Géants des mers de Vivi Navarro est enfin sur les tables des libraires

Tout a commencé en 2012, une simple invitation, et non pas commande, de CMA CGM, rien de formel et une totale liberté de travail pour le carnet et pour l’expo qui avait bouclé Marseille 2013 au Pavillon M…

C’est donc un très beau livre, carnet de voyages en 3 parties, la tournée du Nord (à bord du Marco Polo), le remorquage du Marco Polo par l’Abeille Bourbon, et La quiétude de l’Océan Indien (Asie/Europe à bord du Jules Verne).

Livre poétique et lyrique, j’écris et décris la vie du bord, la Mer, les routes maritimes, mon nombril d’artiste embarquée, les grands portiques à conteneurs, etc. mais pas seulement. Je me suis rapprochée des ingénieurs et directeurs de la Cie pour avoir quelques chiffres précis, pour que les lecteurs touchent un peu du doigt ce gigantisme pas toujours compris. Au fil des dessins, des textes et des photos, mes 3 médiums, les pages sentent bon la marine marchande, j’ai un cargo dans la tête!

Géants des mers est préfacé par Tanya Saadé Zenny, directeur général délégué de CMA CGM, postfacé par l’ami Gilles Saint Jalme, commandant du CMA CGM Jules Verne. 

Géants des mers est un beau livre édité par la belle maison Magellan&Cie, 144 pages, 30x30cm, au prix de 39,50€.

(Pour celles et ceux qui sont dans le sud ou pas très loin de Sète, tous les we de décembre je dédicacerai Géants des mers au cœur des Halles de Sète, pendant les vacances scolaires. ça sera au passage du Dauphin devant la très belle boutique Les Couleurs du Temps.)

 Et comme c’est l’usage dans la marmar, je vous embrasse !

Vivi Navarro

La femme qui murmure à l'oreille des marins
+33 6 81 03 41 88
www.embarquements-vivinavarro.com
www.cmacgm-marcopolo.com
www.vivi.navarro.free.fr

Nouvelle exposition à la Galerie en Ré de Bois -Colombes

Une nouvelle fois, la Galerie en Ré de Bois-Colombes se distingue en présentant ses "artistes habitués". Les amateurs de marine ne seront pas déçus. Ce sera pour les autres une occasion de découvrir de vrais talents contemporains :

Yong-Man Kwon, peintre de la Marine

Le peintre de la Marine Yong-Man Kwon expose à la Galerie en Ré de Bois-Colombes pour encore quelques jours. Et comme cet artiste coréen est également peintre de l'Air et de l'Espace, vous pourrez admirer d'autres toiles que des navires... sans oublier une surprenante série de taxis jaunes new-yorkais.

Fin de voyage pour le SS Santa Rosa, devenu Athinai

SS Santa Rosa a été conçu par Gibbs and Cox et porte déjà les marques de leurs futurs SS America et SS United States, ainsi des cheminées sans le sens du vent. Les parties communes sont toutes sur le pont promenade. La salle à manger est située entre les cheminées et son atrium couvre deux ponts et demi. Original pour l'époque, le toit rétractable permet des repas sous le ciel des Tropiques. Autre nouveauté, sociale celle-là, les stewards mâles ont été remplacés par des serveuses sur la Grace Line. Les premières bénéficiaient de bains privés.

SS Santa Rosa fit son voyage inaugural pour la Grace Line le 26 novembre 1932. Son itinéraire côte à côte prenait 20 jours de New York à Seattle avec escales à San Francisco (2 jours) et Los Angeles (1 jour). Sa vitesse de 20 nœuds et son incomparable confort en faisaient le préféré des voyageurs aux dépends du service assuré par la Pacific Coast Shipping concurrente.

En 1936, il est mis fin au service et Santa Rosa et ses sisters-ships furent transférés sur les Caraïbes.

A l'entrée des Etats-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le paquebot est réquisitionné sous le nom de USAT Santa Rosa. Il effectuera 21 voyages entre 1942 et 1945 dont certains vers l'Europe, l'Australie, l'Inde et l'Afrique.

Après le Guerre, il est remis en état au Newport News Shipbuilding and Drydock Company avant de retrouver la Grace Line et le service des Caraïbes le 7 février 1947. En 1958, après 26 ans de bons services, Santa Rosa est remplacé par un navire plus moderne auquel on donne son nom. Quant à lui, il reste à quai à Hoboken (New Jersey) jusqu'à 1961.

Il est renommé SS Athinai par le croisiériste grec Typaldos Lines. Il est remodelé pour accueillir plus de passagers répartis sur trois classes qui feront des croisières en Méditerranée, mer Noire et Baltique. En 1963, il est la fugitive vedette du film The Bullfighter Advances. En 1968, ses armateurs sont impliqués dans l'accident du SS Heraklion et condamnés pour homicide involontaire et négligence. Ce qui mène à la disparition de la compagnie. Ses bateaux sont vendus sauf deux, dont Athinai qui est abandonné dans la baie de Faliro, au sud d'Athènes.

SS Santa Rosa à New York croisant le ferry de Saten Island par Gerald Levey.

SS Santa Rosa was designed by Gibbs and Cox, Santa Rosa bore some resemblance to his later ships, the SS America and SS United States – such as his signature winged funnel. The public rooms were all on the promenade deck. The dining room was located on this deck between the two funnels and had an atrium stretching up two and a half decks. Unique for its day was a retractable roof which allowed the passenger to dine under the tropical sky. The Grace Line also employed female waitresses instead of male stewards. All first class cabins were outside twin beds and private baths.

The Santa Rosa sailed on her maiden voyage on 26 November 1932. Her East-West coast route of New York-Seattle was 20 days and included a one day call in Los Angeles and two days in San Francisco. The ship’s service speed of 20 knots and her superior accommodations made her very popular compared to that offered by Pacific Coast shipping. In 1936 however the inter-coastal service ended and Santa Rosa and her sisters transferred to service to the Caribbean.

Upon the entry of the United States into World War II, the vessel was requisitioned by the US government for troop service. Even in wartime gray, the ship retained its elegant ocean-liner lines. Designated USAT Santa Rosa, she would make 21 voyages from the east coast of the US from 1942-1945: one to Europe, one to Australia, one to India, and three to Africa. 

After her war service she underwent repair and refit at the Newport News Shipbuilding and Drydock Company prior to redelivery to her owners. Santa Rosa returned to the Grace Line and resumed the Caribbean service on 7 February 1947. In 1958, after 26 years of service, Santa Rosa was replaced by a larger liner with the same name. The older ship would be laid up at Hoboken, NJ until 1961 when she was sold to Greek interests. Santa Rosa was renamed SS Athinai and began a new career as a cruise ship for the Typaldos Lines. A refit increased her accommodation and converted her to carry three classes of passengers. She entered service for her new owners for voyages in the Mediterranean, Black Sea and Adriatic. Athinai in her Typaldos Line livery appears briefly in a scene of the port of Piraeus, Greece, in the 1963 film The Bullfighter Advances. In 1968 the Typaldos Lines owners were arrested and the company disbanded after the Greek government investigation of the SS Heraklion incident found them guilty of manslaughter and negligence. The company’s ships were taken over and sold except for two, including SS Athinai, who attracted no buyers and were subsequently laid up at Faliron Bay.

Athinai à Faliron Bay, après le tournage du film Raise the Titanic. Curiosité, on distingue encore sur la coque le nom Titanic.

Après la débandade de la Typaldos Lines en 1968, Athinai ne reprit jamais du service, néanmoins, cette star des paquebots fut encore utilisée en 1978 pour tourner Raise the Titanic (La Guerre des abîmes), film américain, de Jerry Jameson sorti en 1980, adaptation de Clive Cussler. L'histoire raconte comment, sur fond de Guerre froide, les États-Unis tentent de récupérer l'épave du paquebot Titanic supposée renfermer un métal rare et précieux (le byzanium, sic).
Jouissant d'un budget important et d'une distribution prestigieuse (Jason Robards, Richard Jordan, Anne Archer et Alec Guiness), le film fut célèbre comme l'un des plus grands échecs de l'histoire du cinéma américain. 
Il retourna ensuite dans la baie de Faliro, près d'Athènes où il resta encore dix ans avant d'être démoli à Aliaga (Turquie).  
Athinai would never return to active service. In 1978 she was towed out of layup to be used as a film set for Raise the Titanic. After a decade of neglect, and with fittings that did not appear to be out of place on a 1912 built ship, Athinai would need very little conversion work for filming the Titanic’s interiors. Her bows were painted to resemble Titanic and she was sprayed with concrete to simulate 68 years on the ocean floor. After the filming she was returned to at Faliron Bay. She would linger another ten years until finally, in 1989, she was towed off for scrapping at Aliaga in a purge of derelict shipping.

Le patrouilleur suédois Hvidbjornen dans le Baltops 2000

Carte émise en série limitée, signée par le commandant Torkil Lave Nissen, CO, à l'occasion de la Baltic Operations 2000 et portant le cachet du HDMS Hvidbjornen. Coll agence Adhemar

Baltic operations (Baltops) 2000
Les opérations baltiques (Baltops) sont un exercice annuel mené par l'US Navy dans la mer Baltique pour vérifier l'interopérabilité des marines alliées et des partenaires de l'alliance pour la paix (Partnership for peace - PfP). C'est l'occasion d'une série d'exercices en mer recouvrant tous les cas de figure possibles dans le cadre de scénarios préétablis. 
Ces 28e Baltops sont l'occasion pour la première fois de tester la parfaite intégration de l'Otan et des états du Partnership for peace (voir le site de l'Otan)
L'exercice a commencé le 6 juin 2000 à Stockholm qui vit ainsi son plus grand rassemblement de navires de guerre, et se termina à la semaine de Kiel le 16 juin. 
Environ 50 bateaux et sous-marins et 20 avions participèrent aux opérations. Ils venaient du Danemark, de l'Estonie, de Finlande, de France, Letonie, Allemagne, Lithuanie, Pologne, Suède, grande-Bretagne et Etats-unis. 

Baltic operations (Baltops) 2000
The Baltic Operations (Baltops) is an annuall exercise run by the United States navy' (USN) in the Baltic Sea to improve interoperability with Allies and Partnership for peace (PfP) countries by a series of exercices at sea including gunnery radar tracking, undersea warfare, replenishment-at-sea, mine counter measures, seamanship, search and rescue, maritime interdiction ops and scenarios dealing with potential real world crisis. (see NATO's web site)
For the first time the 28th Baltops will include full integration between NATO and PfP states. The exercise started in Stockholm, the largest ever gathering of Naval ships in the capital on 6/6, ending in a visit to Kiel Week on 16/6. About 50 ships, submarines and 20 aircraft took part from Denmark, Estonia, Finland, France, Latvia, Germany, Lithuania, Poland, Sweden, UK and US. 

La frégate de patrouille Hvidbjornen de la Marine royale suédoise.

La frégate de patrouille HDMS Hvidbjornen de la Marine royale suédoise est le dernier de quatre patrouilleurs de la classe Thetis, les deux autres sont HDMS Vaedderen et HDMS Triton. Elle a été construite aux chantiers de Svendborg et lancée le 11 octobre 1991. il entre en service le 30 novembre 1992. 
Déplacement de 3,500 tonnes à pleine charge, long de 112.5m, maître-bau de 14.4m et tirant d'eau de 6m. Son armement est composé d'un 76mm OTOBreda Super Rapid gun, de deux 20mm Oerlikon, de charges sous-marines et d'un hélicoptère Lynx. Son équipage comprend 60 hommes. Il a une portée d'intervention de 8,500 miles nautiques à 15.5 nœuds et une autonomie de plus de 21 jours. Les quatre sister-ships sont utilisés pour la surveillance des zones de pêche au large du Groenland.

Hvidbjornen (F360) à couple avec le HMS Gloucester à la manifestation "Meet your Navy", à la base navale de Portsmouth le 25 juillet 2008

Danish naval Ship Hvidbjornen is the last of four "Thetis" class Patrol Ships/Frigates. She was built at the Svendborg Shipyard, laid down on 2/1/91, launched on 11/10/91 and entered service on 30/11/92. The ship displaces 3,500 tonnes full load, has a length of 112.5m, a beam of 14.4m and a draught of 6m. Her armament includes 1 x 76mm OTOBreda Super Rapid gun, up to 2 x 20mm Oerlikon, depth charges and Lynx helicopter. She has a crew of 60, a range of 8,500 nm at 15.5 knots and an endurance of over 21 days. The four ships used for fishery patrols off Greenland.

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Curieusement, cette carte est estampillée par un timbre suédois émis à l'occasion de l'Australia 99 International Stamp Exhibition de Melbourne. Il représente le brigantin schooner Mary Anne (112 ft x 24 ft), peint par Folke Sjogren, ingénieur, peintre de marine, scientifique et écrivain suédois, né en 1924. Le voilier servirait encore à des croisières dans les îles Galapagos (Equateur).

Ocean Liners, un raccourci postal de l'histoire des transatlantiques

Quand, en 2004, à l'occasion du lancement du RMS Queen Mary 2 de la Cunard, la Poste royale britannique décide d'honorer les grands liners qui ont fait la légende de la liaison transatlantique, si nous nous attendions bien entendu à une exaltation des réussites anglaises, nous ne pensions pas que serait réussi le tour de force de cette extraordinaire raccourci en six timbres…

Une série de six timbres émise le 13 avril 2004 par la Royal Mail raconte une brève histoire des paquebots. Collection agence Adhémar

Pendant des siècles, voyager par mer fut à la fois dangereux et inconfortable. L'arrivée de la vapeur et les autres avancées technologiques du XIXe siècle mirent fin à cela et le paquebot devint rapidement le meilleur moyen de voyager luxueusement. 

PS Great Western de la Great Western Steamship Company par Joseph Walter.

Le Great Western de Isambard Kingdom Brunel fut le premier vapeur à traverser régulièrement l'Atlantique à la fin des années 1830 mais ce type de vapeur à roues à aubes avait fait son temps et il était pas mal chahuté par mauvais temps.

City of New York de l'Inman Line par Raphael Monleaon y Torres.

En 1888, l'Inman Line met en ligne le City of New York, le plus grand de son époque et le premier express transatlantique équipé de deux hélices.

RMS Mauretania de la Cunard par Thomas Hemy.

Mais ce n'est qu'au début du XXe siècle qu'apparaissent les plus beaux transatlantiques, au comble de la technologie et du confort. C'est le cas du RMS Mauretania de la Cunard.

RMS Queen Mary de la Cunard par Charles Pears.

Pourtant tous ces standards du luxe sont largement dépassés dans les années 1930 comme le symbolise le RMS Queen Mary de la Cunard.

SS Canberra de la P and O par David Cobb.

Dans les années 1960 quand le traffic de passagers décline, les transatlantiques sont bâtis  également pour la croisière et le SS Canberra de la P and O en est un bel exemple.

RMS Queen Mary 2 de la Cunard par Edward D. Walker.

Dernier de cette liste illustre, Queen Mary 2, qui effectua son voyage inaugural en 2004, est en passe de les surpasser tous (Que dirait-on aujourd'hui ? ndlr).

For centuries travel by sea was dangerous, uncomfortable and unreliable. The coming of steam and other nineteenth century technologies changed all that and the ocean liner quickly became the ultimate way to travel in luxury. 
Brunel's Great Western was the first steamship to make regular crossings of the Atlantic in the late 1830s but these early paddle steamers were quite small and often rolled in poor weather. By 1888, the Inman Line's City of New York was the largest ship afloat and was the first express transatlantic liner fitted with twin propellers. The twentieth century saw further technological advances and new levels of comfort in ships such as Cunard's Mauretania. But even these standards were surpassed in the 1930s as epitomised by Queen Mary. When the transatlantic passenger trade declined in the 1960s, liners were built for cruising, like Canberra. The latest addition to this illustrious list, Queen Mary 2, which is due to make her maiden voyage in 2004, is poised to outshine them all.

30 avril 1899 : La folle course du SS Stella

Le transmanche SS Stella à pleine vitesse par Robert John Wolfenden.

Au 19e siècle, l’enrichissement généralisé et les progrès technologiques amènent un important développement des voyages. Pour les Britanniques, les îles anglo-normandes deviennent une destination prisée. Dès 1824, un service régulier de vapeur à roues à aubes est mis en place pour la saison d’été depuis Southhampton. En 1840, ce port est relié à Londres par le train et la South Western Railway Cy voit dans un service de ferries une extension naturelle de cette ligne. La compagnie est vite imitée par d’autres, en particulier la Great Western Railway (GWR) depuis le port de Weymouth. Vers 1860, la rivalité entre la London and South Western Railway et la Great Western Railway a pour enjeu la vitesse sur la destination. En 1877, la London met en service quotidiennement des vapeurs rapides à hélice vers les îles. De son côté, Weymouth réplique en 1889 par des aménagements portuaires qui permettent à trois nouvelles unités à deux hélices de la GWR de fournir un service quotidien. Pendant quelque temps, cela permet à la compagnie de proclamer que son trajet est “Quickest and Best” et le flux de voyageurs croît rapidement. La L and SWR ne reste pas sans réagir et met en chantier trois ferries modernes, Frederica, Lydia et Stella. Dans le même temps, elle entame une campagne de publicité mettant en avant la rapidité de la traversée avec ses trois nouvelles unités. Une course s’engage alors entre les vapeurs des deux compagnies à qui arrivera le premier à Guernesey où le port de Saint-Helier ne peut faire entrer qu’un bateau à la fois. La compétition, encouragée par les passagers, met souvent les navires en parrallèle à l'arrivée. L’enjeu est particulièrement important par basses eaux quand le perdant est obligé de débarquer passagers et bagages par dinghies.
Bien que non officielle, cette course attire l’attention des passagers et des journalistes. Une bonne publicité pour les îles anglo-normandes. 

Le SS Stella entre en service en novembre 1890. Ses deux puissantes machines à vapeur entraînent deux hélices et permettent une vitesse de 19 nœuds. Il pouvait transporter 750 passagers et possédait des cabines pour 240. Rien n’avait été négligé pour leur confort et ils étaient éclairés à l’électricité. C’était un superbe navire ayant fait appel au meilleur de la technologie. 

La poste de Guernesey a publié en 1999, un timbre commémoratif du centenaire de la perte du SS Stella. Coll agence Adhémar 

Le voyage fatidique du SS Stella eut lieu le jeudi saint du 30 avril 1899 sur son premier service de la saison entre Southampton et les îles anglo-normandes. Bien qu’il ait rencontré un brouillard intense, le vapeur continua son chemin à pleine vitesse. A l’approche des Casquets*, le phare n’était pas visible. A quatre heures du matin, en même temps que résonne très proche une forte corne de brume, la vigie de proue hurle l’ordre de stopper, un immense rocher surgit de la brume à 70 mètres. Trop tard, le Stella se détourne pour voir surgir un autre rocher devant lui, et se précipite sur les rochers affleurants à pleine vitesse (probablement 18 nœuds). Les machines sont arrachées de leurs support et l’eau entre à grands flots sur la moitié du bateau. Sur sa lancée, le Stella rejoint les eaux libres et met huit minutes à couler. Sur les 217 passagers et membres équipage, 112 seulement sont sauvés.
On ne saura jamais pourquoi le Stella, qui aurait dû être à 1,5 mile des Casquets à ce moment, s’est trouvé précipité sur les rochers. 

*Les principaux récifs des Casquets s’étendent sur près de treize kilomètres à l’ouest d’Alderney et sur une largeur est-ouest de 700 mètres en moyenne avec de plus larges bancs au nord-est et au sud. En plus des nombreux rochers toujours visibles et atteignant parfois 24 mètres, n’affleurent qu’à basses eaux de nombreux pièges semés par la nature et parcourus de courants très forts. Plus de 300 bateaux ont été accidentés dans les Casquets. 

Le port de Saint Tropez par Paul Signac

Installé en 1892 à Saint-Tropez, Paul Signac y séjournera la moitié de l'année pendant vingt ans. La plupart des peintres importants de son époque (comme Matisse et Maurice Denis) font pèlerinage chez Signac à la villa La Hune. Il est passionné de mer et possédera successivement 32 bateaux qui l'amènent sur les différentes côtes françaises. Peintre des ports (La Rochelle, Antibes, Marseille et bien entendu Saint-Tropez croqué sous tous les angles), Paul Signac fut nommé peintre officiel de la Marine en 1915.

Le port de Saint Tropez en 1915 par Paul Signac sur une lettre à Mme Marcel Sembat. 
On y voit deux tartanes (petit navire caboteur ou de pêche méditerranéen à grand mât avec antenne et beaupré et parfois un tapecul) 

L'avant-port de Dieppe

Nestor dans l'avant-port de Dieppe. (Coll. agence Adhémar)

L'avant-port de Dieppe par Eva Gonzales.

L'avant-port de Dieppe par Camille Pissaro.

L'avant-port de Dieppe vers 1878.

Au confluent de trois rivières (Eaulne, Béthune et Varenne), Dieppe est construit sur l'estuaire entre deux coteaux. Ce port naturel profondément enfoncé dans les terres a été de tout temps très fréquenté.
Dès le XIe siècle, des pêcheries occupent ce bassin et les salines installées à proximité seront longtemps exploitées. Les Normands y créent un port qui va devenir le plus important de la région et un nœud de communication avec l’Angleterre.
La pêche au hareng donne dès le Moyen Age une grande prospérité à la côte d'Albâtre. Vers 1300, Dieppe approvisionne Paris en poisson frais par un service régulier de voitures connu ensuite sous le nom de «chasse-marée».
En 1364, les navigateur dieppois commencent leurs voyages à travers le monde et participent à la création des colonies.
Les campagnes de pêche suivent le mouvement commercial. Cette prospérité amène vite une protection royale et de grands travaux d’utilité publique sont entrepris. Les flottes commerciales s’accroissent, ainsi que les campagnes d’expéditions, activité débordante vite ralentie par les guerres de religion.
En 1672, une violente tempête encombre le port de galets, Colbert vient à Dieppe y étudier un programme de rénovation du port. Mais en 1694, la flotte anglo-hollandaise bombarde la ville, détruisant et ruinant le port. Vauban met alors au point un projet d’amélioration et d’agrandissement qui sera repris par Trudaine en 1776.
Le début du XIXe siècle voit la création de nouveaux bassins. En 1880, la plan Freycinet dote la ville d’un nouvel établissement maritime, point de départ des installations modernes qui vont suivre. En 1843, la liaison ferroviaire entre Rouen et Paris suivie quelques années plus tard par celle entre Rouen et Dieppe constitue un nouvel atout.
Entre 1800 et 1880, vont être conçus trois bassins à flots dans le port de Dieppe. Depuis, ils ne cessent de modeler le paysage portuaire dieppois. Le bassin Bérigny, creusé en 1806, les travaux durant jusqu’en 1839, fait l’objet d’un agrandissement en 1866. Il sera comblé dans l’entre-deux-guerres.
Le bassin Duquesne est créé entre 1839 et 1848, pour faire face à la croissance du trafic et à la difficulté d’accès au bassin Bérigny. Le bassin de la Retenue, le nombre de bateaux augmentant toujours, est construit entre 1866 et 1870. Il sera supprimé par les travaux du plan Freycinet, entre 1880 et 1914, qui verra aussi l’arrière-port relié à l’avant-port par le chenal du Pollet. Un bassin de mi-marée est créé, ainsi qu’un nouveau bassin à flot pendant que des chantiers de construction navale voient le jour accompagnés par une forme de radoub. Le port est doté d’une nouvelle entréevet un quai à marée pour la pêche est installé à l’intérieur du por. Les jetées sont refaites.
La Seconde Guerre mondiale va causer des dégâts importants, mais la reconstruction permettra l’édification de nouveaux bâtiments. Dans les années 1950, la nécessité d’adaptation à la taille des navires amène un remaniement des ouvrages portuaires.
En 1994, la gare maritime (la ligne reliant Dieppe à l'Angleterre date de 1744, et le transport de passagers est régulier et à horaires fixes depuis 1889) déménage vers le nouvel avant-port créé la même année, permettant l’installation du nouveau port de plaisance à son ancien emplacement l’année suivante.

Retrouvez sur ce blog nos autres articles concernant Dieppe

Saint-Malo vu par Bernard Buffet

Saint-Malo Voiliers et paquebots dans le bassin par Bernard Buffet en 1972

Le port de Menton peint par Jean Lacotte

Le port de Menton peint par Jean Lacotte

Cartes thématiques maritimes de la collection Hugo d'Alési

La semaine dernière, nous avons montré les cartes thématiques d'Hugo d'Alési qui avaient été présentées à l'occasion de l'Exposition universelle de 1900. Un lecteur nous a fait parvenir cette copie d'une belle carte décrivant un autre port méditerranéen, Toulon. Un de nos lecteurs spécialistes de La Royale pourra sans doute identifier le cuirassé.

Alain a dit… je pense reconnaitre le cuirassé Marceau mais il est difficile d'identifier formellement un navire sur un tableau. Un torpilleur de haute mer passe entre le cuirassé et la chaloupe et au fond, derrière le cuirassé, on aperçoit le croiseur de troisième classe Linois, paradoxalement c'est le plus facilement identifiable, sa silhouette étant tres caractéristique.

Nous avions également précisé que Hugo d'Alési avait travaillé pour des compagnies de navigation. En voici un bel exemple avec la Compagnie de navigation mixte en collaboration avec les chemins de fer PLM.

Le paquebot montré dans le cercle est peu-être La Marsa. Lancé le 29 Octobre 1891 au chantier Napier de Govan (Grande-Bretagne), pour le compte de la Khedivial Administration d’Alexandrie, il s’appelait alors Tewfik Rabbani.
Il fut acheté en 1900 par la Compagnie de navigation mixte (NM), compagnie créée en 1850 par Louis Arnaud et les frères Touache (un nom qui apparaîtra longtemps à côté de celui de la compagnie). Il était destiné au trafic avec l’Afrique du Nord et rebaptisé La Marsa.
Navire à une hélice, de 91 m de longueur et 2027 tx.
En 1923, il sera vendu en Italie (rebaptisé Miliana) et démoli à Savone en 1931.

Marseille port marchand par Hugo d'Alesi

Frédéric Alexianu, dit Hugo d'Alesi (1849-1906), peintre et illustrateur publicitaire, a réalisé nombre d'affiches touristiques pour les compagnies de chemin de fer du XIXe siècle (chemin de fer de Paris à Orléans, PLM ou de l'Ouest). Il a aussi travaillé pour des compagnies de navigation et des constructeurs d'automobiles.

Dans le cadre de la Commission de décoration scolaire instituée par Jules Ferry, il a été pressenti pour réaliser des Tableaux scolaires qui ont été présentés à l'exposition universelle de 1900. Son expérience d'affichiste pour les compagnies maritimes lui a servi dans ces cartes thématiques sur des thèmes qui nous intéressent.

Au dos de ces cartes, des textes pédagogiques sont le reflet d'une époque de glorification de l'industrie et des activités françaises. Ainsi "Marseille est le plus grand de nos ports marchands. situé à quelque distance du Rhône, dont l'embouchure est trop peu profonde pour qu'un port ait pu s'y établir, il est le débouché de la vallée du Rhône sur la Méditerranée. Comme cette mer n'a pas de marée, il n'y a pas d'écluse à Marseille et les navires entrent et sortent à toute heure. Les quais immenses sont sillonnés de voies ferrées et encombrés de caisses, de tonneaux, de ballots. Souvent même on les entasse dans de grands bâtiments, les docks, qui alignent leurs toits rouges sur de grands espaces. Des grues à main, à vapeur, électriques déchargent les marchandises. Les navires amarrés aux quais, pendant que es bassins sont sillonnés de barques, de vapeurs, de remorqueurs. Marseille fait un commerce immense avec l'Algérie et toute la Méditerranée, avec la côte occidentale d'Afrique, avec l'Asie toute entière, l'Océanie, Madagascar, l'océan Indien."

"Les immenses paquebots des Messageries maritimes partent de Marseille pour tout l'Orient et l'extrême Orient, vapeurs hauts comme des maisons, aux doubles cheminées rouges, et qui transportent la poste à raison de 1000 kilomètres par jour. Mais d'innombrables voiliers viennent aussi à Marseille et y dressent leurs grands mats croisés de longues vergues. Fondée par des Grecs dans l'Antiquité, Marseille avait beaucoup grandi sous les Romains et au Moyen Âge; la découverte de l'Amérique lui porta préjudice en favorisant les ports de l'Atlantique; mais le percement de l'isthme de Suez lui a rendu l'immense commerce de l'Asie et de l'Océanie."

L'entrée du port du Havre en 1905

En 1905, le port du Havre est au sommet de son expansion, cette année-là est inaugurée la digue nord (850m) de l'avant-port. C'est aussi l'année de la construction du "Nice havrais", la colline de Sainte-Adresse sur laquelle vont s'étager les superbes villas des armateurs et négociants qui ont fait la fortune du Havre. Pour recevoir les grands transatlantiques, des travaux sont entrepris qui ne se terminèrent qu'en 1929.
C'est toujours la Porte océane empruntée par les paquebots et les cargos mais aussi la voie d'accès au cœur de la France et à sa capitale pour des centaines de caboteurs venus du nord de l'Europe ou de Méditerranée. C'est aussi une époque charnière pour la marine qui voit encore se côtoyer voiliers et vapeurs quand ce ne sont pas des voiliers à vapeur. C'est aussi l'époque des grandes peurs, celles de voir les marchés américains et asiatiques concurrencer sérieusement le Vieux Continent. Ainsi, Paul Bourdarie, devant la société de géographie du Havre en 1905, craint le "péril jaune" et s'inquiète de voir "la Chine transformée en une vaste usine dont nous serions peut-être les clients". Décidément, il faut que tout change pour que rien ne change!

L'entrée du port du Havre en 1905

Le port du Havre en 1905 et, ci-dessous, Départ d'un cargo du Port du Havre en 1905
peints par l'impressionniste Maxime Mauffra (1861-1918)

Transatlantique sortant du port par Maxime Mauffra en 1905

Quelques ports atlantiques vus par des peintres naïfs

Le port de Pors Paulhan par Jean Eve. Probablement Pors Poulhan, petite crique sur la baie d'Audierne devenue port il y a plus de cent ans. Elle abrite principalement des fileyeurs et des caseyeurs. Sur la rive nord, un amer blanc et rouge marque l'entrée du port. C'est la limite entre pays bigouden et la cap Sizun. (voir des photos sur Belle et douce Bretagne)

Pêcheurs dans la tempête devant le phare des Barges au large des Sables d'Olonne par Dominique Lagru.
Le port de pêche des Sables d'Olonne date du XVe siècle et fut créé sous l’impulsion de Louis XI. Il est actuellement le plus important de Vendée. On pratique une pêche artisanal au chalut dans le golf de Gascogne et en mer d’Irlande.
57 bateaux et 175 marins pêcheurs le mettent au 5e rang national pour la valeur des produits débarqués (les nobles seiche, sole, bar, thon et puis le merlu, la langoustine, la crevette, la sardine…).

Le port de La Rochelle par Jean Klissac. Le vieux-port de La Rochelle est le port historique de la ville. Les deux tours médiévales (tour de la Chaîne et tour Saint Nicolas) qui en gardent l'entrée l'ont rendu mondialement célèbre.

Source: Guide naïf des provinces de France de M.-C. Hugonot et P. Levée (édition Hervas)

Le Bistrot de la marine à Recouvrance par le peintre naïf Jean Guénégan.

 

 

 

 

Source: Guide naïf des provinces de France de M.-C. Hugonot et P. Levée (édition Hervas)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Recouvrance est un quartier de Brest situé sur la rive droite de la Penfeld, la rivière le long de laquelle Brest s'est construite avec son arsenal militaire. C'est un quartier populaire et historiquement bretonnant par opposition à Brest-même (rive gauche), francophone. Ces deux composantes historiques de Brest sont reliées par le pont de Recouvrance, remplaçant le pont National, détruit pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le quartier de Recouvrance est celui où les marins de la caserne du 2e Dépôt venaient dépenser leur maigre solde dans les caboulots de la rue de Siam. Quartier que l'on retrouve dans la balade de Jean Quemeneur :
"Bref, un soir qu'il ventait très fort,
Roulant de tribord à bâbord,
Il finit dans le fond du Port
Son existence,
Ayant voulu, le pauvr'garçon,
Aidé d'son ami Kerouanton,
Larguer l'amarre du pitit Pont
Le Chœur : Où ça p’tit Jean ?
A Recouvrance…"

Le retour des Terre-neuvas vu par Emile Blondel, peintre naïf

Le retour des Terre-neuvas vu par le peintre naîf Emile Blondel

Source: Guide naïf des provinces de France de M.-C. Hugonot et P. Levée (édition Hervas)

Quelques ports méditerranéens vus par des peintres naïfs

Port Gardian aux Saintes Maries de la Mer vu par Geneviève Peyrade

Le port de Saint-Tropez vu par Henri Lauga

Le port de Collioures vu par Valentina Donati

Le port de Cannes vu par Jean Klissac

Source: Guide naïf des provinces de France de M.-C. Hugonot et P. Levée (édition Hervas)