Nous empruntons à La Lettre des paquebots, trimestriel publié par nos amis de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots), cet intéressant article de son rédacteur en chef, Jean-Claude Gras. Pour plus d'informations sur l'Amap, cliquez ici.
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| En avril 1966, au large de New York, Michelangelo, paquebot Italien, reçut de plein fouet une vague solitaire (Rogue wave) qui fracassa les fenêtres, épaisses de deux centimètres, du pont supérieur, à 24 m de la ligne de flottaison, plia l'avant et tua trois passagers, en blessant des centaines d'autres ! |
La mer ne fait pas que « danser au fond des golfes clairs…. », comme dit la chanson ; il n’est pas rare de rencontrer sur l’océan des vagues d’un creux de 6, 8, 10 mètres. Le satellite Jason-2 aurait mesuré lors de la tempête Quirin de février 2011 des vagues d’une hauteur moyenne de 20,10 m. C’est un record dans les mesures effectuées depuis trente ans par satellite. Ifremer avait avant cela signalé des vagues atteignant 36 mètres de creux (Bulletin of American Meteorological Society). Ces vagues qui portent les noms de scélérates ou tueuses, (freack waves ou rogue waves ou encore killer waves en anglais) ont été signalées voici quelques années en arrière à propos de disparitions inexpliquées de navires au large de l’Afrique du Sud. On avait alors parlé de “murs d’eau”. Une théorie avait alors été avancée à propos de vents et de courants locaux s’inversant (courant des Aiguilles et courants générés par les vents) ; ce phénomène étant lui-même en relation avec la longueur de ces navires. On en avait tiré une recommandation pour les grands navires inscrite dans les Instructions Nautiques leur recommandant de se tenir au-delà des fonds de 200 mètres puisque ces phénomènes semblaient liés à cette zone où les courants contraires se rencontraient.
Depuis ces temps déjà éloignés les mesures satellitaires ont confirmé la formation de telles vagues au large, en plein océan, sans parvenir à une explication.
1995: l’expérience vécue par le paquebot Queen Elizabeth 2 en 1995 est venue confirmer leur existence, le paquebot ayant bien failli chavirer le 11 septembre de cette année là. Le commander Ronald Warwick, un vieux loup de mer, rapporta que la «vague paraissait arriver de nulle part» et sa hauteur estimée à 29 mètres « ressemblait, rapportait-il, aux falaises de Douvres ». Voici aussi quelques années le paquebot Voyager avait été désemparé par une vague exceptionnelle.
En remontant dans l’histoire des océans on retrouve de telles expériences vécues par des navires solidement conçus :
1903, le paquebot Etruria se trouve à quatre heures du port de New York quand il est assailli par une vague de 15 mètres qui arrive par bâbord, atteint le navire et emporte une partie du pont avant.
1905, le cargo Peconic fait route de Philadelphie vers la Nouvelle Orléans en pleine tempête. Alors que l’officier de veille manoeuvre pour s’écarter de la côte, une vague immense frappe le navire dont le chargement de charbon ripe ce qui entraine sa perte; seuls deux survivants purent raconter les faits.
1909, dans l’océan Indien, le SS Waratah en route de Durban vers Capetown disparait lors de son premier voyage. Total des victimes : 211 passagers et membres d’équipage. Pas d’explications possibles à l’époque.
1933, une vague estimée à 33 mètres de hauteur frappe le pétrolier ravitailleur Ramapo alors qu’il navigue dans le Pacifique Nord. La vague est si haute qu’elle dépasse la mâture du navire.
1942, le paquebot trooper Queen Mary est couché par une vague de 23 mètres de hauteur. Les 15000 soldats américains à bord ont cru leur dernière heure arrivée. A la même époque, la US Navy signalait des porte-avions au nez retourné et aux encorbellements DCA arrachés. La puissance des lames du Pacifique avait eu raison de ces structures de l’avant. Mais n’y avait-il pas tendance à “forcer un peu”?
1943, toujours en Atlantique Nord, le trooper Queen Elizabeth subit deux vagues qui détruisent les sabords de façade de ses superstructures.
Un arrimage défectueux ou encore une faiblesse de structure peuvent suffire à mettre en péril un navire normalement construit pour affronter toutes les mers. En voici un exemple.
Noël 1951: toutes les radios diffusent l’extraordinaire aventure du Captain Kurt Carlsen, le «capitaine courageux», accroché à son Flying Enterprise (*) qui a pris 50 ° de gite à la suite d’un désarrimage par très forte mer au large de l’entrée de la Manche (Western Approaches) mais qui se maintient toutefois miraculeusement en surface. Les Actualités cinématographiques prennent le relai et les spectateurs sont glacés d’effroi par ce qu’ils voient. Le navire a été couché par une vague qu’on classerait aujourd’hui comme une rogue wave dont on ignorait en ces temps les effets et la fréquence.
Les avions loués par les médias tournent comme des rapaces au dessus du navire : on attend l’estocade de la mer sur le malheureux navire. Mais le cargo résiste avec son capitaine accroché aux rambardes. La Presse s’enflamme et commence à divaguer sur la cargaison. On parle de lingots d’or, de zirconium qu’on rapproche de la composition de la bombe atomique. Le Captain Carlsen accroché aux rambardes
du navire par une ceinture à mousqueton « garderait » son navire contre toute tentative d’en prendre possession à cause de ce chargement très spécial. Finalement le captain courageux ne quitte que le 10 janvier le Flying Enterprise au moment où ce dernier menace vraiment de disparaître. Il est alors recueilli par le remorqueur Turmoil. Carlsen a résisté seize jours d’ailleurs rejoint par le captain Kenneth Dancy du remorqueur Turmoil qui est venu aussi s’accrocher au Flying Enterprise. Au moment de l’accident le cargo emportait 10 passagers et 48 hommes d’équipage, tous sains et saufs. Son chargement selon le connaissement aurait été de : 1270 long Tons of pig iron - 447 L.T of rags - 447
L.T of naphtalene - 39 L.T of peat moss - 486 L.T of coffee - 12 voitures Volkswaggen - et diverses
pièces d’antiquités (la très britannique Long Ton fait 1016 kilos). Rien que de très normal dans ce chargement déclaré. Longtemps après le drame (en 2001) des plongeurs ont visité l’épave qui git par cinquante mètres et ont conclu à un accident du à une faiblesse de structure. Ce qui est étonnant c’est que le navire ait pu résister aussi longtemps couché sans que la mer n’ait défoncé les panneaux de cale
et alors qu’elle avait toute liberté pour pénétrer dans la machine. Un miracle…
1966, le paquebot Michelangelo percute un vrai mur d’eau qui écrase son fronton (voir ci-dessus).
1973, au large de l’Afrique du Sud, le cargo Neptune Sapphire qui effectue son premier voyage est assailli par une unique vague qui casse son avant dont 61 mètres disparaissent dans les flots.
1978, décembre, le porte-barges Munchen en route vers les Etats Unis disparait au milieu de l’Atlantique Nord. Le navire appartient à une compagnie très sérieuse, Hapag Lloyd de Hamburg, il est neuf et solide. C’est un navire de 260 mètres de longueur, 32,2 m de large, qui a chargé 83 barges (**) en Allemagne. La cause technique de la perte de ce gros navire est restée mystérieuse car il n’y eut aucun survivant parmi les 28 membres d’équipage pour en raconter les derniers moments. Les dernières nouvelles qu’on ait eues de lui sont des échanges entre radios et font état de mauvaises conditions météo puis un SOS est capté par un cargo grec. Le signal automatique donne la position du Munchen
: 46°15 N et 27°30 W. Dans cette zone les vents atteignent alors force 12. Puis plus rien. Le message a été aussi capté par le radio du porteconteneurs Chevalier Paul. Il me le transmet et nous pointons sur la carte la position du Munchen. Il est au nord des Açores : nous sommes dans le golfe de Gascogne, très secoués, et ne pouvons malheureusement rien pour lui. Le Munchen est ce genre de navire spécialisé dans le transport de barges pré-chargées à terre et arrimées en travers de barque (**).
La découverte d’une embarcation de sauvetage lui appartenant a permis de supposer que le navire avait été victime d’une vague tueuse. En effet sur cette embarcation qui était normalement pendue à vingt mètres au dessus des flots, on nota que les pattes de retenue des poulies avaient été rabattues, ce qui incitait à penser qu’une énorme vague avait balayé le navire alors qu’il avait plongé dans un creux et avait entrainé l’embarcation vers l’arrière. On suppose aussi que la passerelle située pratiquement sur le gaillard aurait été détruite et que le navire où tout contrôle aurait été ainsi perdu tomba en travers et finit par chavirer.
1995, la plateforme norvégienne Draupner située sur un gisement de gaz en mer du Nord est assaillie par une vague de 25 mètres alors que la moyenne des vagues alentour se mesurait à 12 mètres.
(*) Le Flying Enterprise est une construction de guerre de la série C1-B, cargo de 127,3 m de long d’un port en lourd de 7800 t et d’une puissance de 3000 Kw. Cette série pouvait, selon le chantier, être propulsée par moteur ou par turbine. Il y avait cinq cales servies par une puissante mâture.
(**) Dans les années 1965-70, alors que la guerre du Vietnam faisait rage, des navires porte barges ont été conçus pour débarquer en toute sécurité au large des côtes leurs barges remplies de marchandises. Aux USA on les dénommait Lash pour “lighters aboard ship” = barges à bord. C’étaient des navires stratégiques. Les dimensions des barges qui devaient pouvoir franchir canaux, écluses et toutes rivières des Etats Unis avant d’embarquer étaient : 18,8 m x 9,5 m x 4,0 m pour un port en lourd de 375 tonnes. Les cales étant remplies de barges, un portique finissait le chargement sur le pont. Il existait encore dans les années mille neuf cent quatre-vingt quelques-uns de ces navires rejoints dans ces mêmes années par cinq porte-barges soviétiques. Hors conflit ces navires n’ont plus intéressé.
A mesure que le phénomène est mieux connu, ses effets sont plus souvent et plus précisément relatés : 1980, 1982, 1984, 1985, 1991, 1995, 1998, 2000, 2001, 2002, 2005 (plusieurs fois dont le paquebot Voyager), 2006 (six rapports de navires). 2007, le paquebot Prinsendam subit l’assaut d’une vague de 12 mètres au large du cap Horn qui s’est formée dans des conditions d’ouragan. Il y a une quarantaine de blessés. On pourrait remonter très loin dans l’histoire de la navigation avec des flottes de l’Or, des escadres des marines en bois décimées sans raison, sans explications possibles alors. Mais faut-il parler de vague scélérate à chaque fois qu’on met un peu rudement le nez dans la plume? Il y a une équation entre la houle, la longueur du navire, son déplacement (y compris l’état et la répartition de son ballastage) et la vitesse seul élément sur lequel le capitaine peut encore jouer. “Embarquer de l’avant”, c’est en effet buter contre l’effet d’une masse d’eau de plusieurs centaines de tonnes qu’on peut éviter au moins partiellement en réduisant la vitesse. Qui d’entre nous n’a expérimenté un jour un
bon force 12 qui ne lui a pas été fatal mais qu’il a du combattre avec son navire pendant de nombreuses heures ou des jours ? Tient, un bon coin… pas loin de chez nous… le Golfe de Gascogne ou aussi, et sans aller jusqu’à l’océan, parfois, le golfe du Lion..... Le Commandant Quéré sur la passerelle du Lamoricière y connut en 1942, après un long combat, les affres de la mort en mer. Les souvenirs évoqués plus haut concernant le Munchen sont autant ceux de votre rédacteur que ceux du Commandant Mosser alors Second Capitaine du Chevalier Paul (lui aussi futur commandant du paquebot Mermoz). Nous avons partagé cette nuit blanche à louvoyer en observant les vagues, avec comme partenaire d’infortune un porte-conteneurs aussi gros que nous de la Compagnie Nedlloyd qui faisait de même, route en travers de la houle, en tirant des bords. Souvenirs : nous sommes en 1979 sur le Chevalier Paul un porte-conteneurs de 210 mètres de longueur, avec 1500 boites à bord dont une
grande partie arrimée sur le pont, heureusement saisies avec conscience par les dockers de Singapour deux semaines plus tôt. Bien qu’on ait ralenti la machine, l’hélice s’emballe au tangage dans un grand tremblement et le navire craque de toutes ses membrures. Les coups de roulis chassent tout ce qui n’est pas arrimé sur les meubles; on entend ici et là des bruits de chute d’objets mal calés. En cuisine les cuisiniers ont mis les tringles anti roulis pour caler les marmites et salé de gros sel le sol glissant sur lequel ils dérapent. A la passerelle le sorcier (le baromètre) se balance au rythme du roulis et enregistre les coups de ballast par de petits crochets : l’aiguille descend encore, 780 millibars, c’est bas ! Nous nous inquiétons pour la suite. Nous nous inquiétons surtout pour notre chaufferie automatisée qui se met en défaut (en fait c’est l’extinction totale) au roulis et cela pour un sacré bout de temps. Quelle idée d’avoir automatisé des chaudières soumises à de violents changements de niveaux ! Les mécaniciens qui normalement ne devraient pas être en bas (navire automatisé) ont les doigts sur les sécurités et empêchent notre machine de nous lâcher en plein branle. A la passerelle les hommes, jambes écartées, épousent avec souplesse les mouvements du navire. Sa largeur nous donne
l’impression dans les grand coups de roulis que nous allons tomber à l’eau si nous lâchons la main courante qui coure sous les sabords. Chacun observe les trains de lames qui se succèdent,
de l’avant du travers, environ du nord-ouest. Une d’elles peut être pire que les autres. Le cap est difficile à tenir ; le timonier n’arrête pas de donner des coups de barre. Nous avons renoncé au pilote automatique. Nous tirons des bords pour épauler les lames et ne pas trop éprouver le saisissage des conteneurs empilés sur le pont qui grincent sur leurs stackings (pièces spéciales de fixation des conteneurs entre eux). Quand les paquets de lame embarquent ils prennent la première rangée de conteneurs bâbord par dessous, tendant à les arracher à leurs twist locks (pièce de fixation avec verrou). Le bateau fatigue, se plie, s’arque. Nous ne pouvons plus aller sur le pont avant. Nous ne savons pas trop ce qu’il s’y passe; heureusement le navire roule plus qu’il ne tangue et donc n’embarque pas trop sur l’avant. Il y a parfois malgré cela d’énormes paquets de mer qui montent sur le gaillard. Le seul moyen d’atteindre le gaillard reste de passer par les « gaines », coursives latérales intérieures situées entre la coque et les cales à conteneurs. Le Maître d’Equipage y est allé en faire le tour. Il y a entendu des bruits sinistres, les craquements douloureux de la coque, les gémissements des conteneurs et des chocs probablement dus à des marchandises mal saisies dans les boites. Dans un local il y a un appareil qui enregistre les flexions et les torsions : il doit devenir fou ! L’équipage aussi fatigue, mais il a l’habitude. La météo ne prévoie pas grand chose de bon dans les heures prochaines. Donc encore quelques heures à endurer cette furieuse houle du travers, jusqu’à tourner Ouessant. Oui nous sommes dans le golfe de Gascogne qui, depuis Saint Vincent, nous reçoit mal avec des vents d’ouest : nord-ouest générant une houle très creuse, longue, éternellement renouvelée par elle-même, qui fait rouler le navire d’un bord sur l’autre. Avec notre pontée haute de
quatre plans, c’est impressionnant! Nous avons un ρ - a faible en cette fin de voyage ce qui entraine
d’amples roulis. Cette nuit, le porte barges Munchen a disparu à quelque 600 milles de nous.
A l’arrivée, le rapport de mer du Commandant a été laconique : « mer grosse, creux de six /huit mètres, atteignant dix mètres, vent secteur ouest force 10, très fort roulis. Fatigue du navire et de la cargaison. Ralenti la machine. Tiré des bords en fonction des trains de houle. Chocs dans des conteneurs; saisissage en état à l’arrivée mais avec des signes de faiblesse, pas d’avaries visibles. Réserves que de droit et droit d’amplifier – Le Capitaine…..».
Ce rapport de mer protecteur des intérêts de notre Armateur a peut être été lu quelque part mais ce qui intéressait surtout le monde du Terminal Bougainville du Havre était que nous nous sommes présentés à l’heure et n’avions surtout pas perturbé le programme et en plus.... sans conteneurs éventrés… le reste,
c’était notre affaire ! Le rapport fut accompagné d’une “lettre à l’Armateur” disant ce que le Commandant pensait de l’automatisation des chaudières…
Pas plus de mots pour raconter une quinzaine d’heures sans sommeil à observer les lames. Finalement, une traversée comme une autre… … du golfe de Gascogne. C’est le métier!
LE POINT DE VUE DES SCENTIFIQUES
Le graphique d’enregistrement de telles vagues montre une succession d’ondulations d’amplitude moyenne (5 à 8 m) et brusquement un pic atteignant les limites supérieurs du graphique auquel succèdent de nouveau des amplitudes normales. Cela démontre le caractère brutal et unique de cette vague. Un organisme européen – Max Wave – étudie de nouvelles normes de construction concernant les paquebots. La question préoccupe les scientifiques autant que les marins. L’observation satellitaire révèle ce qu’on n’avait encore jamais imaginé : la fréquence et l’importance du phénomène.
Un projet de navire chasseur de vagues exceptionnelles – le Rogue Hunter - est à l’étude à Toulouse. Son architecte, Sylvain Viau, concevrait une coque de 57 mètres de longueur genre perce-vague au pont en dos de tortue ainsi prolongé jusqu’au cockpit de navigation situé à l’arrière. Il s’agirait de prendre la vague de front pour la mesurer. Bateau et équipage devront alors affronter des forces énormes capables de désemparer les plus gros navires. La coque ne devra pas plier et devra se redresser
en dépit du roulis tendant à la faire chavirer. Si le problème technique peut être théoriquement résolu en bassin d’essai et sur ordinateur, reste celui du rendez vous avec un tel phénomène. Et ajoutons aussi celui d’un équipage volontaire. La vague est aléatoire donc on il est difficile de tenir ce navire en mer en attente d’un évènement qu’il risque ne jamais rencontrer. Reste donc l’expérience personnelle des navigants, toujours à la limite d’être mortelle…
J’espère que ces récits ne vont pas vous empêcher d’embarquer….
Jean-Claude GRAS
avec la complicité d’Internet pour les photos.
Alain a écrit
Suite a l'article paru ce jour sur les vagues scélérates et leur rencontre avec des paquebots, je vous signale que j'ai abordé ce sujet dans un article paru le 8 mai 2012 (cliquez ici) et intitulé Les trois glorieuses ou les travaux pratiques d'un croiseur école, il s'agissait alors de la rencontre du croiseur école Jeanne d'Arc avec trois de ces vagues géantes, alors que suite à une avarie il ne disposait que d'une seule hélice, l'article expliquait comment le commandant s'y était pris pour passer ces vagues gigantesques.
Cordialement
Nos amis de l'Association méditerranéenne des amis des paquebots (Amap) viennent de faire paraître le n°74 (2e trimestre 2010) de La Lettre des paquebots. Un numéro copieux sous des couleurs estivales grâce au compte-rendu de la la croisière des Amapistes (c'est comme ça que s'appellent les membres de l'association) sur le Mékong avec, en temps fort, la visite d'Angkor, l'une des merveilles du monde.
