La construction navale italienne par le timbre, série 3-4

De 1977 à 1980, la Poste italienne publia quatre séries annuelles de quatre timbres commémorant la construction navale italienne à travers le temps par des exemples de nouveautés pour chaque époque.
Voici la troisième série composée du croiseur Dandolo (Corazzata "Dandolo"), du sous-marin Carlo Fecia di Cossato (Sommergibile "Carlo Fecia di Cossato"), du trois-mâts Cosmos (Nave "Cosmos"), du traversier Deledda (Traghetto "Deledda"), 

Du bon usage des épaves aux Philippines

Le passage du typhon Yolanda sur la côte est des Philippines est déjà de l'histoire ancienne dans nos médias agités par des histoires de cuisine politicienne. Sur le site de l'Unicef, j'ai repéré ce reportage montrant des familles qui ont investi un ferry que Yolanda avait fait atterrir sur leurs toits. Pour plus d'informations sur l'action en faveur des enfants victimes de cette catastrophe :
Voir le blog Unicef Philippines (cliquez ici)

Le ferry Prince Edward Island de la Canadian National

Le ferry SS Prince Edward Island aux couleurs de Canadian National. Collection agence Adhémar.

Le ferry SS Prince Edward Island faisait la navette entre l'île éponyme (Cap Borden) et le Nouveau Brunswick (Cap Tormentine). 
Ce puissant brise-glace transportait environ 80 voitures ou 12 wagons interprovinciaux de chemin de fer. Il appartenait à la Canadian National Railway.
Construit par Armstrong-Whitworth Co. de Newcastle-upon-Tyne (Angleterre), il a été lancé le 10 mai 1914. Ce ferry de 300 pieds fut mis pour une courte période sur la route Charlottetown-Pictou. Il est transféré avec le SS Stanley au nouvel itinéraire entre Cap Borden et Cap Tormentine en 1916.

Le brise-glace SS Stanley, construit à Glasgow. Grâce à ses 2300cv, il pouvait assurer le service d'hiver entre l'île du Prince Edward et le continent. Il est remplacé en 1909 par Earl Grey mais reviendra en service quand ce dernier, ainsi que Minto, seront vendus à la Russie au début de la Première Guerre mondiale (1915).
SS Stanley Built Glasgow. The Stanley, a high tensile steel vessel of 2,300 horsepower commenced its winter runs on the P.E.I. - mainland service. It was replaced in the service by the Earl Grey in 1909, but returned to the service when the Earl Grey and Minto were sold to Russia at the onset of WW1.

SS Earl Grey a été construit en 1909 à Furness, Angleterre. Long de 250 pieds. large de 48 pieds. 6500cv. Le brise-glace Earl Grey remplace le Stanley en 1909. Avec le Minto, ils seront vendus à la Russie au début de la Première Guerre mondiale (1915). Earl Grey, renommé Fedor Litke, servira l'URSS jusqu'en 1959.
SS Earl Grey Built  in 1909 at Furness, England. Length 250ft. Width 48ft. 6500 hp. The Icebreaker Earl Grey replaced the Stanley in 1909. At the onset of WW1, the Earl Grey and the Minto were sold to Russia, the Earl Grey renamed the Fedor Litke, and serving Russia till 1959.

SS Minto, construit en 1899 à Dundee (Ecosse). Longueur 225 pieds, largeur 33 pieds, Gross tonnage 1090, Reg. tonnage 372. Minto rejoignit Stanley pour assurer le service d'hiver entre l'île du Prince Edward et le continent. Racheté par la Russie en 1915, il porta plusieurs noms dont Ivan Susanin. Il coula en 1922 dans la mer Arctique.
SS Minto Built 1899, Dundee, Scotland. Length 225ft., Width 33ft., Gross tonnage 1090., Reg. tonnage 372. The Minto, joined the Stanley in providing winter runs on the P.E.I. - mainland service. She under went several name changes in Russia, at one time, the Ivan Susanin and in 1922 sank in the Arctic Sea.

Après l'échouage du SS Charlottetown, le retraité SS Prince Edward Island a repris du service jusqu'à 1969, ce qui lui permit de conquérir le titre envié du ferry le plus longtemps en service à partir l'île du Prince Edward. 

SS Prince Edward Island. Built by Armstrong-Whitworth Co., Newcastle-upon-Tyne, England, and launched 10/05/1914 - Cape Borden - Tormentine Ferry Service
After the wrecking of the SS Charlottetown, the retired SS Prince Edward Island was brought back into service. She continued in service until 1969, earning the distinction of being P.E.I.'s longest running ferry. For a short period, the 300 foot P.E.I. ran the Charlottetown-Pictou route, transferring with the Stanley to the new Cape Borden-Tormentine run in 1916

Ferries polonais de la mer Baltique / Polska Zegluga Balticka Promy

Ferries polonais de la mer Baltique
Polska Zegluga Balticka Promy
Les ferries représentés sur cette série de timbres appartiennent à Polferries, le plus grand opérateur de ferry polonais. La Baltic Shipping Company dont Polferries est la nom commercial, a été créée le 31 janvier 1976 en tant que compagnie maritime appartenant à l'État. Ses bateaux desservent la Scandinavie depuis Gdansk ou Swinoujscie. La flotte aujourd'hui ne comprend plus que trois unités : M/V Baltivia (Gdańsk - Nynäshamn), M/F Scandinavia (Gdańsk - Nynäshamn), M/F Wawel (Świnoujście - Ystad)

Ferries de Gdansk à Helsinski

Le ferry Pomerania (7414 BRT) reliait Gdansk et Helsinski pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 1978 à 2011. IMO 7516761, construit aux chantiers Stocznia Szczecinska, Pologne (B490/01) en 1978, refait en 1997. Longueur 127,43m largeur 19,41m / 21,7m Tirant d'eau 5,64m GT 7414/12087. 4 machines Zgoda-Sulzer 6ZL 40/48. Vitesse 20 nœuds.
1000 passagers, 436/478 lits, 277/237 voitures (468 mètres de rang). Sister-ships Adriatica I, Ankara, Iskenderun, Samsun. En 1980 sert pour la Kalmar Line et en 1982, pour la CoTuNav (Tunisia ferries). Sous le nom de M/F Dalmatia, dessert actuellement la ligne Ancône-Split pour la Blue Line.

Ferries de Gdansk à Travemünde

Le ferry Rogalin (7801 BRT) reliait Gdansk et Travemünde pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 1978 à 2003. IMO 7114941, construit aux chantiers Dubigeon S.A., France (126) en 1972. Longueur 126,92m largeur 19,51m Tirant d'eau 5,17m GT 10241. 2 machines Pielstick 16PC2V-400. Vitesse 21 nœuds. 984 passagers, 400 lits, 146 voitures. Sister-ship Safa. Baptisé Aallotar (1972-1978) pour la Silja Line (EFFOA), Edda en 1983 pour Farskip et Celtic Pride en 1987, 1988 et 1991-1992 pour Swansea Cork Ferries. Vendu à la démolition en Inde en 2003.

Le ferry Rogalin loué à Swansea Cork Ferries prend le nom de Celtic Pride.

Ferries de Swinoujscie à Copenhague

Le ferry Wilanow (4020 BRT) reliait Swinoujscie et Copenhague pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 1975 à 1997. IMO 6606234, construit au chantier HDW Nobiskrug, Rendsburg, Germany (#646) en 1966, refait en 1991. Longueur 110,7m largeur 17,8m Tirant d'eau 4,9m GT 4020/6474. 4 machines MAN V9V 30/45. Vitesse 20 nœuds. 750 passagers, 274/396 lits, 150 voitures. Sister-ships Derin Deniz, Merdif, Scutari IV, Tian Kun, Tian Peng. Baptisé Kronprins Carl Gustaf (1966-1975) pour Lion Ferry et Split 1700 (1997-2003) pour S.E.M. Maritime Company et la Blue Line de Jadroplov International Maritime Transport (2003-2010). Vendu à la démolition en Inde en 2010.

Ferries de Swinoujscie à Ystad

Le ferry Wawel (3801 BRT) reliait Swinoujscie et Ystad pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 2004 à 2008. IMO 7814462, construit au chantier Kockums Varv AB, Sweden (#569) en 1980, refait en car ferry en 1989, rénové en 2005. Longueur 163,51m/163,51m/163,96m largeur 23,04m/27,63m Tirant d'eau 7,9m/7,9m /6,52m GT 8919/25122/25275. 2 machines Sulzer 7RLA56. Vitesse 19 nœuds. 175/1800/1000 passagers, 175/0/480 lits, 450/500 voitures (2100/1765 m de rang).
Sister-ships Western Light, Zenobia. Baptisé Scandinavia (1980-1982) pour Rederi Ab Nordö (1980-1981) et Navigation Maritime Bulgare (1981-1982), Tzarevetz (1982-1988) pour So Mejdunaroden Automobile Transport, Fiesta (1988-1990) pour Sealink U.K. Ltd., Stena Fantasia(1990-1998) pour Stena Sea Link puis Stena Line de Stena Equipment Ltd puis PandO Stena Line de Ixora. PandO SL Canterbury (1999-2002) pour PandO Stena Line de Ixora. PO Canterbury (2002-2003) pour PandO Ferries de Ixora. Alkmini A (2003-2004) pour GA Ferries. Il reste baptisé Wawel pour Bornholmstrafikken en 2008. 

Le ferry St Lawrence des Canada Steamship Lines

Le ferry St Lawrence des Canada Steamship Lines. Collection agence Adhémar

Pour en savoir plus sur les Canada Steamship Lines (cliquez ici).

Pour renouveler sa flotte, Canada Steamship Lines acheta les bateaux St Lawrence, Quebec et Tadoussac, tous construits chez Davie Shipbuilding and Repair Co. de Lauzon (Québec). St. Lawrence fut construit en 1927, Quebec et Tadoussac, ses sister-ships, en 1928. Ils servirent tous en compagnie du Richelieu, l'ancien Narraganset (1913) de Long Island Sound, qui fut acquis par CSL dans le temps de leur construction. 
Les trois sister-ships faisaient 350 pieds, avaient un maitre-bau de 70 pieds et 8,000t GRT. Richelieu avait un gabarit un peu plus petit. Ils naviguaient sur le Saint Laurent et les cours d'eau du Saguenay, depuis Montréal avec des escales à Québec, Murray Bay et Tadoussac (tous ces lieux offrant des hôtels de la compagnie) et, remontant le Saguenay, Bagotville (La Baie). Richelieu pouvait aussi rejoindre Chicoutimi grâce a son faible tirant d'eau. Quebec brûla dans le port de Tadoussac en 1950 faisant sept victimes, les trois autres servirent encore jusque 1965 sur ces routes. 

Canada Steamship Lines got the cruise ships St. Lawrence, Quebec and Tadoussac; all built at the Davie Shipbuilding and Repair Co. in Lauzon, P.Q. "St. Lawrence" was built in 1927, and Quebec and Tadoussac were identical sister ships of 1928. They ran together with the Richelieu, the former Narraganset (1913) of Long Island Sound, which was purchased by CSL about the same time the other three were built by Davie. The three ships were all 350 feet in length, had a breadth of 70 feet, and were 8,000 tones GRT; the Richelieu was slightly smaller. They sailed on the St Lawrence and Saguenay Rivers, departing from Montreal and stopping at Quebec City, Murray Bay and Tadoussac (where the company owned hotels) and up the Saguenay to Bagotville (La Baie). The Richelieu was able to go on to Chicoutimi because of its shallower draft. The Quebec burned at Tadoussac in 1950 with the loss of seven lives, and the other three ships continued on the route until 1965. 

Petite histoire du Bermuda Ferry Service par le timbre

Il y a peu nous avons publié un clin d'œil à propos d'un ferry des Bermudes (pour le revoir, cliquez ici). Il s'agissait d'un timbre montrant un bateau à rames faisant le transport d'une rive à l'autre de passagers et bagages. 
Nos lecteurs sont formidables et merci à Sandra de Virginia de nous avoir communiquer les trois autres timbres de la série Bermuda Ferry Service.

Les Bermudes, archipel d'Amérique du Nord au large de la côte Est, est un territoire britannique d'outre-mer. Il doit son nom au navigateur espagnol Juan de Bermúdez qui le découvrit en 1515. L'archipel est devenu britannique en 1707 lors de la création de la Grande-Bretagne (union anglo-écossaise). Pendant la Seconde Guerre mondiale, s'y installa une importante base militaire suite à l'accord de 1940 entre les États-Unis et le Royaume-Uni (Destroyer Deal). En échange de la cession de destroyers américains, les Américains se voyaient concéder pour une durée de 99 ans, une cinquantaine de bases dans les Caraïbes.

Pendant deux siècles les habitants de Paget (pour traverser la baie) et de l'île Somerset ont dépendu du service de ferries pour Hamilton, la capitale. De même, au nord de l'archipel, les îliens de St David pour rejoindre l'île de St George.
Ce service, d'abord assuré par des particuliers et des associations a petit à petit été repris par les instances gouvernementales, d'abord sous forme de contrat puis en direct.
Dans les 1870, Samuel Saltus Ingham faisait tourner deux vapeurs, Reliance et Dispatch entre Hamilton et les chantiers. Ils sont remplacés en 1886 par le Island Steam Service. En 1911, suite à différents incidents, coûteux pour les partenaires de la société, elle est fondue dans la Bermuda Transportation Company Limited. Cette dernière fonctionnait sur fonds publics pour des itinéraires peu fréquentés depuis Hamilton (Lower ferry et Ireland island) puis le service fut complètement repris par le gouvernement dans les années 1950.

For over 200 years, Paget and Somerset residents and dockyard workers have depended on Ferry Services from Hamilton, and for over a 100 years, St. David's Islanders required a regular service to St. George's. These services were provided by private individuals, partnerships and corporations, government contracts, and latterly the government itself. In the 1870's Samuel Saltus Ingham (Speaker in the House of Assembly) ran two steam vessels from Hamilton to the Dockyard ‑ the RELIANCE and the DISPATCH. The story goes that these ferries were always breaking down and one wag commented that "There was no Reliance in the Dispatch and no Dispatch in the Reliance"!.
This service was discontinued when in 1886 the 'Island Steam Service' partnership was born. In 1911, because of the personal financial risk facing the partners should there have been personal injury or death to the passengers, it was decided to incorporate and the 'Bermuda Transportation Company Limited' was formed. This company did have government subsidy contracts for certain of its less‑frequently used routes (such as Hamilton ‑ Lower ferry and Hamilton ‑ Ireland Island) but was taken over completely by the government early in the 1950's.

Des bateaux à rames assurèrent pendant deux siècles le ferry entre Hamilton et Lower Ferry ou Hodgson's Wharf à Paget. Il y a en avait également entre les îles du nord de l'archipel, St George, Smith ou St David. Un vapeur fut mis en service sur St George en 1886. Dawn appartenait à James Richardson.
Le timbre montre celui qui officiait entre Hamilton Old Yacht Club et Lower Ferry. L'un des plus célèbres rameurs-ferry est Walter Ingham qui commença à 15 ans le 18 février 1902. A l'époque, il y avait huit barques sur cet itinéraire dont quatre subventionnés. Il termina sa carrière, cinquante ans plus tard, happé dans les remous d'un gros cargo. Les ferries à moteur diésel mirent fin à ce service exotique…

The rowboat ferries travelled for over 200 hundred years between Hamilton and Lower Ferry and Hodgsons Wharf in Paget also there was a service between St. George’s, Smith Island and St, David's Island.
The St. George's ferry service by steam vessel began in 1886 with Mr James Richardsons DAWN. 
The 50c stamp shows one of the rowboat ferries that plied from the Old Yacht Club Steps in Hamilton to Lower Ferry or Hodgeon's Wharf, carrying both passengers and their bicycles as well as sundry packages. Typical of this service was Mr Walter Ingham who started as a boy of 15 on 18th Feb 1902. At the time there were eight boats on the run, four of which were government subsidised.
Mr lngham worked for Mr James DeShield who had a government contract until 1910, when he lost it to a lower bidder. The fare was1 1/2d at that time.
Between 1885 and 1890 Mr William Smith of Red Hole built a rowboat named VESTA of Cedar and Cypress, and Mr Ingham bought her for £12 in 1912, and operated her as a challenge to the subsidized boats. He operated from 6.30am to 6pm. and in summer as late as midnight between Hamilton and Lower Ferry.
At the age of 65 on 18th Feb 1952 he had rowed for fifty years and was the last of these stalwart men who made it their living. By then the fare had risen to 6d.
He had rowed over 200,000 miles (eight times round the world). When in his youth, he had made the Hamilton ‑ Paget run in two and a half minutes, but ordinarily five minutes was a good time.
Mr Ingham continued his service, but unfortunately while rowing around the stern of a large ship which was under way, he was sucked into the propellor and killed.
A Mr Atwood was on the Paget run before the turn of the century, and Mr Reginald Wenmtworth Stovell began in 1903. The diesel engine ferries finally put paid to this ancient charming, and much appreciated rowing service.

Ce timbre de 18 cents montre Corona qui fut construit comme ferry pour la rivière Hudson en 1892. Ce vapeur à coque acier de 30 mètres pouvait transporter 350 passagers. Racheté par l'Island Steam Service en 1902, il est mené de New York aux Bermudes à ses risques et périls compte tenu de son petit bord franc.
Il prend feu durant l'ouragan de 1906. Pendant sa remise en état, des structures latérales (sponsons) lui sont ajoutées ce qui augments son maître-bau de deux mètres et, par conséquent, sa capacité. Une nouvelle chaudière à charbon est achetée en Angleterre. Son nom lui vient du couronnement du roi Edward VII qui a eut lieu l'année de son achat. Utilisé sur la route des chantiers, Corona transportait les ouvriers et ramenait les passagers de Somerset à Hamilton. 

The 18c stamp depicts the CORONA which was built around 1892 as a Hudson River Ferry Boat. An iron hulled steamboat she was 90 feet long and carried 350 passengers. Purchased by the 'Island Steam Service' in 1902, she was brought from New York to Bermuda by Captain Henry Hollis of Baileys Bay during that summer. This was no mean feat, as she had little freeboard.
While lying at anchor during the hurricane of 1906, she caught fire. The superstructure was completely gutted and she was towed to White's Island where she sank in shallow water. She was refloated and taken to Pitt's Bay where she was rebuilt. Sponsons were added which increased the beam by 6ft and thus the carrying capacity. A new coal burning engine was purchased from Plenty and Sons of Yeoville in Somerset, England.
She was named CORONA as she was purchased in the Coronation Year of King Edward VII. Used on the run to the West End, she took dockyard workers from Hamilton in the early morning and took Somerset passengers to, Hamilton on the return trip.

Ce timbre de 60 cents montre la barge-ferry qui desservait Coney island, au débarquement. Elle a remplacé la barque à rames qui faisait le service auparavant. Le service sera interrompu par la construction d'un pont routier qui sera inauguré en septembre 1871. La barge Ro-Ro reprendra du service en septembre 1899 après le passage d'un ouragan qui détruisit le pont. Il sera reconstruit après 1918, ce qui sonnera le glas de ce service. 

The 60c stamp shows a barge tying up at the Coney Island Landing. In the early days of, Bermuda’s development St. George's was the Capital. The only way to travel from St George's to the remainder of the islands was by water transport. The main road from St. George's ran through Wellington for another mile on the peninsula to Ferry Point. A rowboat ferry carried passengers across about 100 yards of water to Coney Island in Bailey's bay from whence one could reach all points on the Main Island. Later the rowboat ferry was augmented by a barge which could carry horses and carriages as well as passengers.
In 1864 the construction of the Causeway began. This would join St. George's to the mainland via Lonqbird Island. This was completed and opened on 19th Sept. 1871 with a great celebration. For a time this made the Ferry Point ‑ Coney Island service superfluous.
However the joy and convenience were short lived as on the 12th Sept 1899, Bermuda suffered a devastating hurricane which destroyed the causeway, making the ferry a necessity once again. The causeway was rebuilt before the First World War, and this event closed the ferry service for good.

Ce timbre de 2 dollars montre Laconia, acheté par Bermuda Transportation Company en 1923. Sa chaudière à charbon est remplacée en 1940 par un moteur diésel à double hélice. Il est retiré du service en septembre 1963. On estime qu'il fit cinq cents miles par semaine durant ces quarante ans et transporta huit millions de passagers.
En octobre 1963, il est remplacé par un bateau à coque acier, équipé d'un moteur diésel Gardiner construit en Angleterre, qui relévera le nom. Il pouvait transporter 100 passagers.
Ce second Laconia a été vendu dans les années 1990. Renommé Sea Pudding, il effectua des croisières festives dans le port de Hamilton chaque soir avant d'être abandonné dans le port d'Ely où il se meurt.
Les deux Laconia servaient sur les routes de Hamilton, Paget et Warwick.

The $2 stamp shows the LACONIA which was purchased by the Bermuda Transporation Company Ltd in 1923. She was originally a coal burner, but in 1940 she was converted to a twin screw diesel.
She was withdrawn from service in Sept. 1963. It is estimated that she did five hundred miles per week during those forty years.
She had carried 8 million passengers and travelled over one million miles in service. She was towed out to deep water and scuttled.
In Oct. 1963 a second LACONIA was put in service. Built by Rowhedge Iron Works Company Ltd in the UK. she had a welded steel hull, a single screw, Gardiner diesel
6L3B engine developing 142.5hp. and was 42 tons gross and 19 net. Length 54ft 3in Beam 16ft. Drawing 6ft.
She carries 100 passengers. Both LACONIAS were used on the Hamilton, Paget and Warwick run.
The second LACONIA in 1990, is out of service and sold to become the SEA PUDDING which operated evening happy hour party cruyises in Hamilton Harbour.
The ferry is currently languishing on moorings in Ely's Harbour.

Aujourd'hui, tous les services de ferries des Bermudes sont gérés pour le gouvernement par le Department of Marine and Ports Service. Ils transportent environ 500000 passagers par an.

Today (1990) all ferry services are operated by the government under the Department of Marine and Ports Service. In total over 490.000 passengers are carried per year, providing for locals and visitors alike, convenient and scenic way to commute from the Dockyard, Somerset, Warwick and Paget to the Capital City of Hamilton.

Source : Bulletin des Postes des Bermudes de juin 1990 /Information from General Post Office, Bermuda. Published in Log Book June 1990.

Ferry "premier" aux Bermudes

Clin d'œil…
Sans doute aveuglés par leur passion maritime, la plupart d'entre-nous ont oublié que «ferry» n'était pas seulement un terme qui désignait ces magnifiques unités qui nous font traverser la Manche ou une partie de la Méditerranée… Or, en anglais, ferry désigne tout moyen de faire traverser un plan d'eau à des marchandises ou des gens…
C'est ce que vient opportunément nous rappeler ce magnifique timbre des Bermudes.

Rowboat ferry (chaloupe ferry) aux Bermudes. (Collection agence Adhémar)

Ce timbre fait partie d'une série de quatre (?) émise aux Bermudes en février 1989 pour célébrer le Ferry Service. Affaire à suivre.

Ferries pour l'Irlande au départ d'Anglesey

La malle d'Irlande à Holyhead au début du vingtième siècle.

La malle d'Irlande à Holyhead dans les années 1940.

Anglesey (pays de Galles est une des routes principales qui mène de la Grande-Bretagne à l’Irlande, grâce aux ferries qui partent de Holyhead, à l’ouest de Holy Island, et qui mènent à Dún Laoghaire et Dublin. L'île d'Anglesey est bordée par la Mer d'Irlande.

Cent ans de ferries de la Great Western Railway

Commémoration de cent ans de service maritime de la Great Western Railway vers les îles de la Manche (îles anglo-normandes). Coll agence Adhémar

En 1989, pour les cent ans de la compagnie ferroviaire Great Western Railway, la Poste de Guernesey a émis une série de timbres montrant les principaux ferries ayant desservi les îles anglo-normandes depuis 1889.

La Great Western Railway (ou Grand chemin de fer de l'Ouest) était une compagnie britannique créée en 1833 pour desservir, à partir de Londres, les régions ouest de l'Angleterre et le sud du Pays de Galles.
Considérée comme la compagnie ferroviaire britannique par excellence, souvent appelée "Voie des vacances" car elle desservait les stations balnéaires du sud de l'Angleterre, elle fut la seule à garder son indépendance lors du regroupement des autres compagnies en 1923 mais fut intégrée aux British Railways lors de la nationalisation des chemins de fer en 1948. 
Son premier ingénieur du matériel, Isambard Kingdom Brunel, est connu pour ses échecs comme le choix d'une voie large à écartement de 2,14 mètres ou la construction du plus gros bateau du monde, le Great Eastern, qui devait permettre la prolongation des lignes de sa compagnie vers l'Amérique mais aussi par son esprit innovant qui présida au percement du Thames Tunnel, premier tunnel sous un fleuve navigable et au développement du vapeur Great Britain, premier navire maritime à coque de fer mû par une hélice… Il avait également remporté un succès transatlantique quand Il usa de tout son prestige pour convaincre la compagnie de chemins de fer de construire le Great Western. Le plus grand navire à vapeur du monde prit la mer en 1837. 236 pieds (72 m) de long, construit en bois, il était mû par des voiles et des roues à aubes. Son premier voyage aller-retour Bristol-New York ne demanda que 29 jours, soit la moitié des deux mois nécessaires à un voilier moyen. Au total, il fit 74 traversées jusqu'à New York.

SS Ibex (1891) IMO 98375. Construit par les chantiers Laird Bros de Birkenhead. Il desservait les îles anglo-normandes depuis Weymouth. Démoli en 1925. 
Long de 80,77m, maître-bau de 9,94m, tirant d'eau de 4,33m, déplacement 1160t, moteur vertical triple expansion de 282cv, deux hélices, vitesse 19 nœuds.  

PS Great Western (1872). Paddle Steamer (PS) construit par W. Simmons pour Ford and Jackson de Renfrew. Ce bateau à roues à aubes de deux-cheminées, à ne pas confondre avec le bateau de Brunel de 1837 (voir intro ci-dessus), était le sister-ship de South of Ireland. Il desservait les îles anglo-normandes depuis Weymouth en sa compagnie de 1878 à 1885. Il est ensuite vendu à David MacBrayne Ltd pour servir sous le nom de Lovedale sur les routes de l'Ouest Ecosse.

SS St Julien (1925). 1885 t. Il desservait les îles anglo-normandes depuis Weymouth en compagnie de son sister-ship St Helier. Il fut livré avec une seconde cheminée factice qui sera vite enlevée.

St Julien en navire-hôpital à Arromanche en 1944.
En 1939, il est transformé en transport de troupes (et participe à l'évacuation de Dunkerque) puis en navire-hôpital jusqu'en 1946. Le 1er janvier 1948, la nationalisation des chemins de fer le donne à la British Railways. Démoli en 1961.

St Julien sans et avec sa deuxième cheminée factice à l'arrivée à Jersey.

SS Roebuck (1897) IMO 108422. Construit par les chantiers Naval Arm and Co (devenu plus tard Vickors Armstrong). Il desservait les îles anglo-normandes depuis Weymouth en compagnie de son sister-ship SS Reindeer. Démoli en 1915. 
Long de 85,34m, maître-bau de 10,52m, tirant d'eau de 5,12m, déplacement 1281t, moteur vertical triple expansion de 330cv, deux hélices, vitesse 20 nœuds.  
Ci-dessous à l'arrivée à St Helier (Jersey).

Ci-dessous, embarquement à Weymouth sur le Roebuck.

Le Reindeer, sister-ship du Roebuck.

SS Antelope (1889) IMO 93435. Construit par les chantiers Laird Bros de Birkenhead. Il desservait les îles anglo-normandes depuis Weymouth en compagnie de ses deux sister-ships Lynx et Gazelle. Vendu en 1913, démoli en 1933.
Long de 71,78m, maître-bau de 8,41m, tirant d'eau de 3,99m, déplacement 596t, première (mise en service sur cette route) chaudière à triple expansion de 168cv, deux hélices, vitesse 16,5 nœuds.  

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway en 1888

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) en 1888.

Nous avons déjà évoqué la compagnie de chemins de fer LBSC (voir sur ce blog) à propos du ferry Tamise. Il nous a paru intéressant de revenir sur cette compagnie de chemin de fer anglaise dont la prolongation naturelle était une ligne maritime vers les côtes françaises.
Parallèlement à d'autres compagnies comme la London and South Western Railway (L and SWR) et la South Eastern Railway (SER), la "Brighton" desservit le sud de l'Angleterre à partir de 1846 (date de sa création par fusion de petites compagnies) à 1922 quand, suite au Railways Act de 1921, toutes ces compagnies furent réunies pour former la Southern Railway qui prit effet le 1er janvier 1923.
Pendant toute son existence, la LBSC s'investit dans le traffic trans-manche. Sa première ligne reliait Shoreham à Dieppe. Suite à l'ouverture de sa ligne Londres-Newhaven en 1847, la compagnie recentre son activité sur ce port où elle construit son propre quai et fait draguer le chenal. La traversée vers Dieppe commença en 1847 pour peu de temps mais reprit en 1853. Entretemps, la LBSC avait ouvert sa ligne vers Jersey (1850). En 1862, elle est autorisée à faire naviguer ses propres ferries et l'année suivante elle signe un accord avec les Chemins de fer de l'Ouest pour gérer conjointement la ligne Newhaven-Dieppe, la «shortest and cheapest route to Paris» le plus économique et le plus court des chemins pour Paris. Même si ce slogan était outrageusement équivoque puisque la ligne Calais-Douvres était la plus courte, il fit le succès de la compagnie.
En 1863, son service pour Jersey est transféré à Littlehampton d'où partira un nouveau service vers Honfleur.
En 1880, les trains arrivent au port de Ryde (Isle de Wight) et au terminal de Portsmouth, il paraît alors judicieux aux compagnies de chemins de fer d'acheter les lignes de ferries. La LBSC s'unit à la London and South Western Railway pour créer la South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW and BRCSPS) qui met fin aux compagnies préexistentes. La compagnie géra un grand nombre de bateaux à travers cette nouvelle compagnie ou en partenariat avec les Chemins de fer de l'Ouest.
Ferries de la LBSC officiant en 1888 sur la liaison trans-manche
Bordeaux de 419 tonnes (1865-vendu en 1890 à Bull and Co de Newhaven)
Brighton de 531 tonnes (1878-coule à Dieppe en 1893)
Brittany de 605 tonnes, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Normandy, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Paris II de 488 tonnes (1875- vendu en 1888)
et Paris III de 785 tonnes, 3500 cv, construit par par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1912 à Shipping Federation)

Rouen II de 785-900 tonnes, 3500 cv, construit par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1903 à Barrow Steam Navigation, devient Duchess of Bucchleugh)

La LBSC desservait aussi l'Isle of Wight avec la London and South Western avec:

Duchess of Connaught et Duchess of Edimbourg de 342 tonnes (1884-1888)

Mayflower de 69 tonnes (1866-1910 acheté à Solent Steamship Co en 1884)

Victoria de 366 tonnes (1881-1900)

Le steamer Tamise dans le port de Dieppe

Le steamer Tamise dans le port de Dieppe. Le Pollet est un quartier de la ville séparé par le fleuve côtier Arques qui se jette ici dans la Manche.

Le ferry Tamise a été construit en 1893 pour la route Newhaven-Dieppe. Il a été détruit en 1913. Ce vapeur de 953 tonnes appartenait à la London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) qui l'exploitait conjointement avec les Chemins de fer de l'Ouest, ce qui explique peut-être qu'il ait porté un nom français.
Pour d'autres articles sur Dieppe et les liaisons transmanches, cliquez ici.

30 avril 1899 : La folle course du SS Stella

Le transmanche SS Stella à pleine vitesse par Robert John Wolfenden.

Au 19e siècle, l’enrichissement généralisé et les progrès technologiques amènent un important développement des voyages. Pour les Britanniques, les îles anglo-normandes deviennent une destination prisée. Dès 1824, un service régulier de vapeur à roues à aubes est mis en place pour la saison d’été depuis Southhampton. En 1840, ce port est relié à Londres par le train et la South Western Railway Cy voit dans un service de ferries une extension naturelle de cette ligne. La compagnie est vite imitée par d’autres, en particulier la Great Western Railway (GWR) depuis le port de Weymouth. Vers 1860, la rivalité entre la London and South Western Railway et la Great Western Railway a pour enjeu la vitesse sur la destination. En 1877, la London met en service quotidiennement des vapeurs rapides à hélice vers les îles. De son côté, Weymouth réplique en 1889 par des aménagements portuaires qui permettent à trois nouvelles unités à deux hélices de la GWR de fournir un service quotidien. Pendant quelque temps, cela permet à la compagnie de proclamer que son trajet est “Quickest and Best” et le flux de voyageurs croît rapidement. La L and SWR ne reste pas sans réagir et met en chantier trois ferries modernes, Frederica, Lydia et Stella. Dans le même temps, elle entame une campagne de publicité mettant en avant la rapidité de la traversée avec ses trois nouvelles unités. Une course s’engage alors entre les vapeurs des deux compagnies à qui arrivera le premier à Guernesey où le port de Saint-Helier ne peut faire entrer qu’un bateau à la fois. La compétition, encouragée par les passagers, met souvent les navires en parrallèle à l'arrivée. L’enjeu est particulièrement important par basses eaux quand le perdant est obligé de débarquer passagers et bagages par dinghies.
Bien que non officielle, cette course attire l’attention des passagers et des journalistes. Une bonne publicité pour les îles anglo-normandes. 

Le SS Stella entre en service en novembre 1890. Ses deux puissantes machines à vapeur entraînent deux hélices et permettent une vitesse de 19 nœuds. Il pouvait transporter 750 passagers et possédait des cabines pour 240. Rien n’avait été négligé pour leur confort et ils étaient éclairés à l’électricité. C’était un superbe navire ayant fait appel au meilleur de la technologie. 

La poste de Guernesey a publié en 1999, un timbre commémoratif du centenaire de la perte du SS Stella. Coll agence Adhémar 

Le voyage fatidique du SS Stella eut lieu le jeudi saint du 30 avril 1899 sur son premier service de la saison entre Southampton et les îles anglo-normandes. Bien qu’il ait rencontré un brouillard intense, le vapeur continua son chemin à pleine vitesse. A l’approche des Casquets*, le phare n’était pas visible. A quatre heures du matin, en même temps que résonne très proche une forte corne de brume, la vigie de proue hurle l’ordre de stopper, un immense rocher surgit de la brume à 70 mètres. Trop tard, le Stella se détourne pour voir surgir un autre rocher devant lui, et se précipite sur les rochers affleurants à pleine vitesse (probablement 18 nœuds). Les machines sont arrachées de leurs support et l’eau entre à grands flots sur la moitié du bateau. Sur sa lancée, le Stella rejoint les eaux libres et met huit minutes à couler. Sur les 217 passagers et membres équipage, 112 seulement sont sauvés.
On ne saura jamais pourquoi le Stella, qui aurait dû être à 1,5 mile des Casquets à ce moment, s’est trouvé précipité sur les rochers. 

*Les principaux récifs des Casquets s’étendent sur près de treize kilomètres à l’ouest d’Alderney et sur une largeur est-ouest de 700 mètres en moyenne avec de plus larges bancs au nord-est et au sud. En plus des nombreux rochers toujours visibles et atteignant parfois 24 mètres, n’affleurent qu’à basses eaux de nombreux pièges semés par la nature et parcourus de courants très forts. Plus de 300 bateaux ont été accidentés dans les Casquets.