Les îles Salomon commémorent la fin de la Guerre du Pacifique par quatre timbres de porte-avions

Le Japon fit officiellement sa reddition aux Etats-Unis, à la Grande-Bretagne et à l'Union soviétique le 2 septembre 1945. En 1995, les îles Salomon ont commémoré le cinquantenaire de la fin de la guerre dans le pacifique par une série de quatre timbres représentant des porte-avions (dont un japonais) ayant participé au conflit.
Les Îles Salomon (en anglais Solomon Islands) forment un État situé dans le Sud-Ouest de l’océan Pacifique, et à l'Est de la Papouasie-Nouvelle-Guinée. C'est une monarchie membre du Commonwealth of Nations. De très durs combats eurent lieu dans ces îles entre États-Unis et Japon durant la Seconde Guerre mondiale, rappelez-vous des Diables de Guadalcanal !
Sur ces timbres sont représentés les vice-amiral Chuichi Nagumo et son navire Akagi, rear-amiral Franck J. Fletcher et l'USS Yorktown, vice-amiral Robert L. Ghormley et l'USS Wasp, vice-amiral William F. Halsey et l'USS Enterprise.

L'Akagi est lancé en avril 1925 et entre en service en mars 1927. Il déplaçait 36500t. L'Akagi et le Kaga formaient la première division de l'amiral Chuichi Nagumo. Ils seront tous les deux coulés en juin 1942 durant la bataille de Midway.Pour en savoir plus sur Akagi, voir ce blog.

Les précurseurs : Le porte-avions puis porte-hélicoptères Dedalo (ex-USS Cabot), de la marine espagnole

Un Harrier AV-8A Matador décolle du porte-avions Dedalo de la marine espagnole. Collection agence Adhémar 

La poste paraguayenne a édité en 1983 une série de timbres célébrant les premiers porte-avions, dits «les précurseurs». L'un d'entre-eux, ci-dessus, présente Dedalo de la Marine espagnole, ex-USS Cabot de l'US Navy.
Le porte-avions Dedalo était un porte-avions léger, lancé en tant que USS Cabot CVL-28 pour l'US Navy. Il est entré au service de l'Armada espagnole en 1967.

 Le porte-avions USS Cabot CVL-28 de l'US Navy en mer le 26 juillet 1945, en route pour l'atoll d'Eniwetok, dans les îles Marshall. Appartenant à la Task Force 12.3, il est parti deux jours plus tôt de Pearl Harbour.

USS Cabot, porte-avions léger de la classe Independence, convertis à partir de croiseurs légers de la classe Cleveland pour la Seconde Guerre mondiale. Mis en chantier sous le nom de Wilmington (CL-79) en mars 1942 au New York Shipbuilding Company de Camden, New Jersey. Reclassé en porte-avions léger en juin 1942. Lancé en avril 1943 et opérationnel en juillet 1943. 
Aéronefs en octobre 1944: 24 F6F Hellcat 9 TBF Avenger
En service dans le Pacifique, le 25 novembre 1944 pendant la bataille de la Mer des Philippines, il est touché sur le pont d'envol par un avion kamikaze qu'il venait d'abattre. Il lui faudra quelques réparations avant de reprendre ses activités le 11 décembre 1944.

Après la guerre, il est placé en réserve en février 1947, mais il est remis au service actif en tant que support ASW (guerre anti-sous-marine). Revenu à la réserve en 1955, il a été relancé en 1965 et préparé pour son entrée dans la marine espagnole.

Vue aérienne du porte-avions espagnol Dédalo. A sa poupe, quatre avions Harrier sont prêts, disposés en "Croix magique". Cette façon de garer les avions permet le décollage rapide de quatre avions contrairement à la position classique du garage en épis.
An aerial port bow view of the Spanish aircraft carrier Dedalo (R01) underway.
Vista aéra del Dédalo (R-01); a popa cuatro Harrier matador preparados para efectual el "cruzado mágico", que permitía poner en el aire 4 aviones alargando la carrera al hacer esta en diagonal.

Dédalo est d'abord loué à l'Espagne pour cinq ans mais sera finalement acheté. En octobre 1969, il participe aux manœuvres franco-espagnol Faron IV, près de Barcelone, ayant à son bord l'alors prince Juan Carlos de Borbón y Borbón. 
En octobre 1977, il participe aux exercices militaires "Sea Canaries" aux Canaries. Le 9 août 1978, c'est un exercice anti-sous-marin dans les eaux de Cartagena avec les frégates Baleares (F-71) et Estrémadure (F-75), les destroyers Lépante (D-21) et Roger de Lauria (D-42) et le sous-marin américain USS Shark. A Cadix, en novembre, avec d'autres unités, il intègre les manœuvres ARDEX-78 qui consistaient en l'assaut de la plage de Carboneras. 
En avril 1980, il a participé à des manœuvres navales dans les eaux de la baie de Palma de Mallorca.
Le 20 janvier 1983, ses hélicoptères réussissent à sauver 8 membres de l'équipage du cargo  polonais Kudowa Zdroj, qui coulait à sept miles d'Ibiza suite à un déplacement de sa cargaison.
Dédalo sera le navire amiral de l'Armada espagnole jusqu'à l'entrée en service du Príncipe de Asturias (R-11). Le Prince des Asturies avait d'ailleurs parfait sa formation militaire à bord du porte-hélicoptères pendant les Fleet-87, exercices navals dans les eaux de l'Atlantique. 

Bien que d'abord utilisé comme porte-hélicoptères de lutte anti-sous-marine, il est le premier porte-avions au monde a avoir été équipé d'avions Harrier, à décollage court et atterrissage vertical ou STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) – dont huit avaient été achetés aux Etats-Unis en décembre 1973.

Après avoir été retiré du service en 1988, il part de Rota le 13 juillet 1989 pour la Nouvelle-Orléans et être remis à une organisation américaine d'anciens vétérans de l'USS Cabot qui voulait en faire un musée flottant. Mais, faute de moyens, le projet n'aboutit pas et il finit ses jours chez un ferrailleur de Brownsville, au Texas. Des parties de l'île et du pont d'envol sont exposées au Musée de l'aviation navale au Naval Air Station de Pensacola (Floride, USA).

Le porte-avions espagnol Dédalo en 1968. Sur le pont, on distingue trois Sikorsky Sea KIng, deux Bell 205 et trois Bell 47. Il servit de porte-hélicoptère jusqu'au 8 novembre 1972.The Spanish aircraft carrier Dédalo (R01), in 1968. Visible on deck are three Sikorsky Sea King helicopters, two Bell 205 and three Bell 47. Portaeronaves de la Armada Española Dédalo (R01), sirvió como portahelicópteros hasta el 8 de noviembre de 1972.

Dédalo Déplacement 13000t/16185t - Longueur 189,9m - Largeur 22m - Tirant d'eau 8,50m Armement 26 canons antiaériens Bofors de 40mm - Propulsions 4 chaudières B&W, 4 turbines GE, 4 hélices - Puissance 100000cv permettant 31 nœuds - Autonomíe 7500 miles a 12 nœuds - Equipage 1112 hommes. 
Jusqu'à 33 avions (VSTOL Harrier AV-8A et AV-8S) et hélicoptères (AB-212, Sea King et H-500)

Quatre porte-aéronefs de trois nationalités pendant les manœuvres de l'Otan de 1991

Quatre porte-aéronefs de conserve pendant les manoeuvres de l'Otan de 1991.

Quatre porte-aéronefs étaient réunis durant la manœuvre de l'Otan Display Determination (Montrer sa détermination) de 1991. Du premier plan vers l'arrière : le porte-avions espagnol Principe-de-Asturias (R-11), le navire américain d'attaque amphibie USS Wasp (LHD-1), le port-avions USS Forrestal (CV-59), et le porte-avions léger HMS Invincible (R-05).

Four ships from three nations sail together during the NATO exercise Display Determination '91. The ships are, from front to back: the Spanish aircraft carrier Principe-de-Asturias (R-11), the American amphibious assault ship USS Wasp (LHD-1), the American aircraft carrier USS Forrestal (CV-59), and the British aircraft carrier HMS Invincible (R-05)

HMS Argus, un transatlantique devenu le premier porte-avions moderne

HMS Argus en 1918, portant son camouflage zébré. Au large, un cuirassé de la classe Renown.
HMS Argus (I49) in habour in 1918, painted in dazzle camouflage, with a Renown class battlecruiser in the distance. © NHHC

Le porte-avions HMS Argus de la Royal Navy est le premier du genre à prendre cette forme devenue classique d'un pont d'un seul trait, capable de recevoir des avions équipés de trains de roues.
Il s'agit à l'origine d'un paquebot transatlantique construit en 1914 à Glasgow par WM. Beardmore and Co. Le Conte Rosso était destiné à la compagnie italienne Lloyd Sabaudo. La quille était déjà prête quand la guerre arrête les travaux et en 1916, elle est racheté par l'Amirauté. Sans rancune, les italiens commanderont aux mêmes chantiers un Conte Rosso plus grand et plus puissant qui sera lancé le 10 février 1921 après un premier essai manqué, mauvais présage pour un paquebot qui finira torpillé par le sous-marin britannique Upholder à 15 miles à l'est de Syracuse le 24 mai 1941. 
HMS Argus est lancé le 2 décembre 1917 et mis en service le 6 septembre 1918. En raison de son petit gabarit et de son manque de vitesse, il ne va pas au combat mais est utilisé pour développer les techniques spécifiques à ce genre nouveau de bateau et pour l'entraînement des aviateurs. Fonction qu'il continuera d'assurer jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. 

Des mécaniciens travaillent sur cinq Hawker Sea Hurricanes et un Supermarine Seafire de la Royal Navy alignés dans le hangar du HMS Argus. Au fond, on distingue la base de l'ascenseur. (vers 1943) 
Five Royal Navy Hawker Sea Hurricanes and a single Supermarine Seafire lined up in the hangar of HMS Argus (I49), with several mechanics working on them. The base of the lift is in the foreground. ©Lt. S.J. Beadell, Royal Navy official photographer - Imperial War Museums 

Mais, après la perte des HMS Courageous (1939), Glorious (1940) et Ark Royal (1941) et la mise hors service d’Illustrious (1941), l’Argus reprend du service actif. Son grand hangar en faisait le seul porte-avions britannique capable d'abriter des avions à ailes fixes. En 1941-1942, il convoie des avions à l'approche de Malte, Gibraltar et Takoradi, les avions décollant alors pour finir le voyage. HMS Argus rejoint ensuite la Force H en Méditerranée occidentale et participe à la couverture de l'opération Harpoon, un convoi vital à la résistance de Malte. En 1942, il soutient le débarquement allié en Afrique du Nord. En 1943, il retourne à son rôle de navire d'entraînement, puis rejoint la flotte de réserve en 1944. Il est ferraillé en 1946.

HMS Argus dans l'opération de livraison d'Hurricanes à Malte.

Curieuse conséquence du séisme de septembre 1923 sur la marine japonaise

Dans un précédent article de ce blog, nous avons parlé du séisme et du raz de marée qui ont dévasté la baie de Tokyo en 1923. Notre ami Alain nous raconte ici une curieuse et méconnue conséquence de cette catastrophe sur le développement de la marine japonaise.

Akagi en 1927 à ses essais

Kaga en 1928(photographies Alain V)

Ces portes avions photographiés à leur entrée en service n'auront plus la même silhouette durant la Seconde Guerre mondiale; les trois ponts d'envol superposés ne donnant pas satisfaction, seront remplacés par un pont continu en 1938, lors d'une refonte.

Après la Première Guerre mondiale, la marine japonaise continue sa forte progression. Après les cuirassés Nagato et Mutsu, lancés en 1919 et 1920, premiers cuirassés au monde armés de canons de 406mm; ils avaient en projet pas moins de 8 cuirassés et 8 croiseurs de batailles, qui auraient eux aussi été armés de canons de 406mm.

Les Etats Unis, inquiets de l'inflation des budgets navals de par le monde, mais surtout au Japon, prennent l'initiative d'organiser à Washington des Traités navals destinés à réduire cette course aux armements. Par les Traités de Washington du 6 février 1922, les Etats signataires s'engagent à cesser un temps les constructions neuves, et à ne pas dépasser, pour les cuirassés destinés à remplacer les navires anciens, 35 000 tonnes et les canons le calibre de 406mm. D'autres limitations concernent les croiseurs et les autres catégories de navires de guerre.

Ce traité restera en vigueur jusqu’à la fin de 1936, et ses stipulation normatives relatives aux caractéristiques des navires seront utilisées jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Le Japon, signataire de ces accords, est donc obligé de stopper son programme de constructions neuves. Cependant deux cuirassés le Kaga et le Tosa ont déjà été lancés en 1921; ils doivent donc être détruits en application des traités.

Deux croiseurs de bataille, l'Amagi et l'Akagi sont déjà bien avancés. Le Japon décide, comme le lui permet une clause des traités, de les transformer sur cale en porte-avions. La transformation est entreprise lorsque arrive le tremblement de terre du premier septembre 1923. L'Amagi qui est en cours de transformation dans l'arsenal de Yokosuka subit de tels dommages qu' il est devenu inutilisable. L'Akagi, lui, est lancé en avril 1925, et entre en service en mars 1927.

Pour remplacer l'Amagi détruit par le tremblement de terre, les Japonais décident en 1924 de transformer le cuirassé Kaga, prévu pour la démolition. Bien que celui-ci soit un peu plus court et moins rapide que l'Akagi, il sera terminé comme porte-avions en 1928. Plusieurs refontes et une remotorisation lui permettront d'atteindre 28 nœuds. L'Akagi filant lui ses 31 nœuds.

L'Akagi déplaçait 36 500 tonnes et le Kaga 38 200 tonnes.

Les deux porte-avions, qui formaient la première division de l'amiral Nagumo, seront tous les deux coulés en juin 1942 durant la bataille de Midway.

Alain

Graf Zeppelin, le porte-avions allemand inachevé.

Lancement du Graf Zeppelin le 8 décembre 1938 à Kiel

Le Graf Zeppelin en juin 1940,on distingue les catapultes à l'avant du pont d'envol

Le Graf Zeppelin en 1945 semble presque terminé

Une des dernières photos du Graf Zeppelin en 1947 à Swinemunde (photos collection Alain V)

En 1935, le III ème Reich décide d'inscrire un porte-avions au programme naval, et d'en confier l'étude à l'ingénieur Wilhelm Hadeler, l’Allemagne n'ayant aucune expérience de ce type de navire, il essaye d'obtenir des renseignements sur les réalisations étrangères, notamment sur le USS Lexington, le HMS Courageous, mais sans beaucoup de succès; le réarmement allemand étant suivi avec suspicion; certains de ses collaborateurs se rendent au Japon plus réceptif, pour y étudier le porte-avions Akagi.
Des essais de catapultes sont réalisés en avril 1937.
La mise sur cale du porte-avions "A", a lieu le 28 décembre 1936, au chantier Deutsche Werke de Kiel, sur la cale laissée libre par le lancement du cuirassé Gneisenau.

Les caractéristiques sont à l'origine:
déplacement: 23 200 tonnes, 33 550 tonnes en pleine charge
dimensions: L: 257,20 m; l: 31,50 m; tirant d'eau 7,30 lège
pont d'envol 242 m de longueur, sur 30 m de largeur
2 hangars superposés de 185 m, et 172 m
des systèmes de propulsion Voith-Schneider (voir sur ce blog, le Marcel le Bihan pour la description), sont installés à l'étrave, pour faciliter les manœuvres portuaires et maintenir le navire dans le vent pendant l'envol des avions.
Une ceinture cuirassée de 100 mm à 80 mm longue de 135 mètres, et un pont blindé de 60 mm, le protège.
Propulsion:16 chaudières alimentent quatre turbines qui développent 200 000 cv, vitesse 33,8 nœuds
4 hélices et 2 gouvernails, rayon d'action 8 000 miles à 19 nœuds.
Armement: 16 canons de 150 mm en casemates
12 canons de 105 mmAA à tribord
22 x 37 mmAA
28 x 20 mmAA
40 avions; des essais furent faits avec des avions Messerschmitt bf109, des Arado 197, et des Ju 87 Stuka navalisés pour être employés sur le porte-avions.
2 catapultes pneumatiques à l'avant du pont d'envol.

Le Graf Zeppelin est lancé le 8 décembre 1938; à la déclaration de guerre, le Graf Zeppelin est achevé à 85%.
En mars 1940, une proue Atlantique est installée, comme sur toutes les grandes unités allemande portant la longueur totale à 262,50 mètres; le 29 avril, l'amiral Raeder commandant en chef de la flotte allemande demande d’arrêter les travaux; les patrouilleurs et dragueurs étant plus utiles pour protéger les cotes.
l'armement déjà installé est débarqué, pour être utilisé en Norvège.
Le 12 juillet 1940, le Graf Zeppelin quitte Kiel pour Gotenhafen en remorque, pour le soustraire aux attaques aériennes.
Le 19 juin 1941, il est remorqué à Stettin, pour le protéger des bombardiers soviétiques.
Le 17 novembre 1941, il retourne à Gotenhafen toujours en remorque, puisque ses machines ne sont pas terminées.
L'évolution de la guerre sur mer et notamment les succès des portes-avions japonais à Pearl Harbour et dans la guerre du Pacifique, convainquent les allemands de l'utilité du porte-avions; l'amiral Raeder revisant son jugement, demande la reprise des travaux sur le Graf Zeppelin, le 13 mai 1942.
Les britanniques inquiets de l'avancement du Graf Zeppelin, déclenchent un raid aérien contre lui, le 27 août 1942, sans succès.
Le Graf Zeppelin doit subir des travaux importants, renforcement de la DCA, installation de radars, un capot de cheminée, des projecteurs, une passerelle aviation, des bulges pour assurer sa stabilité, il est donc renvoyé à Kiel, pour ces travaux, le 25 novembre 1942.

Mais il allait subir la mainmise d'Hermann Goering sur les avions, qu'il ne veut pas céder à la marine! en outre,l'échec de l'amiral Kummetz le 31 décembre 1942, devant une escadre britannique moins importante que la sienne provoqua la colère d'Hitler contre sa marine, déclarant que les gros navires ne servaient à rien, provoquant la démission de l'amiral Raeder, remplacé par le chef de l'arme sous-marine, l'amiral Donitz.
Le 30 janvier 1943, les ouvriers quittaient définitivement le Graf Zeppelin.
Le 20 avril, le Graf Zeppelin quitte son chantier pour Stettin, les reconnaissances aériennes britanniques, constatent qu'il n'y avait plus de travaux à bord, il fut petit à petit oublié jusqu'en 1945.
Le 25 avril 1945, à l'arrivée des soviétique le Graf Zeppelin fut sabordé, et coula en eau peu profonde.

Les russes le renflouèrent en mars 1946, il aurait été utilisé comme cible et coulé au large de Swinemunde le 18 juin 1947; toutefois des divergences existaient, selon les sources, sur la fin du Graf Zeppelin; le 26 juillet 2006, le navire spécialisé polonais Arctowski a identifié formellement l'épave du Graf Zeppelin par 80 mètres de fond, près du port de Leba mettant fin au mystère, et confirmant la thèse ci dessus.

Alain

Béarn, premier porte-avions français

La coque du cuirassé Béarn utilisée pour des essais de décollage en 1920

Le porte-avions Béarn à son entrée en service en 1928

Le Béarn apres sa première refonte en 1938

Le Béarn en 1945 après sa transformation en transport d'avions aux Etats-Unis

Le Béarn en 1956. Il est alors utilisé comme caserne pour les équipages de sous-marins dans l'arsenal de Toulon. (photos collection Alain V)

Le Béarn a été commandé comme cuirassé du type Normandie.
Les cuirassés de ce type appartenaient au programme naval de 1912. Ils étaient au nombre de cinq:
- Normandie mis sur cale en avril 1913 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. Il est lancé le 19 octobre 1914.
- Languedoc mis sur cale en avril 1913 aux Forges et chantiers de la Gironde est lancé le 1er mai 1915.
- Flandre est mis sur cale en octobre 1913 à l'arsenal de Brest et lancé le 20 octobre 1914.
- Gascogne est mis sur cale en octobre 1913 à l'arsenal de Lorient et lancé le 20 septembre 1914.
- Béarn est mis sur cale en janvier 1914 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer et ne sera lancé qu'en avril 1920.

Les caractéristiques prévues pour ces cuirassés étaient:
25 230 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 176,40 mètres; largeur 27 mètres; tirant d'eau 8,65 mètres
turbines à engrenages 32 000cv, vitesse 21 nœuds
armement: 12 canons de 340mm en trois tourelles quadruples - 24 canons de 138mm - 6 tubes lance torpilles de 450mm
Il s'agissait donc d'une version améliorée des trois Bretagne, la principale nouveauté étant l'armement principal en tourelles quadruples. Les Bretagne n'étaient eux-même qu'une amélioration des Courbet mais avec la même coque. Tous ces navires souffraient des mêmes lacunes, une insuffisance de vitesse et un manque de longueur qui causait un excès de poids aux extrémités et donc une mauvaise tenue à la mer par mauvais temps. Elle était connue mais il n'était pas possible alors d'y remédier car le manque de bassins limitait la longueur des coques. L'absence de vision à long terme faisait que l'évolution des navires n'avait pas été anticipée. Les nouveaux bassins Vauban permettant de remédier à cette situation, dont la construction démarra en 1911, ne furent prêts qu'en 1927.

Toujours est-il que les priorités du fait de la guerre étant ailleurs, la construction des cinq cuirassés du type Normandie fut interrompue après leur lancement. Après l'armistice de 1918, il fut un moment question de reprendre leur construction, mais faute d'argent et compte tenu des lacunes auxquelles il fallait remédier, le projet fut abandonné. Il aurait fallu allonger les coques puisque les bassins nécessaires étaient en cours de construction et les équiper de machines de 80000cv permettant une vitesse de 26 nœuds. Faute de volonté politique aussi, on décida en 1921 de les abandonner. Les quatre cuirassés les plus avancés furent démolis entre 1923 et 1929.

Le Béarn subit un sort particulier, sa coque avait servie entre octobre 1920 et avril 1921 pour des essais d'appontage et de décollage d'avions sur un pont en bois. En août 1923, la décision est prise d'en faire un véritable porte-avions, la coque et la propulsion d'origine sont conservés, un pont de 180 mètres est construit, un ilot et une imposante cheminée sont installés à tribord, il est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premiers appontages ont lieu en 1927. Le 1er mai 1928, il entre en service et est intégré à la 1er escadre à Toulon.

Caractéristiques du porte-avions Béarn
22 501 tonnes; 28 900 tonnes en pleine charge
dimensions: longueur 182,60 mètres; largeur 27 mètres; tirant d'eau 9,3 mètres
2 turbines Parson sur les lignes d'arbre centrales, et 2 machines alternatives sur les lignes d'arbre latérales; 4 hélices; 36 200 cv; vitesse maximum 21,5 nœuds; rayon d'action 7 800 miles à 10 nœuds
protection:ceinture blindée de 80 mm; pont blindé de 25 mm
armement à l'origine: 8 canons de 155 mm en casemates
6 canons de 75 mmAA
8 x 37 mmAA
16 x 13,2 mmAA
4 tubes lance torpilles de 550 mm
35 à 40 avions
effectif: 43 officiers et 832 hommes
pont d'envol de 180 mètres sur 27 mètres
2 hangars superposés de 124 mètres sur 19,5 mètres
3 ascenseurs axiaux
5 brins d'arrêt schneider
1 grue de 12 tonnes

Il effectue plusieurs croisières en Atlantique et en Méditerranée. De décembre 1928 à mars 1929, il est en travaux pour améliorer les brins d'arrêt, des freins hydrauliques Schneider sont installés. Il subit une refonte de février 1934 à novembre 1935. Béarn est néanmoins handicapé par sa faible vitesse et des ascenseurs également lents. En octobre 1936, il est affecté à l'escadre de l'Atlantique. En septembre 1939 son groupe aérien est débarqué, de septembre 1939 à mai 1940 il effectue plusieurs rotations entre Brest et Halifax au Canada, pour mettre à l'abri l'or de la banque de France. En mai 1940, il charge à Halifax des avions achetés aux Etats-Unis, le 16 juin 1940 il quitte Halifax avec des avions en compagnie du croiseur Jeanne d'Arc. Le 20 juin, il reçoit l'ordre de gagner les Antilles, les ports de l'Atlantique étant sur le point de tomber aux mains des Allemands. Il retrouve le croiseur Emile Bertin à Fort de France à la Martinique, il y restera jusqu'en juillet 1943 (pour plus de détail sur cette période, voir notre article sur le ralliement au Général de Gaulle des Antilles sur ce blog). Le 8 septembre 1943 il part à la Nouvelle Orléans aux Etats Unis pour être refondu, est transformé en transport d'avions, le pont d envol est découpé à l'avant et à l'arrière, l'armement est remplacé par le matériel américain suivant: 4 canons de 127mm, 24 x 28mmAA, 26 x 20mmAA

Les travaux sont menés sans empressement à Norfolk, en mars 1945, les travaux enfin achevés, il embarque des avions à New York, le 31 mars 1945, il aborde un transport de troupes américain, doit relâcher aux Açores, avant d'être réparé à Casablanca, qu'il quitte le 19 juillet 1945.
D'octobre 1945 à juin 1946, le Béarn est utilisé pour le transport du corps expéditionnaire français en Extrême-Orient. Il est ensuite renvoyé en métropole et arrive à Toulon le 23 juillet 1946, il est mis alors en réserve d'octobre 1946 à décembre 1948, a ce moment, il est affecté comme caserne pour les équipages des sous-marins de la 1er ESM, il restera ainsi jusqu'en 1966 quand il sera remplacé par une caserne à terre et condamné. Le Béarn est vendu le 31 mars 1967 à un chantier de démolition de Savone en Italie.

Le Béarn fut victime de l'erreur consistant à conserver la propulsion d'origine insuffisante pour un cuirassé moderne, a fortiori pour un porte-avions. La lenteur de ses ascenseurs d'autre part rendait extrêmement difficile les mouvements d'avions. Le Béarn ne fut donc jamais un très bon porte-avions.

Alain

Il y a 100 ans,le 14 novembre 1910, Eugéne Ely décollait pour la première fois d'un bateau.

Chargement du Curtiss d'Eugene Ely sur le Birmingham.

 Loading Eugene Ely's Curtiss airplane onto USS Birmingham. Nov 1910.

La plate-forme sur la plage avant du Birmingham.

Eugene Ely's Curtiss airplane on the take-off platform on USS Birmingham.

Le Birmingham avec sa plate-forme.

USS Birmingham underway whith Eugene Ely's Curtiss airplane on board.

Le décollage d'Ely le 14 novembre 1910 en Virginie.

Eugene Ely takes off from USS Birmingham, in Hampton Roads, Va.

Décollage d'Ely. Ely's take off.

L'aviateur Eugene Ely

Aménagement de la plate-forme sur la plage arrière du Pennsylvania.

Installation of the take-off platform on USS Pennsylvania.

Plate-forme du Pennsylvania.

Platform on USS Pennsylvania.

Appontage sur le Pennsylvania.

Landing aboard USS Pennsylvania.

Appontage sur le Pennsylvania.

Landing aboard USS Pennsylvania.

Atterrissage d'Ely. Document montrant le système de freinage.

Eugène Ely lands aboard USS Pennsylvania. 18 January 1911. 

Ely près de son avion avant son décollage, sur la plate-forme du Pennsylvania.

Eugene Ely with his airplane, before taking off from USS Pennsylvania. 18 Jan. 1911

  Rampe arrière de la plate-forme. Décollage du Pennsylvania. 

Eugene Ely flying off from USS Pennsylvania's deck. 18 Jan 1911

Vue du Pennsylvania dans la baie de San Francisco. Il porte sa plate-forme provisoire d'atterrissage. 

USS Pennsylvania in San Francisco Bay fitted with a temporary landing desk. Jan 1911 

(photos site NavSource Naval History)

Eugene Burton Ely est né le 21 octobre 1886. Après avoir grandi dans l'Iowa, il arrive à San Francisco, où il s'intéresse à la course automobile. Il achète un biplan Curtiss avec lequel il effectue de nombreux vols.

Le 14 novembre 1910, il obtient le concours de la Navy pour tenter un décollage d'une plate-forme érigée sur la plage avant du croiseur léger USS Birmingham. Le Curtiss d'Eugène Ely est déposé sur la plate-forme du navire par une grue de l'arsenal de Norfolk.
Durant l'après-midi du 14 novembre Eugène Ely décolle et atterrit sans encombre à Willoughby Spit. Il est ramené par le destroyer Roe pour rentrer à Norfolk.
Le Birmingham utilisé pour cet exploit, était un croiseur léger de la classe Chester comportant avec le Salem, trois bâtiments de 3750 tonnes de déplacement, de 128 mètres de longueur sur 14,20 de largeur. Puissance: 16000 cv et 24 nœuds de vitesse. Construit par les chantiers de Fore River, il a été lancé le 29 mai 1907 et est entré en service en 1908. Il sera démoli en 1930.
Il était armé de 2 canons de 127 mm, 6 canons de 76mm et 2 tubes lances-torpilles.

Le 19 janvier 1911, Eugene Ely récidivait, en effectuant cette fois le premier appontage sur un navire.
Ce fut sur le cuirassé Pennsylvania dans la Baie de San Francisco en employant, pour la première fois, une crosse d'appontage inventée par Hugh Robinson.
La plate-forme à l'arrière du Pennsylvania était en bois et mesurait 120 pieds de long sur 30 de large. Elle était inclinée pour freiner le Curtiss d'Ely et se terminait par une courte rampe de 30°.
Après son appontage, Ely redécolla de la plate-forme du Pennsylvania dans la même journée.
Le Pennsylvania était un croiseur cuirassé de 13680 tonnes; 23 000 cv; 22noeuds; 153 mètres de longueur sur 21,2 mètres de largeur. Il avait une ceinture cuirassée de 152mm au plus fort. Il était armé de 4 canons de 203mm, 14 canons de 152mm, 18 canons de 76mm, 14 canons de 47mm, 6 canons de 37mm, 2 tubes lance-torpilles.
Il appartenait à une classe de six navires: Pennsylvania, West Virginia, California, Colorado, Maryland et South Dakota. Il avait été construit à Philadelphie, lancé le 22 aout 1903 et entré en service le 9 mars 1905. Il a été renommé Pittsburgh en août 1912, par suite de la construction d'un nouveau cuirassé baptisé Pennsylvania. Il fut démoli en 1932.

Ely continua à faire des vols de démonstration. Il se tua le 19 octobre 1911 à Macon en Géorgie, son avion s'étant écrasé.
Alain