord un écrivain anglais illustre qui venait s’installer en Normandie après deux ans de prison. En effet, libéré le 19 mai 1897, Oscar Wilde s’embarque pour Dieppe où il loge dans un hôtel sous le nom de Sébastien Melmoth.

Tamise

Sussex, immatriculé à Newhaven

Manche

France

Brighton

Débarquement à Dieppe des passagers d’Arundel