Empress of Britain de la Canadian pacific, une majesté de l'Atlantique Nord

Nous avons déjà parlé sur ce blog de l'Empress of Britain, le bateau qui ne voulait pas mourir… (cliquez ici) ; cela vaut bien une deuxième photo !

Ocean Liners, un raccourci postal de l'histoire des transatlantiques

Quand, en 2004, à l'occasion du lancement du RMS Queen Mary 2 de la Cunard, la Poste royale britannique décide d'honorer les grands liners qui ont fait la légende de la liaison transatlantique, si nous nous attendions bien entendu à une exaltation des réussites anglaises, nous ne pensions pas que serait réussi le tour de force de cette extraordinaire raccourci en six timbres…

Une série de six timbres émise le 13 avril 2004 par la Royal Mail raconte une brève histoire des paquebots. Collection agence Adhémar

Pendant des siècles, voyager par mer fut à la fois dangereux et inconfortable. L'arrivée de la vapeur et les autres avancées technologiques du XIXe siècle mirent fin à cela et le paquebot devint rapidement le meilleur moyen de voyager luxueusement. 

PS Great Western de la Great Western Steamship Company par Joseph Walter.

Le Great Western de Isambard Kingdom Brunel fut le premier vapeur à traverser régulièrement l'Atlantique à la fin des années 1830 mais ce type de vapeur à roues à aubes avait fait son temps et il était pas mal chahuté par mauvais temps.

City of New York de l'Inman Line par Raphael Monleaon y Torres.

En 1888, l'Inman Line met en ligne le City of New York, le plus grand de son époque et le premier express transatlantique équipé de deux hélices.

RMS Mauretania de la Cunard par Thomas Hemy.

Mais ce n'est qu'au début du XXe siècle qu'apparaissent les plus beaux transatlantiques, au comble de la technologie et du confort. C'est le cas du RMS Mauretania de la Cunard.

RMS Queen Mary de la Cunard par Charles Pears.

Pourtant tous ces standards du luxe sont largement dépassés dans les années 1930 comme le symbolise le RMS Queen Mary de la Cunard.

SS Canberra de la P and O par David Cobb.

Dans les années 1960 quand le traffic de passagers décline, les transatlantiques sont bâtis  également pour la croisière et le SS Canberra de la P and O en est un bel exemple.

RMS Queen Mary 2 de la Cunard par Edward D. Walker.

Dernier de cette liste illustre, Queen Mary 2, qui effectua son voyage inaugural en 2004, est en passe de les surpasser tous (Que dirait-on aujourd'hui ? ndlr).

For centuries travel by sea was dangerous, uncomfortable and unreliable. The coming of steam and other nineteenth century technologies changed all that and the ocean liner quickly became the ultimate way to travel in luxury. 
Brunel's Great Western was the first steamship to make regular crossings of the Atlantic in the late 1830s but these early paddle steamers were quite small and often rolled in poor weather. By 1888, the Inman Line's City of New York was the largest ship afloat and was the first express transatlantic liner fitted with twin propellers. The twentieth century saw further technological advances and new levels of comfort in ships such as Cunard's Mauretania. But even these standards were surpassed in the 1930s as epitomised by Queen Mary. When the transatlantic passenger trade declined in the 1960s, liners were built for cruising, like Canberra. The latest addition to this illustrious list, Queen Mary 2, which is due to make her maiden voyage in 2004, is poised to outshine them all.

NM Milwaukee, transatlantique de la Hapag

Belle affiche publicitaire de la Hapag par Peter Fussey, mettant en scène le NM Milwaukee.

La Hamburg-Amerika Linie ou Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) est une compagnie maritime allemande qui servit sur l'océan Atlantique (son principal marché a été longtemps le transport d’émigrants allemands vers les États-Unis). Elle a fusionné avec Norddeutscher Lloyd en 1970 pour donner Hapag-Lloyd. 
Pour d'autres articles de ce blog sur Hapag, cliquez ici.

Le NM Milwaukee, transatlantique de 16699 tonnes (166,6 x 22,1 x 21,9 m, 2 moteur 6 cyl. Man diesel engines, puissance 12000cv, permettant 16  noeuds), a été lancé le 20 février 1929 au chantier Blohm und Vosset de Hambourg et a effectué son voyage inaugural le 19 juin de la même année entre Hamburg, Boulogne, Southampton et New York. Son équipage de 335 marins servait 270 passagers en classe cabines, 259 en tourisme et 428 en 3e classe. En 1936, il est réaménagé en navire de croisière pour 559 passagers d'une première classe unique et prend du poids à 16754 tonnes. Il offrait alors un service médical de type Spa à bord, une rareté pour l'époque.
Pendant la seconde Guerre mondiale, il sert de caserne de la Kriegsmarine à Kiel où il est saisi par les Britanniques le 9 mai 1945. Ils s'en serviront quelques mois comme transport de troupe. Sous le nom de Empire Waveney, il est confié à la Cunard. Sévèrement endommagé par deux incendies le 8 février et le 1er mars 1946, à quai à Liverpool, et déclaré irréparable, il sera démoli l'année suivante à Dalmuir, sur la Clyde, en Ecosse. Empire Waveney était le cinquième navire à prendre feu en deux jours à Liverpool, donnant prise à un soupçon de sabotage jamais confirmé. Il avait pour sister-ship le liner Saint-Louis qui se distingua dans la tentative d'exode de juifs allemands (voir dans ce blog).  

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8 septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Le plus rapide des services transocéaniques du monde

RMS Mauretania, Berengaria et Aquitania de la Cunard, trio gagnant pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York, avec escale sur le continent à Cherbourg. (coll agence Adhémar)

Dans la lutte que se livraient les grandes compagnies pour le contrôle du trafic passagers sur l'Atlantique Nord, dès le début du XXe siècle, la publicité naissante a joué un rôle non négligeable. Illustrateurs et designers ont été mis à contribution pour des affiches percutantes vantant les mérites des paquebots les plus rapides mais aussi les plus confortables et luxueux. La Cunard a très tôt compris l'intérêt d'une telle "réclame". Ici, dans les années 1920, la compagnie présente ses trois atouts sur l'Atlantique nord, les deux quatre-cheminées et sister-ships Mauretania et Aquitania entourent l'ex-Imperator de la Hapag, reconditionné aux normes de la Cunard sous le nom de Berengaria. Il avait été remis aux Britanniques au titre des dommages de guerre et confié à la Cunard.

Voir: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire. (Coll. agence Adhémar)

La Navarre (1893 - 1925), paquebot acier à 2 hélices construit aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Mis à flot le 4 novembre 1892. En service le 21 novembre 1893.
143,60m par 15,4m - Jauge brute 5130 tonneaux - Port en lourd 3266 tonnes - Deux moteurs triple expansion 3 cylindres développant une puissance de 7000cv et permettant une vitesse en service de 17nœuds

Ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT) est mis en service sur la ligne du Mexique avec escale à Cuba (Saint Nazaire - La Havane - Vera Cruz) le 21 novembre 1893. C'est le plus grand de la Transat construit pour cette ligne, sa vitesse lui permet de réaliser la traversée en 10,5 jours au lieu des 14 jours habituels. Affecté ensuite sur la ligne des Antilles et celle de New York.

En 1896, croisière à Cherbourg pour l'arrivée du tsar Nicolas II. Du 30 octobre 1902 au 21 mai 1903 refonte à Saint Nazaire (chaudières neuves et éclairage électrique). Installation de la TSF en 1909. La même année, une grève très dure de l’équipage entraîne l’immobilisation du navire durant plusieurs mois.
Est réquisitionné le 16 décembre 1916 et transformé en navire-hôpital d'une capacité de 650 lits (son personnel compte 104 personnes, son port d'armement est Lorient. Peu employé, n'effectue que deux voyages jusqu'au 15 juin 1917. Malgré l'état de ses chaudières, responsable de son indisponibilité de juillet à septembre et en octobre 1917, reste inscrit comme navire-hôpital jusqu'à l’armistice du 11 novembre 1918. Est ensuite utilisé comme transport mixte de troupes et de blessés au retour de l'Adriatique et de la Mer Noire. Le 21 juillet 1919, venant de Toulon, s’échoue dans le détroit des Dardanelles jusqu'au 26 juillet. Déréquisitionné en décembre 1919.
Le 18 avril 1922 inaugure l'escale de Plymouth au retour de Colon. Rentre à Saint Nazaire le 8 décembre 1924 à l'issue de son dernier voyage, désarmé. Arrive le 6 avril 1925 à Dunkerque pour démolition. (source French Lines) Voir Les Navires hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon.

La vie agitée du TSS Rinjdam (1901) de la Holland American Line

TSS Rijndam (1901) de la Holland American Line aux environs de 1904

SS Rijndam dans les docks après avoir été camouflé. Il est encadré par les barges Arthur et Henrietta Long.
At the New York Navy Yard after being painted in "dazzle" type camouflage, 1918. The barge Arthur is alongside her bow, and the barge Henrietta Long is second outboard on the starboard side of the transport at right.

Rijndam (aussi orthographié Rinjdam), a été construit sur les chantiers de Harland & Wolf Ltd. à Belfast (Irlande). Ce paquebot de ligne en fer est lancé en 1901 pour la Nederlandsche-Amerikaansche Stoomvaart Mastschappij (Holland American Line)*, et mis en service sur la ligne Rotterdam-New York (voir ses caractéristiques en anglais ci-après).

Rijndam en chemin en 1919. Underway in 1919.

A en croire les textes disponibles, il semble que sa vie d'aventures ait commencé en mai 1915 après son abordage par le vapeur fruitier norvégien Jospeh J. Cuneo. Sauvé par l'US Navy, il est interné à New York, puis en mars 1918, saisi par les douanes US ainsi que 88 autres vaisseaux hollandais, dont 31 furent reversé au service de l'U.S. Navy. C'est ainsi que Rijndam devint transport de troupe en mai 1918.

Rijndam quittant New York vers 1919. Off New York City, circa 1919. Photographed by E. Muller, Jr.

Il part de New York le 10 mai, en convoi avec President Lincoln, Covington, le transport britannique Dwinsk, et les vapeurs italiens Caserta et Dante Alighieri. Convoi rejoint le même jour par les transports américains Lenape, Pastores, Wilhelmina, Princess Matoika, Antigone et Susquehanna, le Britannique Kursk et l'Italien Duca d'Aosta, partis de Newport News, Virginia. Le croiseur américain Frederick servait d'escorte à ce 35e convoi US de la guerre; il sera remplacé le 25 mai par 11 destroyers. Trois jours après, le convoi parvenait à Brest sans encombre. Au retour, le 31 mai, Rijndam échappa au U-90 qui causa la perte du President Lincoln. Au convoi suivant, le 15 juin, il était accompagné de Kroonland, Finland, DeKalb, George Washington, Covington, Dante Alighieri et du vapeur Vauban. Ils furent rejoints de la même façon par Lenape, Wilhelmina, Princess Matoika, Pastores et Czar. Ils étaient escortés par les croiseurs North Carolina et Frederick, et les destroyers Stevens et Fairfax. Le Texas et divers destroyers les accompagnant de place en place. Le convoi arriva le 27 juin à Brest. Rijndam débarqua encore trois fois des troupes à Brest jusqu'à novembre 1918, et une fois à Saint-Nazaire en juillet. La paquebot effectua sept rotations jusqu'au rapatriement des troupes américaines en mars 1919. Il transporta en moyenne 3000 soldats à chacun de ses 26 traversées de l'Atlantique.

Les officiers du Rijndam posent sur le pont en 1919. Ship's Officers posed on board, 1919. Photographed by Taylors Studio, Norfolk, Virginia.

Rijndam est rendu à la Holland America Line en octobre 1919 qui, après une remise en état, le remet sur sa ligne d'origine. Il quitte Rotterdam le 31 juin 1920. En mai 1925, il est réaménagé en classe Touristes uniquement. En 1926, il retrouve une troisième classe. Le 18 septembre 1926, le bateau devient une université flottante pour 506 étudiants new-yorkais. Pendant sept mois autour du monde, il porta l'inscription "University World Cruise" peinte sur chacun de ses flancs. En décembre 1928, le bateau est vendu à la casse.
*La Holland America Line a été fondée 1873 sous le nom de Netherlands-America Steamship Company mais est plus connue comme Holland American Line après l'inauguration des lignes pour l'Amérique du Nord.

Rijndam au port vers 1919. In port, circa 1919.

The Rijndam, built in steel by by Harland & Wolf Ltd., Belfast, Ireland, was launched in 1901 as a passenger liner for the Nederlandsche-Amerikaansche Stoomvaart Mastschappij (Holland American Line)*, for the Rotterdam to New York service. She was 12,527 gross tons, 575 feet (170m) in length and 62 feet (19m) wide. She was coal powered steam triple expansion engines with twin screws. Her service speed was 15 knots (28 km/h). She carried 2,282 passengers with 286 first class, 196 second class and 1,800 third class.
On 25 May 1915, Rijndam was rammed by the Norwegian-flagged fruit steamer Joseph J. Cuneo about 10 nautical miles (19 km) south of the Nantucket Shoals. Responding to the SOS, U.S. Navy battleships Texas, South Carolina, Louisiana, and Michigan, rescued 230 passengers from the damaged liner. Interned at New York during World War I, she was seized during March 1918 by United States Customs officials along with 88 other Dutch vessels, 31 of which entered U.S. Navy service.

Des troupes de retour aux Etats-Unis embarquent sur Rijndam à Saint-Nazaire vers 1919. Homeward-bound troops boarding the ship at St. Nazaire, France, circa 1919. Photographed by V.J.M.

Rijndam was commissioned 1 May 1918 at New York for service as a troopship, with Commander John J. Hannigan in command. Rijndam departed New York 10 May 1918 on the first of six convoy voyages to Europe before the war's end, accompanied by President Lincoln, Covington, British troopship Dwinsk, and Italian steamers Caserta and Dante Alighieri. The group rendezvoused with a similar group that left Newport News, Virginia, the same day, consisting of American transports Lenape, Pastores, Wilhelmina, Princess Matoika, Antigone, and Susquehanna, the British troopship Kursk, and the Italian Duca d'Aosta. American cruiser Frederick served as escort for the assembled ships, which were the 35th U.S. convoy of the war. On 21 May, the escort Frederick left the convoy after being relieved by 11 destroyers. Three days later the convoy sighted land at 06:30 and anchored at Brest that afternoon. On her return journey on 31 May 1918, Rijndam was nearly torpedoed in the same attack by German submarine U-90 that resulted in the loss of President Lincoln. On her next transport voyage, Rijndam left New York on 15 June with Kroonland, Finland, DeKalb, George Washington, Covington, Italian steamer Dante Alighieri, and British steamer Vauban and met up with the Newport News portion of the convoy-which included Lenape, Wilhelmina, Princess Matoika, Pastores, and British troopship Czar -the next morning and set out for France. The convoy was escorted by cruisers North Carolina and Frederick, and destroyers Stevens and Fairfax; battleship Texas and several other destroyers joined in escort duties for the group for a time. The convoy uneventfully arrived at Brest on the afternoon of 27 June. Rijndam landed troops and supplies at Brest, France, on three more occasions through November 1918, and called once at Saint-Nazaire during July. Rijndam made seven round-trip voyages from Quiberon, Saint-Nazaire, and Brest, France, following the end of World War I, returning U.S. troops and personnel to Newport News, Virginia; Norfolk, Virginia; Hoboken, New Jersey; and New York. In March 1919, Rijndam and Princess Matoika raced each other from Saint-Nazaire to Newport News in a friendly competition that received national press coverage in the United States. Rijndam, the slower ship, was just able to edge out the Matoika-and cut two days from her previous fastest crossing time-by appealing to the honor of the soldiers of the 133rd Field Artillery returning home aboard her and employing them as extra stokers for her boilers.
She carried over 3000 passengers on many of her 26 trips across the Atlantic, completing her active service upon arrival at New York 4 August 1919 from Brest. Transferred from the Cruiser and Transport Force on 11 August 1919 to the custody of the 3rd Naval District, Rijndam was released from service and returned to the Holland America Line in October 1919. After a refit she returned to her prewar route with her first voyage from Rotterdam June 31, 1920. In May 1925 the accommodations were changed from the layout listed in the below chart to become Cabin and Tourist classes only. In 1926 this again changed to Cabin, Tourist and Third classes. On September 18, 1926 the ship began a seven month world cruise as a floating university in charter for the University of New York, carrying 506 students. "University World Cruise" was painted on both sides of the hull. The ship was sold as scrap in December 1928, arriving in Hendrik Ido Ambacht, Netherlands in April 1929. Demolition being done by N.V. Frans Rijsdijk's Industriele Ondernemingen.
*Holland America Line history dates to an 1873 founding as the Netherlands-America Steamship Company, later known as Holland America after its transatlantic service started to the Americas.

Les photos proviennent de la Naval History and Heritage.

Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 2/2 : L'intervention des Etats

LES GRANDS PAQUEBOTS (L'Illustration du 13 novembre 1897)
Suite de l'article du 7 juillet 2010

"Quelle est la situation de la France vis-à-vis de ces entreprenantes rivales? Nous allons le voir…
Des six principales compagnies de navigation reliant l'Europe aux Etats-Unis, deux, la Cunard et la White Star sont anglaises; deux autres, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd sont allemandes; la cinquième est l'American Line; la sixième notre Compagnie transatlantique. La ligne belge Red Star et la ligne hollandaise, Netherland, qui complètent la liste, n'ont que des bateaux de faible vitesse et n'attirent les passagers que par leur bon marché.
Voici, par ordre de vitesse, la liste des principaux paquebots appartenant aux six premières compagnies:
Par la vitesse moyenne de ses navires et par leurs dimensions, l'unique Compagnie française, qui, de 1886 à 1888, grâce à la construction simultanée de quatre paquebots de 9,000 chevaux, avait occupé le premier rang, est reléguée aujourd'hui au sixième et dernier, avec près de trois nœuds d'infériorité sur la Cunard Line.
La Touraine, orgueil du Havre, perle de notre marine marchande, n'a droit qu'au quinzième rang parmi les paquebots concurrents. Par quelque bout que nous prenions les statistiques, les conclusions sont humiliantes pour le pavillon français. Il ne lui reste qu'une supériorité, fort appréciée à vrai dire par les passagers peu pressés, celle de la table .
Si chère que soit la vitesse, les compagnies anglaises et allemandes ne la considèrent donc pas comme un luxe trop onéreux, bien au contraire. Qui la paye? Qui doit la payer? Evidemment ceux qui la demandent et en profitent: les voyageurs et l'Etat.
La clientèle des transatlantiques, comme celle des trains rapides de luxe, est aussi avide de vitesse que de confort. Quelques heures gagnées sur une traversée l'enthousiasment. La mode et le sport s'en mêlent, et le snobisme cosmopolite n'admet plus qu'on passe l'Atlantique autrement qu'à bord de la Campania, de la Lucania ou du Kaiser Wilhelm. Cependant, il paraît difficile de faire payer aux amateurs, ce qu'il coûte, le quart de nœud qui bat le record de la vitesse. Bien au contraire la concurrence oblige les compagnies à réduire de plus en plus le prix des passages. L'augmentation du nombre des passagers (Lucania et Campania en peuvent recevoir 1,800 et La Touraine seulement 1,068 ne suffit certainement pas pour rétablir l'équilibre. Le fret étant insuffisant, c'est le second intéressé, l'Etat, qui fournit sa part contributive.
Pas plus en Angleterre qu'en Allemagne, pas plus aux Etats-Unis qu'en France, l'Etat n'abandonne à elle même l'initiative privée en matière de transports maritimes. Les gouvernements ont intérêt à encourager des entreprises qui assurent les services postaux en temps de paix et dont les navires, transformés en transports ou en croiseurs, peuvent fournir, en cas de guerre, un précieux concours à la flotte militaire.
Les six lignes transatlantiques sont donc largement subventionnées.
L'American Line reçoit, par voyage, 70,000 francs, c'est-à-dire pour cinquante-deux voyages 3,640,000 francs à titre de subvention purement postale. En Angleterre, la subvention est de deux sortes: pour le service postaI, la Cunard et la White Star sont rétribuées au prorata du poids de chaque courrier; d'autre part, chaque paquebot, construit suivant un programme déterminé de manière à permettre sa transformation en croiseur, devient, du jour de sa mise en service, un véritable rentier, pensionné de l'Etat. La Campania reçoit annuellement 187,500 francs, la Lucania 109,375, le Teutonic 181,575, le Majestic 184,900. L'Allemagne subventionne également la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher, mais ces deux compagnies, dans leurs rapports annuels, ne publient aucun renseignement précis sur les sommes qui leur sont allouées.
Quant à la Compagnie transatlantique, elle reçoit annuellement, en vertu d'une convention approuvée par les Chambres en 1883, et qui a pris effet en 1886, une subvention fixe de 5 millions 480 mille francs, à laquelle s'ajoutent 1 million 200 mille francs à titre de primes à la vitesse. En 1883, on ne soupçonnait guère de quels progrès subits était susceptible la navigation à vapeur. Le minimum de 15 nœuds, imposé pour autant d'années à la Transatlantique, pouvait être considéré à cette époque comme une vitesse moyenne satisfaisante. C'est au-dessus de 15 nœuds que la Compagnie devait toucher, pour chaque dixième de nœud d'accélération, les douze cent mille francs de surprimes. Quand elle eut construit en même temps La Champagne, La Bretagne, La Bourgogne et La Gascogne, cette flotte homogène suffit pendant trois ans à assurer sa supériorité sur les lignes concurrentes, à attirer la clientèle et à lui faire encaisser la totalité des primes.
... Mais, tandis que la Compagnie transatlantique demeurait ensuite stationnaire, ou à peu près, son traité ne l'obligeant pas à de nouveaux efforts, les lignes anglaises, allemandes et américaines se transformèrent brusquement. Nous venons d'exposer la situation actuelle: avec son matériel démodé, sa moyenne inférieure à 17 nœuds, la Transatlantique continue à encaisser chaque année douze cent mille francs de primes à la vitesse ... "Primes à la vitesse" est, dans ces conditions, d'une ironie délicieuse!
Contre prolongation jusqu'en 1911 de cette subvention, un peu modifiée dans le détail des attributions, la Compagnie transatlantique propose de construire de nouveaux paquebots, filant 22 nœuds aux essais, c'est-à-dire 20 nœuds et demi en service. Pourquoi 20 nœuds et demi seulement? demandera-t-on. Parce que, nous l'avons vu, pour aller plus vite, il faudrait dépasser les dimensions de la Campania qui a 189 mètres de long et arriver à celles du Kaiser-Wilhem qui a 196 mètres, et que le port du Havre n'a ni le tirant d'eau, ni les formes de radoub, ni même les bassins à flot nécessaires pour recevoir de pareils navires.
Hélas! c'est là qu'en est la France après avoir consacré, depuis vingt ans, des sommes énormes à l'amélioration de ses ports. Comme toujours, on a réparti ces dépenses sur un grand nombre de points pour donner satisfaction à des intérêts locaux. Et l'on a sacrifié l'intérêt national qui exigeait -qui exige plus que jamais- un grand port adapté aux nécessités modernes."

Un nouveau paquebot italien - Sur les lignes de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, les diverses compagnies de navigation ne se livrent pas il la même course au clocher que sur la ligne de New-York. Les escales sont nombreuses, et les services s'appliquent surtout à être réguliers. Les paquebots des Messageries maritimes et ceux de la Royal Mail n'ont jamais engagé de luttes de vitesse. Et les Messageries estiment n'avoir aucun intérêt à demander au Brésil ni à La Plata une marche supérieure à 15 nœuds 49 ou 15 nœuds 55, moyennes respectives de ces deux navires en 1896.
Il est intéressant cependant de constater les efforts que fait, dans l'Atlantique sud, le pavillon italien pour se placer sur le rang des pavillons français et anglais. La compagnie de navigation La Veloce, qui acheta jadis l'America, alors que ce paquebot avait obtenu les traversées les plus rapides entre New York et l'Europe, a procédé cette année, dans le port de Gênes, au lancement de deux nouveaux navires destinés au service des Antilles et de La Plata, nommés le Centro-America et la Savoia.
Le dernier en date, la Savoia, a été lancé à Gênes le 26 septemhre dernier. Sa longueur totale est de 113,8 m et il jauge 6,760 tonneaux. Ses deux machines à triple expansion ont une force de 5,800 chevaux avec laquelle on espère obtenir une vitesse de 16 nœuds et demi. 80 passagers de première classe, 40 de deuxième et 800 de troisième peuvent trouver place à bord de la Savoia.

Le navire-hôpital Letitia pendant la Seconde Guerre mondiale

Letitia (Donaldson Atlantic Line*) en service comme navire-hôpital de mille places pour la Royal Navy entre 1944 et 1946. (collection agence Adhémar)

Letitia, construit en 1924 aux chantiers Fairfield Shipbuilding and Engineering Cy de Govan, est mis en service en avril 1925 sur la ligne Liverpool-Québec-Montréal (Halifax et St John's de Terre-Neuve en hiver) pour le compte d'Anchor-Donaldson Ltd* en compagnie d'Athenia. En service pour la nouvelle Donaldson Atlantic Line depuis 1935, il est réquisitionné par l'Amirauté britannique en 1939. Il est d'abord transformé en croiseur marchand armé puis, en 1941, en transport de troupe. Sévèrement endommagé en 1943, il est réparé et aménagé en navire-hôpital au Canada. Rendu à la vie civile en 1946, il est acheté par le ministère des transports britannique qui le confie à la

Donaldson Bros & Black Ltd sous le nom d'Empire Brent. Il reste en service vers l'Extrême-Orient, parfois comme transport de troupe ou comme bateau d'émigrants vers l'Australie, jusqu'en 1950. Il est alors loué par le gouvernement de Nouvelle-Zélande sous le nom de Captain Cook jusqu'en 1960 quand il est vendu à la casse.

* En 1916, l'Anchor-Donaldson Line est créée par la fusion des deux compagnies à parts égales. Anchor Line appartenait à la Cunard depuis 1912. Tous les navires provenaient de la

Donaldson Line et furent intégrés au service Clyde-Canada de l'Anchor Line. Deux de ceux-ci, Athenia et Letitia furent détruits en 1917. Ils furent remplacés en 1923-1924 par deux 13000 tonneaux auxquels on redonna les mêmes noms. Cunard étant entré au capital à hauteur de 130000 livres, ils furent construits sur les plans des A-Class de la grande compagnie. Cette aide permit de terminer Lutetia. En 1935, Anchor line fut mis en liquidation et Donaldson racheta ses parts. La compagnie fut renommée Donaldson Atlantic Line.

The SS Letitia was an ocean liner, built initially for service with the shipping firm Anchor-Donaldson Ltd*. She continued to serve with the successor company Donaldson Atlantic Line Ltd, and was requisitioned for service at the start of Second World War to serve as an armed merchant cruiser. She was withdrawn from this service in 1941 and became a troop ship. She was badly damaged in 1943 and on being repaired became a hospital ship in Canada. She was returned to civilian service in 1946 after the end of the war, and was bought by the Ministry of Transport, who assigned her to be managed by Donaldson Bros & Black Ltd as the Empire Brent. She sailed on a number of voyages, at times carrying troops to the Far East, as well as serving as an emigration ship to Australia. She was briefly laid up in 1950, but returned to service under charter from the Government of New Zealand as the Captain Cook. She was finally withdrawn from service in 1960 and was sold for scrapping.

*In 1916, a new company Anchor-Donaldson Line was formed to operate the passenger service to Canada, owned 50% by each company. Anchor Line had been owned by Cunard line since 1912. All the ships came from Donaldson Line, and they integrated into Anchor Line's own Clyde-Canada services. Two of the fleet, Athenia (1) and Letitia (1) were lost in 1917, so two 13000grt replacements were delivered in 1923/24, becoming Athenia (2) and Letitia (2). These ships were similar to Cunard's 13000grt A-Class. Cunard had to introduce capital of £300,000 to ensure the completion of Letitia (2). In 1935, Anchor Line went into voluntary liquidation, and Donaldson acquired their half of Anchor-Donaldson. The passenger route was renamed the Donaldson Atlantic Line.

Transatlantique au départ du Havre, sortie du bassin de l'Eure

Transatlantique (La Lorraine, La Provence?) au départ du Havre, sortie du bassin de l'Eure. (Coll. agence Adhémar)

Bassin à flot dit bassin de l'Eure au Havre. Parties constituantes: bassin de radoub, gare maritime, écluse à sas et quais de Crimée, de Cameroun, de Marseille. Gros-œuvre : brique, pierre de taille et béton.

Le bassin de l' Eure a été creusé à partir de 1845 et inauguré en 1855, Prosper Bouniceau étant alors ingénieur en chef. Le bassin comprend trois formes de radoub, la plus ancienne construite en même temps, les deux autres formes sont creusées de 1881 à 1883. Un bateau porte pour sa fermeture est fourni en 1860. En 1859, un pont en tôle est construit sur l'écluse d'entrée ; il communique avec le bassin Bellot, le bassin Vauban, le bassin de la citadelle et le bassin dock ; la communication avec l'arrière-port se faisait par un sas écluse. En 1862, ce sas est remplacé par l'écluse des Transatlantiques. Jusqu'en 1910, le départ des transatlantiques se faisait en effet dans le bassin de l'Eure, quai des Transatlantiques. La première gare maritime était un simple hangar en bois, dit tente des Transatlantiques ; en 1905, elle est remplacée par un hangar métallique, surmonté d' un étage dans sa partie centrale, d'où partait une passerelle pour rejoindre l'embarquement. En 1907, la Compagnie générale transatlantique y fait construire un hôtel d'immigrants. Le quai de Nouméa a servi de quai au charbon jusqu'en 1928, puis a été destiné à la réception des grands cargos non spécialisés. Après les destructions de la Seconde Guerre mondiale, le bassin est remis à flot en 1944, la forme 4 est restaurée la même année, et les formes 5 et 6 en 1946. L'écluse des Transatlantiques a été détruite en 1974. (source Patrimoine de France)

Le bassin de l'Eure vu par Eugène Boudin à la fin du XIXe siècle.

Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

Le très attendu Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard est enfin disponible. Ce pavé de 240 pages, comprenant plus de 600 illustrations principalement en couleur, retrace l'histoire de la grande compagnie anglaise… Mais, en évoquant aussi tous ses concurrents dans la conquête de l'Atlantique Nord pendant plus d'un siècle et demi, il s'impose aussi comme une véritable histoire de la marine marchande sur cet itinéraire privilégié.
L'attention apportée aux emménagements des paquebots depuis les origines ajoute une autre touche originale à ce livre qui n'en manque portant pas. Il est aussi le seul à évoquer aussi longuement en français le récent Queen Victoria.

Ce livre est le premier en français à retracer l’histoire de la plus prestigieuse compagnie de navigation au monde. Plus que centenaire, la Cunard a su s’adapter pour traverser plusieurs époques de l’histoire de la marine. Prononcer son nom, c’est évoquer l’épopée de la traversée de l’Atlantique et le fameux Ruban bleu du navire le plus rapide auxquels la Cunard est historiquement liée mais aussi les installations luxueuses des navires (ce livre consacre de nombreuses pages de photos à leurs emménagements) et le plaisir des croisières… Les compagnies concurrentes et leurs navires sont ici replacés dans le contexte historique et économique, riche en rebondissements, de leur rivalité avec la Cunard.

Plus de 600 documents illustrent ce livre. Provenant de collections privées ou des archives de la Cunard, ils sont d’un grand intérêt et, par de nombreux détails, font ressortir le caractère exceptionnel de cette grande compagnie. Point besoin d’être un spécialiste de l’histoire maritime pour lire ce livre. Que ce soit dans l’iconographie particulièrement riche, les anecdotes ou les rappels à l’histoire, chacun y trouvera son intérêt et son plaisir.

Les auteurs

Le commandant Ronald W. Warwick a accepté de préfacer ce livre. C’est à cet ancien commandant de Queen Elizabeth 2 que la Cunard a confié Queen Mary 2 à sa sortie des chantiers de Saint-Nazaire.
Le docteur Gilles Barnichon est l’auteur de plusieurs livres sur la marine
dont l’histoire du paquebot De Grasse, celles des Navires hôpitaux français
et des Navires spécialisés (chez MDV).
Daniel Hillion, journaliste maritime, est un spécialiste reconnu de l’histoire des paquebots et l’auteur de dizaines de livres dont les récents France Norway et Sandy-Hook (chez MDV).
Le docteur Luc Watin-Augouard est un grand connaisseur des paquebots de la Cunard. Il rapporte dans ce livre son expérience à bord des plus belles « majestés » de la compagnie.

Les compagnies concurrentes et leurs navires sont replacés dans le contexte historique et économique, riche en rebondissements, de leur rivalité avec la Cunard.

Ce livre consacre aussi de nombreuses pages de photos aux emménagements des différents paquebots de la Cunard et de leurs concurrents. Elles permettent d'en comparer et apprécier les évolutions.











Prononcer son nom, c’est évoquer l’épopée de la traversée de l’Atlantique et le fameux Ruban bleu du navire le plus rapide auxquels la Cunard est historiquement liée. Dans ce livre figure une liste des gagnants de ce trophée d'abord symbolique et que viendra concrétiser le fameux trophée Hales en 1932.

Les titres des chapitres de ce livre reflètent la diversité des sujets abordés qui forment une véritable histoire d'un siècle et demi de marine marchande sur l'Atlantique Nord.
















Ce livre est diponible chez l'éditeur et dans les librairies spécialisées.