Jour tranquille dans le port de Honfleur

Honfleur est mentionné dans des documents dès le XIe siècle. Elle y figure parmi les importantes bourgades du duché de Normandie. Sa situation géographique privilégiée, de port d’estuaire et de port de mer lui confère de nombreux avantages et détermine sa double vocation, défense du fleuve royal et départ des grandes aventures océanes.

Ville fortifiée par Charles V au XIVe siècle, elle joue un rôle défensif important contre les Anglais pendant la Guerre de Cent Ans puis participe activement aux voyages de découverte entrepris aux XVIe et XVIIe, dont la célèbre expédition de Samuel de Champlain, en 1608, qui aboutit à la fondation de Québec…

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, le port intensifie son activité commerciale vers le Canada, les Antilles, les côtes africaines et les Açores. C’est un centre très actif de pilotes, d’armateurs, de négociants et même de corsaires. Parmi eux, Pierre Berthelot, “pilote major et cosmographe du Roi du Portugal”, devenu moine sous le nom de “Denis de la Nativité” et Jean-François Doublet, “officier de la Royale”, corsaire et compagnon du dunkerquois Jean Bart.

Photos : Collection agence Adhémar

Le chalutier de fond P'tite Chine CN 238289, ex-La Confiance de Cancale, dans le Vieux Bassin, devant la Lieutenance. Caractéristiques, cliquez ici. 

Honfleur accueille ses plaisanciers au coeur même de son Vieux Bassin. Un cadre unique dans la région qui attire de nombreux yachts et voiliers en saison. En bordure du bassin, les hautes maisons étroites essentées d’ardoises datant des XVIIe et XVIIIe siècles offrent, en effet, un décor exceptionnel aux visiteurs en escale dans la petite cité maritime.

Le musée de la Marine est situé dans l’ancienne église Saint-Etienne, édifiée au XIVe siècle, en bordure du Vieux Bassin.

L’ensemble formé par le Vieux Bassin, les pittoresques maisons du quai Sainte-Catherine, la Lieutenance et l’église Saint-Etienne est ce qui frappe certainement le plus lorsque l’on visite Honfleur pour la première fois.
Ce bassin à flot fut créé, sur les instances d’Abraham Duquesne, et par ordre de Colbert, en 1681, en remplacement de l’ancien havre d’échouage ou “havre du dedans”, qui était beaucoup plus étroit, ce qui nécessita la destruction de la partie ouest des remparts.
C’est sur ce bassin que Frédéric Sauvage fit ses premiers essais de bateau à hélice en 1832.
A l’extrémité du Vieux Bassin se dresse la Lieutenance, ainsi appelée parce que ce monument servait à partir du XVIIe siècle de logis au Lieutenant du Roi. C’est le seul vestige important des fortifications de la ville, remanié au cours des siècles, surtout au XVIe et XVIIe siècles. 

Le Vieux Bassin accueille tout au long de l’année des vieux gréements. Certains en ont fait leur port d’attache. On peut ainsi y voir :
- Le Marie-Madeleine, Bautier de Barfleur (1934), “Monument Historique”
- Le Dehel, barque chalutière (1931) de l’association Amerami, “Monument Historique” depuis 1986
- La Sainte-Bernadette, crevettier de Honfleur, monument historique
- La Roche Bleue, barque chalutière
- Le Sheena, voilier de course (1916) de l’association Amerami en cours de classement “Monument Historique”
- Le Garmouth, le Rose de Savanah, le Fides, le P’tit Gros…

Côte d'Azur CN 162632, chalutier de fond et dragues, à quai dans le bassin Carnot. Caractéristiques, cliquez ici. 

L’avant-port de Honfleur, les bassins de l'Est et Carnot, construits sur la Morelle, est réservé à la flotille de pêche qui s’amarre le long de ses quais et y décharge la pêche journalière. Une dizaine d’unités sont en activité et pratiquent la pêche côtière, appelée aussi pêche fraîche. Les bateaux sortant le temps d’une marée, les poissons ou crustacés ne subissent alors aucun traitement de conservation.
Les espèces capturées sont la sole, la roussette, le grondin, le chinchard, le maquereau, le cabillaud, le turbot, l’anguille, la barbue ou tacaud, la plie, la limande, le merlan, la seiche. Les pêcheurs de Honfleur ont cependant deux spécialités : la crevette grise qui est vendue vivante au débarquement et d’octobre à avril la coquille Saint-Jacques.

Petit Bambino CN 711191, Chalutier de fond, à quai dans le bassin Carnot. Caractéristiques, cliquez ici.

Aurélie CN 711191, vedette du Port de Rouen.

«La nouvelle vedette du port de Rouen, Aurélie, a accosté à Honfleur. Elle effectuera des missions de sondage et de prélèvements dans le cadre de l'approfondissement du chenal de la Seine. Nouveau né de la société MSI solutions et des chantiers Allais de Cherbourg, Aurélie, un joli bébé de 26 tonnes pour 16,4 mètres de long a pris ses quartiers à Honfleur, après dix mois de gestation. Surdouée des travaux océanographiques, la vedette remplace le catamaran Maimiti qui continuera son travail plus en amont.» (Ouest France septembre 2012).

La Persévérence CN 900059, chalutier de Trouville, à quai dans le bassin Carnot.

Jolie France CN 389934, vedette coque bois pour la promenade en estuaire de Seine et la découverte du pont de Normandie dont on voit les haubans en arrière-plan. Caractéristiques, cliquez ici. 

Sheriff CN 303500, Chalutier de fond et dragues, à quai dans le bassin de l'Est. Caractéristiques, cliquez ici. 

Retour de pêche d'Obeline CN 660498, chalutier de fond et dragues, à quai dans le bassin de l'Est. Caractéristiques, cliquez ici. 

Coeur de marin CN 626609, Chalutier crevettier, à quai dans l'avant-bassin. Caractéristiques, cliquez ici. 

Essais de blindage à tir réel sur le cuirassé Suffren en 1903

Au début du XXe siècle on ne plaisantait pas avec les essais de blindage!

La photo ci-dessus, signée du photographe maritime A. Bougault, nous montre les effets d'un tir réel du cuirassé Masséna effectué en août 1903 sur une plaque de blindage de 2,50m de haut sur 95cm de largeur et 55cm d'épaisseur pesant 30 tonnes adossée à la tourelle de chasse du cuirassé Suffren.
                  
Explication: ce tir avait été demandé par le ministre de la Marine de l'époque, Camille Pelletan, farouche opposant aux cuirassés, qui voulait démontrer ainsi que le tir empêcherait la tourelle de fonctionner ensuite. Il s'opposait à la construction prévue des six cuirassés de la classe Patrie, la tourelle résista, et le ministre à cours d'arguments fut obligé d'autoriser la construction des cuirassés. 

Alain

Escales à Pitcairn en 2013, dans l'île la plus isolée du monde (Première partie)

Les îles Pitcairn, seul territoire britannique dans l'océan Pacifique, est un ensemble de quatre îles d'une superficie totale de 47 km². Son nom officiel réunit leurs noms, Pitcairn, Henderson, Ducie and Oeno Islands mais seule Pitcairn est habitée par neuf familles. La grande majorité des habitants descend des mutins du HMS Bounty et de leurs femmes tahitiennes. Pitcairn a une superficie de 5 km² et est seulement accessible en bateau par Bounty Bay, où l'on trouve les ruines du HMS Bounty. L'île est située à 2 200 kilomètres à l'est de Tahiti, sa zone économique exclusive s'étend sur près de 560 000 km². 

Pitcairn est probablement l'île au monde la plus éloignée de toute terre habitée. Sa très petite population (50 descendants des mutinés du Bounty) n'arrange pas son isolement. Pas de port digne de ce nom, pas d'aéroport, pas de liaison régulière si ce n'est une navette quatre fois par an qui vient de Mangareva (îles Gambier) et de temps à autre un cargo. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que les habitants se passionnent pour les escales des rares navires de passage qui ont, par ailleurs, remis à l'honneur le droit de pacotille*, depuis longtemps oublié, pour leur plus grand bonheur.
*Pacotille (Histoire) (Marine) Les marchandises, qu’il était permis à ceux qui s’embarquaient sur un vaisseau, officiers, équipage ou passagers, d’emporter avec eux, afin d’en faire commerce pour leur propre compte.
Voici les bateaux, à l'exception d'une vingtaine de voiliers, qui ont fait escale à Pitcairn en 2013.

25 décembre 2012 / December 25, 2012
Le luxueux yatch Caledonian Sky (ex-Hebridean Spirit, ex-Renaissance VI) a fait escale pour Noël 2012. Il arrivait de l'île de Pâques et allait rejoindre les îles Gambier à 300 miles nord-nord-ouest. Cet élégant navire sert à des croisières dans le meilleur confort possible. Il a été construit en 1991 et refait en 2001, il a été repris en 2012 par Noble Caledonia (cliquez ici). Il fait 4200 tonnes et peut recevoir 114 passagers. Son équipage de 74 hommes est dirigé par des officiers anglais.
The motor vessel Caledonian Sky (former names, Hebridean Spirit, Renaissance VI ) called at Pitcairn on Christmas day, 2012. Under the control of her Captain Newman, she had come from Easter Island to the east and was bound for Mangareva in French Polynesia which lies some 300 miles west by northwest from Pitcairn. The Sky is a handsome yacht style ship featuring lots of polished wood and providing a comfortable cruise experience in elegant surroundings. She is operated by Noble Caledonia, was built in 1991, and refitted in 2001. She is of 4,200 tons, accommodates 114 passengers and a crew of 74. The ship's officers are British (click here).

3 janvier 2013 / January 3, 2013
Le navire de croisières Marina de l'Ocean Cruises cruise ship company en provenance de l'île de Paques avait pour destination les îles Marquises. Ce 66084 tonnes de 789 pieds  (249,5m) a commencé sa vie de croisières en mai 2012. Il offre quinze ponts et est large de 106 pieds (32,3m). Sa vitesse de croisière est de 20 nœuds. Enregistré aux îles Marshall, il peut recevoir 1250 passagers dans les meilleures conditions de confort possibles (cliquez ici).
Marina called at Pitcairn from Easter Island. After her Pitcairn call she sailed for Tahiti in the Marquesas Islands. Sailing for the Ocean Cruises cruise ship company, the 66,084-ton, 789-foot-long Marina began her cruise ship life in May 2012. She is thought to be one of the most beautiful, eloquent and sophisticated ships to take to the sea in the past 50 years. Marina has 15 decks, a beam (side-to-side) of 106 feet, and cruises at 20 knots. Her guest capacity is 1,250 passengers (double occupancy). Registered in the Marshall Islands (click here).

15 janvier 2013 / January 15, 2013
Europa de la Hapag-Lloyd (28890 tonnes, 408 passagers) s'est arrêté à Pitcairn sur sa route pour Tahiti. Construit en Finlande et lancé en 1999, il est principalement destiné à la clientèle allemande est est classé par le guide Berlitz dans le club fermé des 5 étoiles depuis plus de dix ans. Long de 198 mètres pour une largeur de 24 mètres, ce bateau de croisière à 7 ponts, a un équipage de 264 personnes et est enregistré aux Bahamas (cliquez ici).
Hapag-Lloyd's beautiful 28,890-ton, 408-passenger cruise ship Europa was bound for Tahiti in the Marquesas Islands. Launched in 1999, she is Hapag-Lloyd's upmarket flagship which primarily serves Europe's German-speaking travelers. The storied guidebook Berlitz has long ranked Europa as its top-ranked cruise ship. In fact, she is the only vessel in the guide that has consistently merited a five-plus ranking (every year for more than a decade). The seven-deck Europa has a crew of 264, and is registered in the Bahamas. (click here).

2 février 2013 / February 2, 2013
Arcadia, des croisières P and O, venait de l'île de Paques en direction des marquises. Ce magnifique paquebot de 86799 tonnes et 951 pieds (289,85m), maître-bau de 32 pieds (9,75m) peut transporter 2388 passagers servis par un équipage de 976 personnes. Il a été construit par Fincantieri dans le chantier de Marghera (Italie) et mis en service en avril 2005 pour P and O Cruises. Il est exclusivement destiné aux croisières pour adultes (cliquez ici).
Operated by PandO Cruises, Arcadia's call at Pitcairn island on February 2, came after she had called at Easter Island. Following her call at Pitcairn she was bound for Tahiti in the Marquesas Islands, north by northwest of Pitcairn. A beautiful, giant-size vessel of 86,799 gross tons, Arcadia's length is 951 feet, and her beam, side-to-side is 32 feet. She carries a crew of 976 to serve a maximum of 2,388 passengers. She was built by Fincantieri at their shipyard in Marghera, Italy, and is the third largest of seven ships currently in service with P&O Cruises. The ship officially entered service with the company in April 2005, and is an adult-only cruise ship (click here).

Suite demain 6 septembre 2013 

Suite 

HMS Argus, un transatlantique devenu le premier porte-avions moderne

HMS Argus en 1918, portant son camouflage zébré. Au large, un cuirassé de la classe Renown.
HMS Argus (I49) in habour in 1918, painted in dazzle camouflage, with a Renown class battlecruiser in the distance. © NHHC

Le porte-avions HMS Argus de la Royal Navy est le premier du genre à prendre cette forme devenue classique d'un pont d'un seul trait, capable de recevoir des avions équipés de trains de roues.
Il s'agit à l'origine d'un paquebot transatlantique construit en 1914 à Glasgow par WM. Beardmore and Co. Le Conte Rosso était destiné à la compagnie italienne Lloyd Sabaudo. La quille était déjà prête quand la guerre arrête les travaux et en 1916, elle est racheté par l'Amirauté. Sans rancune, les italiens commanderont aux mêmes chantiers un Conte Rosso plus grand et plus puissant qui sera lancé le 10 février 1921 après un premier essai manqué, mauvais présage pour un paquebot qui finira torpillé par le sous-marin britannique Upholder à 15 miles à l'est de Syracuse le 24 mai 1941. 
HMS Argus est lancé le 2 décembre 1917 et mis en service le 6 septembre 1918. En raison de son petit gabarit et de son manque de vitesse, il ne va pas au combat mais est utilisé pour développer les techniques spécifiques à ce genre nouveau de bateau et pour l'entraînement des aviateurs. Fonction qu'il continuera d'assurer jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. 

Des mécaniciens travaillent sur cinq Hawker Sea Hurricanes et un Supermarine Seafire de la Royal Navy alignés dans le hangar du HMS Argus. Au fond, on distingue la base de l'ascenseur. (vers 1943) 
Five Royal Navy Hawker Sea Hurricanes and a single Supermarine Seafire lined up in the hangar of HMS Argus (I49), with several mechanics working on them. The base of the lift is in the foreground. ©Lt. S.J. Beadell, Royal Navy official photographer - Imperial War Museums 

Mais, après la perte des HMS Courageous (1939), Glorious (1940) et Ark Royal (1941) et la mise hors service d’Illustrious (1941), l’Argus reprend du service actif. Son grand hangar en faisait le seul porte-avions britannique capable d'abriter des avions à ailes fixes. En 1941-1942, il convoie des avions à l'approche de Malte, Gibraltar et Takoradi, les avions décollant alors pour finir le voyage. HMS Argus rejoint ensuite la Force H en Méditerranée occidentale et participe à la couverture de l'opération Harpoon, un convoi vital à la résistance de Malte. En 1942, il soutient le débarquement allié en Afrique du Nord. En 1943, il retourne à son rôle de navire d'entraînement, puis rejoint la flotte de réserve en 1944. Il est ferraillé en 1946.

HMS Argus dans l'opération de livraison d'Hurricanes à Malte.

Le croiseur-cuirassé Latouche-Tréville dans la série "Flotte de guerre française" du chocolat Klaus

Le croiseur-cuirassé Latouche-Tréville dans la série "Flotte de guerre française" du chocolat Klaus. Coll agence Adhémar

Le croiseur-cuirassé* Latouche-Tréville, de la classe Amiral-Charner, est en service dans la Marine française de 1895 à 1920. Il porte le nom du vice-amiral Latouche-Tréville (1745-1804). Construit aux forges et chantiers de la Méditerranée à Graville-Sainte-Honorine, près du Havre de 1890 à 1892, il faisait 110 mètres, avait un maître-bau de 14 mètres et un tirant d'eau de 6,2 mètres. Ce deux-cheminées était propulsé par deux machines Creusot à 16 chaudières Belleville. Il avait deux hélices et filait ses 17 nœuds. Son équipage était de 410 hommes. Son armement se composait de 16 canons (2 de 194mm, 6 de 138mm, 4 de 65mm, 4 de 47 mm) et de 6 canons revolver de 37 mm et 4 TLT de 450 mm.

Commandé le 18 décembre 1889, il est lancé le 8 octobre 1892 et armé le 6 mai 1895. Il est retiré du service actif le 21 juin 1920. La Classe Amiral Charner (1894)  comprenait Amiral Charner, Bruix, Chanzy et Latouche-Tréville. 
*Le croiseur cuirassé, ou croiseur blindé, est un type de navire de guerre essentiellement développé entre 1875 et 1910. Il prend la suite du croiseur protégé des années 1875 à 1890, qu'il surclassera très vite. Son évolution aménera le croiseur de bataille. Les croiseurs cuirassés firent la différence dans la bataille d'Ulsan (1904), la guerre russo-japonaise (1904-1905) et la bataille de Tsushima (1905). Mais dès 1907, quand la Royal Navy commença à engager les croiseurs de bataille de classe Invincible puis les cuirassés de classe Dreadnought, leur obsolescence devint évidente. La bataille de Coronel (entre Royal Navy et marine impériale allemande au large du Chili) au début de la Première Guerre mondiale fut la dernière où les croiseurs-cuirassés furent victorieux.

En 1895, Latouche-Tréville appartient à la division navale de l'École supérieure de guerre et en 1897, à l'escadre de la Méditerranée (au Levant).
En juin 1897, il est mis en réserve à Toulon puis, en octobre et jusqu'à 1899, il revient à l'escadre de la Méditerranée. En février 1905, il est de nouveau mis en réserve à Toulon. En février 1907, il sert d'annexe pour des exercices de canonnage. 
Lors d'un exercice de tir aux Salins-d'Hyères, le 22 septembre 1908, se produit un accident qui tue quatorze marins au total. C'était la goutte d'eau qui fit déborder le vase… Elle coûta son poste au ministre de la Marine, Gaston Thomson, du gouvernement de G. Clemenceau qui résume ainsi la situation ; « La Chambre ne nous fait aucun cadeau. Il faut dire qu'il y a de quoi. Naufrages des croiseurs Sully, Jean Bart et Chanzy, des sous-marins Lutin et Farfadet, explosion du cuirassé Iéna... et maintenant, cet accident lamentable sur le Latouche-Tréville. Mon rival Delcassé … ne cesse de se répandre dans la presse ou dans les couloirs du parlement sur le fait que mon gouvernement est "incapable de préparer le pays au combat".» 
Le ministre de la Marine tente de se justifier : " Les explosions sont largement dues à la poudre B qui remplace la célèbre poudre noire et produit beaucoup moins de fumée. L'utilisation de cet explosif n'est pas encore totalement maîtrisée par les marins et les risques restent importants." 
G. Clemenceau conclut fermement : " Ecoutez, Thomson, sur les navires allemands ou britanniques, on trouve aussi de la poudre B et rien ne saute. Non, la vérité, c'est que c'est le foutoir dans votre marine. Le rapport de la commission d'enquête le montre : entretien défectueux du matériel, absence de consignes de sécurité précises, personnel mal formé, investissements mal suivis et inefficaces... J'ai été patient avec vous, j'ai accepté les augmentations de crédits que vous me demandiez avec insistance mais les résultats ne sont pas au rendez-vous. Je souhaite que vous retrouviez rapidement votre siège de député de Constantine, vous y êtes plus à l'aise. " 
Source Blog Le Monde
En décembre 1912 : Le croiseur-cuirassé Latouche-Tréville est réarmé puis il participe aux combats de la Première Guerre mondiale à Bizerte et Casablanca et au blocus du canal d'Otrante en 1914. En 1915, il est d ans la bataille des Dardanelles où il subit une avarie le 4 juin 1916 lors d'un bombardement. De 1916 à 1918, il accompagne l'expédition de Salonique, puis participe au blocus de la Grèce.
En décembre 1918, il achemine le corps du contre-amiral Victor Sénès, mort lors du torpillage le 27 avril 1915 du Léon Gambetta à 5 miles nautiques des côtes italiennes, naufrage qui aurait fait 684 morts.
Le 26 février 1920, il est désarmé et sera démoli en 1926.

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre au XVIIIe siècle

Suite de l'article du 19 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

« L'art des constructions navales, dans le cours du dix-huitième siècle, fit des progrès dans la forme, la mâture, la voilure et l'ornementation des vaisseaux. Les vaisseaux à deux ponts à 50 canons furent remplacés par des frégates portant le même nombre de pièces en une seule galerie et des gaillards. Voici, du reste, les principales proportions adoptées pour les différents rangs des vaisseaux :

Parmi les changements considérables survenus dans la construction, ce qui frappe tout d'abord l'œil, c'est une augmentation énorme de voilure. Jamais les vaisseaux n'ont porté autant de toile.
En même temps que les vaisseaux de cinquante canons devenaient des frégates, à leur tour, les frégates légères, celles qui, par exemple, portaient de dix à vingt pièces d'artillerie formaient une nouvelle série de bâtiments du nom de corvettes. Les corvettes au début avaient toutes trois mâts et leur artillerie sous couverte ; plus tard, afin de les rendre plus légères à la course, on porta toute leur artillerie sur le pont supérieur. Puis, chez les plus petites, on supprima le mât d'artimon. Cette espèce de corvette a donné naissance au brig de guerre. La galiote à bombes devint une bombarde, sorte de corvette à trois mâts avec plate-formes entre le mât d'artimon et le grand mât, et entre ce dernier et le mât de misaine.
Les yachts, sorte de bâtiments légers, servent de mouches d'escadre, les galéotes d'avis, les chaloupes canonnières, armés, les uns de quelques pièces légères, les autres d'un fort canon, complètent la série des forces navales en usage au dix-huitième siècle chez toutes les puissances maritimes, sauf quelques variétés dans les espèces suivant la nature des mers et des côtes. Quand au brûlot, dont on se servait encore au commencement du siècle, il n'en est plus question à la fin; et si, depuis, certaines machines infernales plus ou moins imitées des brûlots apparurent de temps à autre, ce ne furent que des essais malheureux qui généralement n'ont point répondu à l'attente de leurs promoteurs. Les Turcs, seuls, conservèrent ces vieilles machines de guerre jusqu'à nos jours, et Navarin nous offrit pour la dernière fois le spectacle d'un vaisseau, le Scipion, aux prises avec un brûlot. Comme le brûlot, la galère, l'antique galère, disparaît au dix-huitième siècle, emportant avec elle ses divers rejetons, tels que les galéasses, etc.
Dans le même siècle, les grands bâtiments de charge, à voile, sont toujours les flûtes, qui répondent à ce  que nous nommons aujourd'hui gabares. Quant aux bâtiments de commerce, les grands sont quelquefois appelés frégates, mais plus généralement prennent le nom de vaisseaux marchands ; les petits sont les brigantins, les senaus. Ces deux espèces combinées nous ont donné le brick. Nous voyons aussi arriver des colonies d'Amérique la goélette et le sloop; ce dernier, perfectionné, est devenu le cutter ou cotre, le nec plus ultra de la construction navale, au dire de nos voisins les Anglais qui ont adopté ce genre de navire pour leur yachts, ou bâtiments de course de plaisance. Voici, avec la galéotte et le dogre, à peu près tous les genres de navires qui sillonnent l'Océan.
Dans la Méditerranée, la barque à trois mâts est devenue le chebeck ; et nous retrouvons sous leur même apparence presque toutes les embarcations dont nous avons parlé aux âges précédents. Les bâtiments latins sont ceux qui ont le moins changé d'aspect et qui ont fait le moins de progrès ; sans doute parce qu'ils étaient arrivés très vite, par la simplicité de leurs système de voilure, à un état voisin de la perfection.

L'Océan, un bel exemple de la maîtrise française du XVIIIe siècle en matière de vitesse des vaisseaux.

Si l'importance de la marine française alla en décroissant, surtout dans les deux derniers tiers du dix-huitième siècle quant au nombre des vaisseaux, il n'en fut pas de même quant à la qualité ; l'on peut dire que les meilleurs bâtiments de l'époque sortirent des ports de France. Les Anglais eux-mêmes constatèrent la supériorité de nos constructions sous le rapport de la vitesse, et reconnurent que leurs vaisseaux ne pouvaient tenir le vent comme les nôtres.

L'Océan, vaisseau de 118 canons lancé à Brest en 1790. Maquette Musée de la Marine de Paris

Le vaisseau L'Océan est un excellent spécimen de la science au dix-huitième siècle. Offert au roi Louis XV par les Etats de Bourgogne, rien n'avait été épargné pour en faire un vaisseau digne de sa destination. Construit en 1760, refondu et accostillé à la moderne, il existe encore aujourd'hui. »

FIN

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre à la fin du XVIIe siècle

Suite de l'article du 15 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

«Il nous semble bon de faire connaître le classement adopté pour les vaisseaux de guerre, selon la force de leur armement, par les principales puissances maritimes, à la fin du dix-septième siècle. Dès cette époque, on parle de vaisseaux de 1er à 6e rang. Du 1er au 4e inclusivement sont compris les vaisseaux de 120 à 50 canons, c'est-à-dire ceux qui, possédant trois ou deux batteries, peuvent combattre en ligne ; d'où la dénomination de vaisseaux de ligne ; au 5e rang appartiennent les vaisseaux à une seule batterie couverte, c'est-à-dire, les frégates, et au 6e tous les autres autres bâtiments inférieurs, brûlots, galiotes à bombes, etc.
Les vaisseaux de 1er rang, destinés principalement à porter les amiraux et chefs d'escadre, montaient de 90 à 120 canons en trois batteries, avec gaillards et dunettes ; ceux du 2e rang, qui pouvaient recevoir la même destination, de 80 à 90 canons en deux batteries, avec gaillards et dunettes aussi ; ceux de 3e rang qui formaient la véritable force des armées navales, 70 canons en moyenne, en deux batteries, avec gaillards seulement : quant à ceux du 4e rang, les plus faibles de ceux qu'on avait l'habitude de mettre en ligne, ils ne portaient que 50 à 60 pièces, en deux batteries aussi mais sans gaillards, ni dunette.
C'est à ce moment que les canons quittèrent leurs appellations pittoresques, qui avaient jusque-là servi à distinguer leurs différents calibres, pour prendre nom d'après le poids de leurs boulets. le nom pierrier fut conservé pour désigner les petites pièces destinées aux dunettes, aux hunes et aux embarcations.

Navires de la Méditerranée

Navires de l'Océan

Parmi les différentes espèces de navires inférieurs à la fin du dix-septième siècle, on trouve d'abord les flûtes, grands bâtiments de charge à la poupe arrondie, ensuite les pinasses, grands bâtiments marchands, tous les deux gréés à la façon des vaisseaux de guerre et en usage à la fois sur la Méditerranée et sur l'Océan ; puis une foule de petits navires, appartenant exclusivement à la Méditerranée, tels que les barques, les felouques, les tartanes, les polacres ; ou à l'Océan tels que les guaches, les galéolles, les busses, les smacks, les yatchs, etc.

Quant aux galères, le dix-septième siècle fut peut-être leur plus brillante époque. Celles de France avaient un général pour les commander. Il y en avait deux espèces, les ordinaires ou subtiles, dont nous avons dit un mot, et les extraordinaires ou grosses galères. Les ordinaires en possédaient que vingt-six rames et vingt-six bancs par chaque côté, les extraordinaires en comptaient souvent jusqu'à trente-deux. Du reste, nulle différence entre elles pour la construction : leur dissemblance ne résultait que de leur grandeur relative. Toutes étaient extrêmement basses de bord, longues et effilées. Elles ne portaient que deux mâts, l'un, le grand, appelé arbre de meistre, l'autre appelé arbre de trinquet. Ces deux mâts étaient voilés à la la latine. L'artillerie de ces bâtiments consistait en cinq canons placés à l'avant et deux pierriers attachés sur les flancs même des galères pour qu'ils n'éprouvassent pas de recul.
Elles avaient généralement au moins cinq rameurs par rame. Celui d'entre eux qui tenait la queue de la rame s'appelait vogue-avant. C'est lui qui déterminait le mouvement. Entre les bancs des rameurs et les bords du bâtiment, il y avait un espace nommé le couroir, où se tenaient les soldats. Soldats pour combattre, matelots pour manœuvrer et chiourme composée de forçats et d'esclaves turcs, pour ramer, tel était l'équipage des galères. Plus hautes de bord que celles-ci, les galères conservèrent au dix-septième siècle les trois mâts que nous leur avons vu porter aux siècles précédents. les barques longues, comme en témoigne le dessin que nous en donnons ci-dessus, n'étaient que de très petites galères ayant trois mâts comme les galéasses.»
A suivre…

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, les grands vaisseaux Sovereign of the Seas et Soleil-Royal

Suite de l'article du 12 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

Galère du dix-septième siècle. L'usage des bouches à feu changea peu leur installation au cours des siècles.

«Jusqu'à la fin du dix-septième siècle, un modèle unique semble avoir prévalu pour toutes les constructions de navires. Les Espagnols et les Portuguais suivaient l'exemple des Vénitiens ; les Hollandais et autres peuples septentrionaux puisaient leurs connaissances nautiques aux mêmes sources : les Anglais eux-mêmes, si jaloux de leur suprématie navale, prenaient des maîtres italiens l'instruction nécessaire pour améliorer et fortifier leurs sauvages embarcations. On avait l'habitude de placer à l'extrémité de la proue, en matière d'ornement, une figure sculptée qui servait à distinguer les navires d'une nation de ceux d'une autre. Les Vénitiens avaient adopter de préférence un buste ; les Espagnols un lion ; les Anglais, surtout après l'accession des Stuarts, la figure du monarque régnant, soit à cheval, soit montant un lion. La poupe, au-dessus des fenêtres de la chambre, présentait une surface plane ou tableau, avec des des jours pratiqués à babord et à tribord donnant l'air et la lumière à la salle de la dunette. Sur ce tableau, les Vénitiens, les Espagnols, les Portuguais, plaçaient quelque saint ou quelque héros ; quant aux autres nations, elles se contentaient d'exposer sur la poupe les armoiries de l'Etat.
Avant la fin du seizième siècle, quelques bâtiments portuguais et espagnols portaient déjà jusqu'à 80 bouches à feu montées sur affûts. A cette époque, le plus fort vaisseau appartenant à la marine anglaise ne portait guère que que 50 canons ou pièces dignes de ce titre. Ceux des autres nations étaient encore plus faibles.

Le souverain des mers (Sovereign of the Seas), premier grand vaisseau construit en Angleterre.

Le souverain des mers (Sovereign of the Seas), construit en 1637 à Woolwich (Kent) «à la grande gloire de Sa Majesté britannique», comme dit une description du temps, était d'une décoration vraiment royale. On voyait à sa proue le roi Edgar à cheval, foulant aux pieds sept rois ; sur la tête de l'étrave, un amour monté sur un lion ; sur la cloison de proue, six statues : le Conseil, la Prudence, la Persévérance, la Force, le Courage, la Victoire ; sur l'entre-deux des gaillards, quatre figures avec leurs attributs: Jupiter avec son aigle, Mars avec le glaive et le bouclier, Neptune avec son cheval marin et Eole sur un caméléon. A la poupe, une Victoire déployait ses ailes et portait dans une banderole cette devise: Validis incumbite remis. Le Souverain des mers avait deux galeries de chaque côté ; ces galeries, ainsi que tout le vaisseau, étaient couvertes de trophées, d'emblèmes, d'écussons de toute espèce. (Pour voir une maquette de ce Sovereign of the sea, cliquez ici)
Sa longueur, de la proue à la poupe était de 232 pieds (anglais). Il portait  cinq lanternes, dont une , la plus grande, pouvait contenir jusqu'à dix personnes, debout, et à l'aise. Il avait trois ponts de bout en bout, un gaillard d'avant, un demi-pont, un gaillard d'arrière et une dunette. Son armement se composait comme suit : 30 sabords avec canons et demi-canons à la batterie inférieure; 30 sabords avec couleuvrines à la seconde batterie; 36 sabords pour pièces de moindre calibre à la trois!ème batterie; douze sabords au château d'avant et quatorze au demi-pont; enfin,  à l'intérieur, treize ou  quatorze pièces braquées; une multitude de meurtrières pour la mousqueterie, dix pièces de chasse et dix de retraite. Il avait onze ancres. «Le Souverain des mers, dit Charnock, fut le premier grand vaisseau construit en Angleterre. On eut, en le construisant, particulièrement en vue la splendeur et la magnificence. Il fut en quelque sorte l'occasion des plaintes sérieuses qui s"élevèrent au sujet des dépenses de la marine sous le règne de Charles Ier. Diminué d'un pont, ce vaisseau devint un des meilleurs bâtiments de guerre du monde entier. »Il est de fait que la suppression de ce pont, complété par l'abaissement de son château d'arrière, lui donna plus de stabilité qu'il n'avait d'abord.Or, pour la célérité, ce qu'il gagna en stabilité par ces changements, fut compensé par la longueur ajoutée à  sa mâture. Les Huniers, dès cette époque, introduisirent les volles importantes des navires. Les anciennes gravures nous montrent en effet les bâtiments du seizième siècle naviguant généralement sous les basses voiles. Depuis Le Souverain des mers cela n'eut plus lieu que dans des cas particuliers et forcés par l'état des éléments.Ce fut le capitaine Phineas Pett qui dirigea les travaux de construction et d'amélioration du Souverain des mers. Savant ingénieur, c'est à lui que la marine d'Angleterre dut ses progrès principaux. L'artillerie devint plus forte, et l'équipage fut plus nombreux et mieux logé. La marine entière se ressentit de ces progrès. Le Souverain des mers jaugeait 1637 tonneaux, chose qui, selon un historien du temps, méritait par dessous tout d'appeler l'attention du monde, attendu que ce chiffre reproduisait exactement la date de sa mise à l'eau. malgré le présage trois fois heureux que l'historien sus-dit voulut voir dans ce rapprochement, Le Souverain des mers eut la trite fin du Grand-Harry. Il périt comme ce dernier par les flammes dans un chantier où on le réparait, en 1696, après soixante ans de mer. Notons ici que Fuller, dans son histoire des Merveilles de l'Angleterre, convient qu'au commencement du dix-septième siècle, les Dunkerquois ont fourni les modèles des meilleurs navires construits à cette époque dans les ports britanniques. Une chose certaine, c'est qu'au moment où Louis XIV prit les rênes de l'Etat, la marine française n'existait point, à proprement parler.Voltaire prétend qu'en 1664, quelques frégates et un vaisseau en mauvais état constituait toute sa force. Il était réservé ) Colbert de la créer. Toutefois il faut reconnaître qu'avant lui, la France avait déjà eue des velléités maritimes. Après le siège de La Rochelle, Richelieu, jaloux des accroissements de la marine anglaise, avait donné une sorte d'impulsion aux idées navales, en armant tout aussitôt 50 vaisseaux et 20 galères; mais l'effet de cette impulsion n'avait duré qu'un moment. Colbert sut en donner une véritable et durable. Avec lui, en moins de cinq ans, la France posséda une marine triomphante. 

Soleil Royal, d'une magnificence jamais égalée.

Le plus renommé des vaisseaux français de cette époque fut le Soleil-Royal. Ce vaisseau était construit d'après les principes mi-anglais et mi-hollandais, c'est-à-dire qu'il tenait le milieu par sa forme entre les constructions anglaises qui avaient une rentrée excessive, et les constructions hollandaises qui en avaient une à peine sensible. 
Il était de 1600 tonneaux, avait 150 pieds de long, 48 de large et 16 de creux. Il portait trois lanternes sur le plus haut de la poupe et une seule grande hune. En qualité de vaisseau amiral, son grand mât arborait le pavillon blanc semé de fleurs de lys, avec un écusson aux armes de France, entouré ds ordres de Saint-Michel et du Saint-esprit. L'ornementation du Soleil-Royal avait une telle magnificence qu'il ne s'était jamais fait avant et qu'il ne se fit jamais depuis de construction navale aussi splendide. Le Soleil-Royal était armé de 120 canons en trois batteries complètes avec gaillards et dunettes. »

Soleil-Royal par le peintre de la Marine Albert Sebille.

Le Soleil-Royal est construit de 1668 à 1670 à Brest par le maître charpentier Laurent Hubac. Il est tout d’abord appelé Grand-Henry (en souvenir d'Henri IV), puis Royal-Soleil et enfin Soleil-Royal (référence à Louis XIV, le « Roi-Soleil »). La coque est lancée le 13 décembre 1669 ; elle fait 164 pieds et 6 pouces de long (de l'étrave à l'étambot), 44 pieds 6 pouces de large (sans bordages) et 20 pieds de tirant d'eau. Son premier armement est de 98 canons (de 36, 18, 12, 8 et 4 livres) sur ses trois ponts, ses gaillards et sa dunette. C’est un vaisseau de premier rang, doté comme le Royal-Louis (construit à Toulon), d’un gaillard d’avant ; seuls ces deux vaisseaux à l’époque disposaient de cette caractéristique sur ordre de Louis XIV. Ces vaisseaux-amiraux disposaient en outre comme autre marque distinctive de trois fanaux au sommet de leur poupe et un sur le mât d’artimon. Autre caractéristique propre à ces vaisseaux, tous les canons à bord sont en bronze, et non en fonte. Avec ses 2 000 tonneaux et ses 104 canons, sa coque noire, blanc, bleu et ventre-de-biche, coupée de listons d'or, c'est un bâtiment superbe. Avec les mantelets rouge vif de ses sabords et les éclatantes couleurs du bordé, il est décoré avec magnificence. Coysevox a taillé lui-même dans le cœur de chêne les figures de la poupe et de la proue, une sirène tenant à la main un globe terrestre. Les ornements de l'arrière sont sculptés par Puget. Cette magnificence sur un vaisseau de guerre peut surprendre. Elle ne doit cependant rien au hasard. Le navire, par la combinaison de ses canons et la richesse de son décor doit illustrer toute la puissance de Louis XIV, le « Roi Soleil », alors en pleine gloire.
Vaisseau-amiral de la flotte du Ponant pendant la guerre de la Ligue d'Augsbourg. Il est brûlé à l'issue de la bataille de la Hougue, le 2 juin 1692.
A suivre…