Le train-train du port de Cherbourg après le débarquement de 1944

Port de Cherbourg après le débarquement de 1944 
(source Bibliothèque municipale d'Octeville-Cherbourg)
Les besoins logistiques de l'armée américaine étaient énormes, aussi des trains avaient-ils été prévus par l'USAT (United States Army Transport). C'est ainsi que wagons et locomotives ont été débarqués à Cherbourg dès juillet 1944.

Les wagons avaient été embarqués à Southampton sur des LST transformés en véritables ferries. Ici le LST 21. Remarquez l'installation qui permettait aux wagons d'être chargés et déchargés quel que soit l'endroit avec un minimum d'adaptation. 

Cette barge avec deux voies ferrées parallèles remplies de wagons est le premier déchargement de l'USAT Lakehurst à Cherbourg à partir du 26 juillet. Les quais étant inaccessibles, elle a été aménagée avec des rails soudés. Les wagons ont été sortis grâce au mât de charge du navire pour être déposés sur les rails de la barge amarrée à son flanc dans la grande rade. Tout le matériel sera ensuite confié au 728th Railway Operating Bataillon dont les hommes ont aussi voyagé sur le Lakehurst.

Texas eut son mat de charge brisé lors d'une première tentative de déchargement au Homet ! Résultat, en plus du mat brisé, hélice de secours abîmée et une locomotive à la mer. Une semaine plus tard, l'arrivée du Lapland permettra de continuer le déchargement des locomotives.
SS Seatrain Texas, 141 m de long, 19 m de large, 8 000 CV, filant 16 nœuds, appartenait à la compagnie de navigation américaine Sea Train Line Company. Il pouvait transporter 38 ensembles composés de 141 R (locomotive) + 30 R (tender). 

La puissance du mât de charge du Texas n'excédant pas 80 t, l'obligea à recourir à des grues portuaires ou à des pontons-grues flottants, voire des bateaux auxiliaires comme ici avec le Lapland, capables de lever une masse de 108 t (105 pour la locomotive + 3 t pour la poutre spéciale de levage).
Dans tous les cas, les locomotives ont été soulevées d'une seule pièce (La chaudière étant solidaire du châssis) à l'aide d'une poutre spéciale d'équilibrage (visible sur la photo), dont une extrémité était boulonnée sur le dôme de prise de vapeur correspondant au centre de gravité, et l'autre, fixée par quelques boulons sur une ferrure disposée sur la plaque avant de la porte de boîte à fumée. 

Transfert de blessés sur le navire-hôpital HMS Llandovery Castle 2 à Cherbourg en 1944

En 1944, un LCT chargé de blessés s'approche d'un navire-hôpital codé 39, le HMS Llandovery Castle 2, qui faisait la navette entre Cherbourg et l'Angleterre.

Un LCT (Mark 6) avec des blessés en cours de transfert à bord par une nacelle, à couple avec le paquebot HMS Llandovery Castle 2. Sur le LCT, deux femmes de l'ARC (American Red Cross). Les civières sont disposées entre le poste de tir du 20mm et le poste de pilotage du LCT. Au fond à droite prés de l'écoutille, est assis un GI de la 2nd US ID, un GI prenant une photo et, au fond, un GI avec une coupe Mohawk (sous réserve un para de la demolition Platoon - HQ/506th PIR, 101st US AB)

Transbordement de blessés vers un navire de grande taille à l'aide d'un tapis incliné.

Dans un LCT (Mark 6), un nombre important des premiers blessés de l'engagement en Normandie, la cale est remplie de civières.
Dès que les LCT ont débarqué chars et véhicules, leur cale est aussitôt remplie de blessés à ramener aux Hospital Carriers, LST ou hospital ships.

Aucun personnel médical est visible, au centre de la photo quatre marins de l'US Navy se penchent sur des blessés. La photo est prise du navire, au premier plan le filet pour descendre dans les LCVP.
On peut citer comme navires-hôpitaux de l'Operation Neptune-Overlord, les SS Dinard, Naushon, Lady Connaught et Prague ainsi que les HMHS Amsterdam et Llandovery Castle (voir ci-dessus)
Les dépôts médicaux sont basés à Southampton, Portland-Weymouth et Brixham.
Photo parue dans Youngstown Vindicator, le 2 juillet 1944.
Source PhotosNormandie.

Escadres françaises à l'abri des rades de Villefranche et Cherbourg à la veille de la Guerre de 14

Escadre française à l'abri de la rade naturelle de Villefranche avant 1914. Collection agence Adhémar 
Alain a dit : Je vous indique que  la photo de la rade de Villefranche que vient de publier Sylvie Christian date de 1902 on y voit au premier plan le croiseur de 3e classe Linois à gauche coque blanche et le croiseur protégé Du Chayla coque noire à droite, trois cuirassés et d'autres croiseurs plus loin.

Dans un article de novembre 2010 (cliquez ici), notre ami Alain a déjà vanté les avantages de la rade naturelle de Villefranche pour les escadres de La Royale. Voici quelques précisions historiques : La rade offre un mouillage sûr à l’abri des vents d’est. Avec une profondeur moyenne de 17 m, elle atteint 95 m à son entrée et se prolonge au large à environ un mille par le canyon de Villefranche, un abysse de plus de 500 m au large de la baie des Anges. La rade est fréquentée dès l'Antiquité par les marins grecs et romains. Ceux-ci s'en servent comme mouillage et lui donnent le nom d'Olivula Portus. Le site est cependant victime d'attaques barbares répétées. Les habitants délaissent le bord de mer et se réfugient sur les hauteurs où ils fondent un autre village, Montolivo. 
En 1295, Charles II d'Anjou, comte de Provence, comprend l'importance stratégique du site, situé aux frontières de son territoire. Afin d'encourager les habitants à revenir peupler le bord de mer, il leur octroie une franchise de taxes. Le village est ainsi baptisé Villa Franca.
En 1388, Villefranche est donné au Duché de Savoie dont elle devient la seule porte maritime jusqu'à la construction du port de Nice au XVIIIe siècle. En 1543, la rade est occupée par la flotte franco-turque de Khayr ad-Din Barberousse. Le duc Emmanuel-Philibert de Savoie (1528-1580) ordonne alors sa fortification et une première flotte de guerre est construite dans le port de la Darse.
En 1856, le Duc de Savoie donne à bail le lazaret et la darse de Villefranche à la marine impériale russe qui fera du port une base navale et de ravitaillement en charbon de premier plan, essentielle puisqu'au lendemain de la guerre de Crimée, la Russie est privée d'accès à la Méditerranée par le Bosphore. En 1893, une équipe de scientifiques de Kiev remplace les militaires russe pour des recherches océanographiques.
Dernier fait d'arme avant de  devenir un port de croisières, la rade de Villefranche abritera la sixième flotte des États-Unis à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre de l’organisation du traité de l'Atlantique Nord entre 1945 et 1966.

Escadre française à l'abri des digues du port de Cherbourg avant 1914. Collection agence Adhémar

Nous avons déjà parlé largement de Cherbourg et de son port dans ce blog (cliquez ici) mais nous n'avions jamais publié de photo de cette majestueuse rade artificielle. Voilà qui est fait.
A l'époque de la guerre d'indépendance des États-Unis, Louis XVI décide l'édification d'un port militaire dans le Cotentin afin de disposer d'un grand port militaire sur la Manche, comparable à celui de Brest sur l'Atlantique. La rade de Cherbourg «doit être couverte par une jetée de deux mille toises de long, située entre la pointe de Querqueville et les récifs de l'île Pelée», assise sur un fond de 20 mètres. 
Les travaux débutent dans les années 1780. L'île Pelée est fortifiée tandis qu'on immerge, en présence du roi, des cônes en bois remplis de pierre au large du port pour servir de fondations à une digue. Mais les crédits s'épuisent rapidement, ne permettant l'immersion que de 18 cônes (sur les 90 prévus) lorsque les travaux sont interrompus par la Révolution française.
Ils reprennent à la demande de Bonaparte en 1803 (décret du 25 germinal an XI). En 1813, la digue du large qui fait de la rade de Cherbourg la plus grande rade artificielle au monde est achevée. L'ingénieur Joseph Cachin est chargé du creusement, à l'ouest de la ville, de l'avant-port militaire, inauguré le 27 août 1813 par l'impératrice Marie-Louise. Il est décidé de déplacer l'Arsenal au même endroit.
Les bassins Charles X (commencé en 1814 - 290 x 220 x 18 mètres) et Napoléon III (commencé en 1836 - 420 x 200 x 18 mètres) du port militaire sont inaugurés le 25 août 1829 et le 7 août 1858.
Ces travaux titanesques de près d'un siècle, qui ont coûté entre 3 et 4 millions de francs or par an, s'achèvent alors que la France pacifie ses relations avec la Grande-Bretagne.
Au début du XXe siècle, le grand port destiné à protéger notre flotte de guerre n'est pratiquement plus utilisé que pour accueillir les grands paquebots de l'épopée transatlantique.
Le port est méticuleusement miné et détruit par les Allemands en juin 1944. Reconstruit par l'armée américaine, il devient le port principal de l'offensive des Alliés. Il peut alors accueillir les premiers Liberty Ships. Jusqu’à la libération du port d'Anvers en novembre 1944, le débarquement journalier des approvisionnements et du matériel militaire fait de Cherbourg le plus grand port du monde. Le trafic y sera le double de  celui du port de New York.

La fortification de l'île d'Aurigny, refuge de la Royal Navy

En octobre 2001, la poste de Guernesey émettait une cinquième série de timbres à propos de l'île Garrison d'Alderney, devenue un refuge pour la Royal Navy entre 1847 et 1864, à 24 miles seulement du port de Cherbourg. 

C'est la construction de la grande jetée de Cherbourg en 1842 qui provoque chez les Britanniques le souci de renforcer les défenses de l'île d'Alderney (Aurigny en français), dépendance de Guernesey, par l'amplification de Garrison Island (île de la Garnison). Le “Gibraltar de la Manche" ne fut jamais terminé grâce au réchauffement des relations franco-britanniques mais la jetée qui subsiste reste la plus grande du Royaume Uni. Les quatre timbres montrent des scènes de l'époque victorienne.

Les travaux continuent sur la digue en septembre 1853 quand un groupe de personnalités visitent Alderney, le port du refuge. Parmi eux, lord Raglan, qui perdit un bras à Waterloo. A droite, on distingue le vapeur HMS Dasher (voir ce blog), construit spécialement pour le service postal des îles anglo-normandes.

Ci-dessus, la frégate HMS Emerald qui, en août 1860, heurta un rocher dans le port. Ici ses soldats sont débarqués. Remis à flot à marée haute, il fut remorqué à Portsmouth pour être réparé.

Dans un port un peu endormi, l'arrivée de la flotte de la Manche de la Royal Navy pour des manœuvres en août 1890, apporta un peu d'animation. Ici les torpilleurs sont à quai, la proue vers la digue sur laquelle un canon monté sur wagon peut se déplacer sur un rail qui court tout au long.


En 1901, la vedette des manœuvres est le HMS Majestic présenté ici alors que qu'un torpilleur passe devant lui. Au fond, on distingue le fort Albert.

HMS Majestic, construit au chantier naval Royal Portmouth en 1894-1895.

Le train en gare maritime de Cherbourg au début du XXe siècle

Le train en gare maritime de Cherbourg avant la Première Guerre mondiale.

Au début du XXe siècle, la gare de Cherbourg a accueilli des trains internationaux et des trains de luxe pour que les voyageurs puissent prendre les paquebots de la compagnie de la Cunard Line pour les États-Unis et le Royaume-Uni. Une gare maritime fut construite Quai de l'Ancien Arsenal (aujourd'hui Quai Joseph Lawton Collins) en 1912, à la place d'une plus ancienne en bois. La nouvelle gare maritime était composée d'une salle de restaurant et d'une salle des pas perdus. La gare maritime étant située dans l'avant-port, les paquebots ne peuvent accoster et on utilise des transbordeurs, ce qui occasionne une grande perte de temps. À ce titre, le port de Cherbourg accueillit le 10 avril 1912, en début de soirée le Titanic, qui mouilla dans la rade. 24 passagers quittent le navire alors que 274 autres montent à bord grâce aux transbordeurs Nomadic et Traffic appartenant tous deux à la White Star Line.
Les projets d'agrandissement maritime de la gare furent écartés, les élus locaux préférant construire une nouvelle gare spacieuse et luxueuse sur le port pour faciliter le transit des voyageurs mais également pour les attirer.
Il est décidé que la nouvelle gare maritime serait construite en face du casino, à la place de sa plage où serait construit un nouveau quai pouvant accueillir les infrastructures. Le premier projet datant de 1924 et élaboré par Chalos et René Levavasseur fut refusé car jugé beaucoup trop somptueux. Le deuxième projet, considérablement simplifié par rapport au premier, reprenait les grandes lignes du premier projet avec une Halle des trains, un grand bâtiment abritant la gare maritime, l'ensemble dominé par un élégant campanile.
L'ancienne gare maritime est le plus grand monument français d'Art déco des années 1930. À partir de 1928, la gare de Cherbourg-Transatlantique a été construite par l'architecte René Levavasseur sur le port de Cherbourg en collaboration avec les ingénieurs Chalos et Fleury, en béton armé, briques claires et pierres de béton imitant le granit.
L'ensemble était composé du hall des trains de 240 mètres et du bâtiment principal de la gare maritime à l'intérieur duquel se trouvaient une gigantesque salle des pas perdus bordée par les bureaux des compagnies et de nombreuses boutiques, une salle de douanes et le grand salon. Ce bâtiment, le plus grand de l'ensemble architectural était surmonté d'un campanile de 70 mètres qui fut dynamité par les Allemands en 1944. La galerie couverte d'embarquement, mesurant près de cinq cents mètres, s'étendait sur toute la longueur du Quai de France qui fut construit pour la construction de la future gare maritime. L'accès aux paquebots à partir de la galerie couverte se faisait grâce à neuf passerelles métalliques se déplaçant sur des rails. Plusieurs grues mobiles permettaient de débarquer ou embarquer le courrier ainsi que les marchandises. Quatre trains et deux paquebots pouvaient être accueillis simultanément. 
Plus d'infos sur ce blog.

Quelques vues du port de Cherbourg

La gare maritime et les jetées de Cherbourg.

Le cuirassé Jauréguiberry à Cherbourg vers 1912. (dixit Alain)

Queen Elizabeth en gare maritime de Cherbourg dans les années 1950

Le paquebot Queen Elizabeth pendant l'escale en gare maritime de Cherbourg à la fin des années 1950. (coll agence Adhémar)

A l'heure où est remise en cause la position de Cherbourg port d'escale au profit du Havre pour les navires de la Cunard (voir Ouest France), il nous a paru utile d'honorer une fois de plus le rôle historique du port de la Manche (voir notre blog).

Le bassin Napoléon III de l'arsenal de Cherbourg en 1904.

Le bassin Napoléon III de l'arsenal de Cherbourg en 1904

Dans ma série rétrospective de nos grands ports de guerre au début du siècle passé, je vous présente maintenant une photo du bassin Napoléon III de l'arsenal de Cherbourg en 1904. On distingue de gauche à droite: le croiseur protégé Chateaurenault entré en service en 1900 reconnaissable à ses quatre cheminées qui lui donne une allure de paquebot, il a été conçu comme croiseur corsaire tout comme le Guichen que les lecteurs de ce blog connaissent bien, il a les mêmes caractéristiques, bien que sa silhouette soit très différente, le Chateaurenault terminera sa carrière torpillé par le sous-marin allemand UC38 le 14 décembre 1917, en mer Ionienne. Devant lui, le croiseur cuirassé Dupleix du type Kléber en service depuis 1903 qui sera condamné en 1923. A droite face au Dupleix, la silhouette trapue du cuirassé Neptune entré en service en 1892, rayé en 1908 et qui finira coulé comme cible en 1913. On peut également voir à couple du Chateaurenault, en regardant attentivement parce qu'il est très peu visible, l'aviso torpilleur Epervier du type Condor datant de 1888 qui sera démoli en 1911 à Cherbourg.

Alain

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg (coll agence Adhémar)

Chantier: Deschimag, AG « Weser », Brême, Allemagne Longueur : 286 m - Largeur : 31,1 m - 51 656 tx - 4 turbines - 4 hélices - 135 000 ch - 2 200 passagers (800 en première, 500 en seconde, 300 en touriste, 600 en troisième classe).

La construction de Bremen et Europa, deux navires à la silhouette quasi identique, marque la volonté de l’Allemagne et de la compagnie Norddeutscher Lloyd de revenir sur la scène maritime internationale après la Première Guerre mondiale. Bremen est le quatrième navire de la Norddeutscher Lloyd à remporter le Ruban bleu. Lancé en août 1928, son voyage inaugural a lieu le 16 juillet de l’année suivante. Un nouveau record est établi dès cette première traversée et le navire rééditera l’exploit plusieurs fois au cours de sa carrière. Mais celle-ci fut assez brève en raison de la Seconde Guerre mondiale qui le voit transformé en casernement à Bremerhaven. C’est un incendie allumé volontairement par un garçon de cabine désireux de se venger d’une humiliation qui détruit entièrement le navire en mars 1941.

«En juillet 1929, trois mois avant le krach américain, Bremen, de la Norddeutscher Lloyd, prend la mer pour son voyage inaugural. Ses caractéristiques sont très voisines de celles de son frère Europa, autour de 50 000 tonneaux de jauge brute, 130 à 135 000 ch de puissance motrice, 2 200 passagers et un millier d’hommes d’équipage. Ensemble, les deux nouveaux colosses ont la charge de proclamer la supériorité retrouvée de l’Allemagne. Pour renforcer le message, il était prévu qu’ils partiraient à une semaine d’intervalle lors de leur première liaison. Ainsi devaient-ils se croiser, l’un sur le chemin de l’aller, l’autre sur celui du retour, dans la perspective d’un magnifique doublé: l’obtention simultanée du Ruban bleu dans les deux sens. Ce coup de propagande est contrarié par l’incendie qui endommage Europa quelques semaines avant son départ.
Dès sa première traversée, Bremen pulvérise le record que Mauretania détient depuis vingt ans en effectuant le parcours à 27,33 nœuds de moyenne, soit deux nœuds de plus que le cunarder. Il réalise une performance identique dans l’autre sens. Dans la dernière journée de son voyage inaugural, le navire a même soutenu la vitesse de 29,5 nœuds sur 713 milles.
Son compère Europa attend l’année suivante pour lui arracher le record. Il doit le lui rendre en 1933, battu de cinquante minutes par un Bremen dont on vient d’améliorer la machine. Les deux navires allemands doivent leur vélocité à leur système propulsif – les turbines développent 125 000 ch – mais aussi à une nouvelle forme d’étrave équipée d’un bulbe.
Bremen disparaîtra dans un incendie provoqué par un membre de l’équipage, alors qu’il était à quai à Bremerhaven, et Europa que l’Allemagne devra céder à la France après la Seconde Guerre mondiale, fera une brillante seconde carrière sous le nom de Liberté.

Source: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (disponible aux éditions MDV)

La flotte polonaise de la Seconde Guerre mondiale par le timbre

Les dragueurs de mines Mewa, Rybitwa, Jaskolka et Czajka, ex-allemands FM31, FM28, FM2 et FM27.

Le 1er septembre 1939, sans déclaration de guerre formelle, l'armée allemande envahit la Pologne. Dès le premier jour du conflit, les meilleures unités navales de la flotte polonaise (sous-marins et destroyers) se sont repliées sur la Grande-Bretagne.
La Marine polonaise de la Seconde Guerre mondiale a été créée peu après l'indépendance du 28 novembre 1918. D'abord limitée à la flottille fluviale qui combattit les Soviétiques en 1920, elle prit de l'ampleur en 1921 quand elle se vit attribuer six anciens torpilleurs allemands renommés selon des provinces polonaises: Mazur, Kaszub, Kujawiak, Slazak, Krakowiak et Podhalanin. De plus petites unités furent achetés en Finlande et au Danemark. En 1939, seuls restaient à flot un ex-torpilleur allemand (Mazur) et deux canonnières d'origine finlandaise.
Après plusieurs plans avortés faute de moyens, quatre dragueurs de mines furent construits dans les années trente dans les chantiers navals polonais, rapidement rejoints par deux destroyers commandés en France: Wicher et Burza et trois sous-marins: Wilk, Zbik et Rys. S'y ajoutérent, en 1935, un mouilleur de mines, le Gryf, construit en France, et deux destroyers construits en Grande-Bretagne (Grom et Blyskawica, cliquez ici), deux sous-marins construits aux Pays-Bas en 1936 (Orzel et Sep), puis deux nouveaux dragueurs de mines (Zuraw et Czapla) de construction nationale. En 1939, la Marine polonaise comprenait donc 4 destroyers, 4 torpilleurs, 5 sous-marins (+2 en construction en France) et 17 navires auxiliaires (dont le mouilleur de mines Gryf et 6 dragueurs de mines).
L'invasion allemande eut pour conséquence la destruction de la majeure partie de la flotte polonaise. Trois destroyers (Blyskawica, Grom et Burza) et deux submersibles (Wilk et Orzel) purent cependant rejoindre la Grande-Bretagne alors que les trois autres sous-marins gagnérent la Suéde où ils furent internés.
La Marine polonaise continua le combat sous ses propres couleurs tout en étant intégrée dans le dispositif de la Royal Navy. Elle se renforça de deux croiseurs britanniques datant de la Premiére Guerre mondiale, d'un destroyer français (Ouragan) et deux destroyers britanniques récents, de quatre torpilleurs et trois sous-marins d'origine britannique et pu ainsi apporter sa contribution à la bataille de l'Atlantique.
Ce sont les deux destroyers loués à la Grande-Bretagne, niszczyciel ORP Garland et niszczyciel ORP Piorun, qui sont représentés sur ces timbres célébrant la Pologne dans la seconde Guerre mondiale - Polska na Morzu 1939-1945.

Polska na Morzu 1939-1945 • niszczyciel ORP Garland
Pologne dans la seconde Guerre mondiale • destroyer ORP Garland

Construit aux chantiers Fairfield and Engineering Company, Limited, à Govan en Écosse, HMS Garland a été lancé le 24 octobre 1935. Il entre en service le 3 mars 1936 dans la flotte de l'Atlantique. Il est ensuite envoyé en Méditerranée. Utilisé principalement comme escorte de convoi, il est réarmé en 1940 à cette fin. Un armement anti-sous-marin et anti-aérien a été ajouté au détriment des pièces d'artillerie principale. Le 2 mai 1940, à Malte, il est transféré à la marine polonaise. Après avoir servi brillamment au sein de la Royal Navy dans la flotte de l'Atlantique, il est rendu aux Anglais. Le 14 novembre 1947, il est vendu aux Pays-Bas où il sert de navire-école sous le nom de HNLMS Marnix. Il est détruit à Anvers en 1968.

"10 Oct 1940. The British cruisers HMS Newcastle (Capt. E.A. Aylmer) and HMS Emerald (Capt. F.C. Flynn), with the British destroyers HMS Broke (Cdr. B.G. Scurfield) and HMS Wanderer (Cdr. J.H. Ruck-Keene) of the 17th DF and the Polish destroyers ORP Garland (Cdr. K. Namiesniowski) and ORP Burza (Cdr. A. Doroszkowski) act as a screen to the British battleship HMS Revenge (Capt. E.R. Archer, RN) during a bombardment of Cherbourg."

Built at Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. (Govan, Scotland), launched 24 Oct 1935. HMS Garland has been loaned to the Polish navy on 2 May 1940, returned to the Royal Navy on 24 September 1946. On 14 November 1947 she was sold to the Royal Netherlands Navy to serve as a school ship as HNLMS Marnix. Scrapped at Antwerp in 1968.

Polska na Morzu 1939-1945 • niszczyciel ORP Piorun 
Pologne dans la seconde Guerre mondiale • destroyer ORP Piorun

Construit aux chantiers John Brown Ltd de Clydebank, Écosse, HMS Nerissa a été lancé le 7 mai 1940. Donné aux gouvernement polonais en exil en remplacement du ORP Grom, coulé pendant l'expédition de Norvège. Il sert, sous le nom de ORP Piorun, au sein de la Royal Navy dans la flotte de l'Atlantique. Son plus haut fait d'arme est d'avoir participé à la chasse du Bismarck. Il est rendu à la Royal Navy et sert encore un temps sous le nom d'HMS Noble. Il est détruit à Dunston en décembre 1955.

Built at John Brown Shipbuilding & Engineering Company Ltd. (Clydebank, Scotland), launched 7 may 1940, Former HMS Nerissa commissioned as Polish Piorun. Cdr. Plawski assumed command.
Piorun means thunderbolt in English. Returned to the Royal Navy on 26 October 1946 and served as British HMS Noble (renamed again). Scrapped at Dunston in December 1955. 

Timbres Coll. agence Adhémar

Les paquebots Queen Elizabeth et Britannic à quai à Cherbourg

Les paquebots Queen Elizabeth et Britannic au quai de Normandie à Cherbourg (collection agence Adhémar)

Navire-école Borda à Cherbourg au début du vingtième siècle

La Basse-Normandie pittoresque (sic) Cherbourg : La grande jetée et Borda, navire-école à sa "dernière escale" après 1914.
(Coll. Agence Adhémar)

Il s'agit du quatrième et avant-dernier Borda.

La construction d'un navire rapide, Intrépide, débute le 2 septembre 1853. Cela dure si longtemps que ce modèle est vite dépassé et qu'il sera transformé en transport pour être mis à flot le 17 septembre 1864. Ce navire à voile et à hélice effectuera le rapatriement du corps expéditionnaire du Mexique puis il participera à la prise de Sfax (Tunisie).
Baptisé Borda en 1890, prenant la suite de deux autres navires-écoles de même nom, il commence une nouvelle carrière à Brest. Il sera retiré du service en 1914 puis démoli en 1921-1922.
Pour la petite histoire, en 1914, on découvrit de l'eau dans la cale. On crut à une voie d'eau. Comme il était vieux, qu'il avait la réputation d'être sale et mal tenu (d'où son surnom de Baille qui désignait un bâtiment quelconque), il fut retiré du service. On s'aperçut un peu tard que c'était un des tonneaux entreposés qui fuyait. Mais le mal était fait, le bateau réformé sera ancré et laissé à l'abandon le long de la grande jetée à Cherbourg en attendant sa démolition. (source Maxence)

Un cuirassé de l'escadre du Nord à Cherbourg devant les cales de construction

Un cuirassé de l'escadre du Nord à Cherbourg devant les cales de construction
(collection agence Adhémar)

Sur cette carte postale datée du 4 avril 1918, c'est un récemment réformé temporaire avec gratification de l'hôpital 88 de Querqueville (près de Cherbourg) qui annonce son retour à Sourdeval la Barre. Malheureusement aucune information ne figure sur ce cuirassé de l'escadre du Nord à quai.

La gare maritime de Cherbourg

Cherbourg: la nouvelle gare maritime dans les années trente (collection Adhémar)

Cherbourg s'impose comme un port de passage où l'on embarque et on débarque. En 1894, une tente est édifiée sur le quai de l'ancien arsenal; puis on amène le chemin de fer sur place afin de transporter passagers et courrier vers Paris dans un délai minimum. Enfin, en 1905, Cherbourg possède un semblant de gare maritime avec un appontement et un baraquement en bois.
Ces infrastructures se révèlent rapidement insuffisantes, si bien que dès 1907 la chambre de commerce réfléchit à un nouveau projet qui voit le jour en 1912: l'appontement est prolongé de 125 mètres, offrant une superficie d'accueil de 3000 mètres carrés où une vraie gare maritime va être construite. Cherbourg connaît alors un essor qui le place au 3e rang des ports français, derrière Marseille et Le Havre. La gare est une incroyable ruche où, en une journée, transitent jusqu'à 1500 passagers et 600 000 sacs.
Il faut attendre 1928 pour que soit décidée la création de l'actuelle gare maritime (12 000 m2 au sol pour un bâtiment de 280 m de longueur et 42 de largeur, surmonté d'un campanile culminant à 70 m. A ses pieds, le quai de France va devenir l'un des plus modernes au monde, doté de neuf portiques mobiles avec des passerelles à paliers variables qui permettront de débarquer les passagers directement dans la gare. A côté se trouve le hall ferroviaire, tout aussi monumental, capable de recevoir simultanément quatre trains. L'ensemble est inauguré par le président Albert Lebrun le 30 juillet 1933 lors de festivités nationales. (Gérard Destrais dans L'express)