12 juillet 1950 Franconia de la Cunard échoue sur l'île d'Orléans

Franconia fut construit par la John Brown and Co., de Clydebank en Écosse, et lancé le 21 octobre 1922. Il est le jumeau des paquebots Samaria, Scynthia et Ascania. Il effectua son voyage inaugural le 23 juin 1923 entre Liverpool et New York. Le 5 octobre 1939, il entra en collision avec le paquebot Alcantara en Méditerranée. Le 16 juin 1940, il était endommagé par des bombes allemandes dans un port français. Entre 1939 et 1945, le gouvernement britannique l'utilisa comme croiseur marchand armé dans les convois. Il servit aussi comme transport de troupes. En février 1945, Winston Churchill y prit ses quartiers durant la conférence de Yalta. En 1948-49, la Cunard le remis à neuf et le 2 juin 1949, il remontait, pour la première fois, le Saint-Laurent jusqu'à Québec. En décembre 1956, la Cunard mit fin à sa carrière. Il finit à la ferraille à Liverpool.

Dans les annales maritimes du Saint-Laurent, au même moment, s'inscrivirent deux événements tragiques. Deux navires eurent un accident. L'un, le Québec, propriété de la Canada Steamship Lines, fut incendié à Tadoussac. L'autre, le Franconia, s'échoua sur les rives de l'île d'Orléans.

Franconia échoué sur la côte de l'île d'Orléans.

«En ce 12 juillet 1950, le fleuve est calme. Une mer d'huile. Pas la moindre brise. Le paquebot Franconia appartenant à la Cunard-Donaldson Line brise le calme d'un soir paisible en faisant retentir sa sirène au départ du quai de l'Anse-aux-Foulons. Il est 20h30. Le paquebot de 20 341 tonnes entreprend son voyage de retour pour l'Europe avec 850 passagers et 4000 sacs de courrier.
Dans la timonerie, tout est calme. Les ordres du pilote Edmond Becquet, dit Lamontagne, donnés au maître timonier William James Thompson sont suivis comme à l'accoutumée. Les degrés 020, 048, 050, 060 de la route à suivre s'égrènent comme un chapelet et le Franconia glisse doucement vers son destin.
Soudain, les ordres pleuvent dans la timonerie et dans la salle des machines car le navire est sur le point d'entrer en collision avec une goélette qui zigzague devant sa proue. Ordres au timonier : 060 puis, quelques secondes plus tard, 094. Le capitaine J. A. Myles entre en trombe dans la timonerie et, voyant l'île d'Orléans toute proche, commande «À tribord toute!». Hélas! Il est déjà trop tard pour s'engager du bon côté du chenal. À la vitesse de 11 noeuds, le Franconia éperonne les récifs de la Pointe-au-Taureau à Sainte-Pétronille. Après une glissade de 300 pieds, le navire s'immobilise à environ 500 pieds du chemin du Roi. La vibration que provoque l'échouement est telle que plusieurs témoins croient à un tremblement de terre. Il est alors 21h20.
Remis de leurs émotions, les membres d'équipage et les autorités de la compagnie procèdent aussitôt à l'évacuation des passagers à l'aide d'échelles de cordes et de passerelles, car le navire est dangereusement soulevé et tangue de façon inquiétante. Des autobus et le traversier Louis-Jolliet les amènent au quai de la Canada Steamship Lines, près du restaurant Riviera où ils sont pris en charge par les officiers de la Cunard. L'évacuation se poursuit jusqu'à minuit.
La nouvelle de cet accident se propage comme une traînée de poudre. L'île d'Orléans est prise d'assaut par des milliers de curieux. Tous les moyens de locomotion sont bons pour se rendre près du bateau blessé.
Très vite, une première tentative de renflouement est entreprise par les remorqueurs Busy Bee, Château et Manoir. Elle échoue. Une deuxième, au petit matin, échoue encore malgré la marée haute. Plusieurs tentatives infructueuses ont lieu les jours suivants. Enfin, le dimanche 16 juillet, le Franconia est remis à l'eau par la force conjuguée du brise-glace Lady Grey, commandé par le capitaine Antoine Caron, du navire de soutien Lanoraie (capitaine E. Blais) et des remorqueurs Busy Bee (capitaine Patrick Desrochers), Château (capitaine Armand Thivierge) et Manoir (capitaine P.- E. Bouliannne), sans oublier un ancien petit navire contrebandier, le Marion B (capitaine Roland Gosselin). Le paquebot entre en cale sèche à la Davie Shipbuilding de Lévis pour y être réparer. Puis, il reprendra sa route pour Liverpool mais sans ses passagers. Ceux-ci rentreront chez eux par les navires suivants : 120 sur la paquebot Empress of Scotland; 170 sur le Samaria, jumeau du Franconia; 200 sur le Caronia avec départ de New-York et le reste à bord du Queen Elisabeth, du Queen Mary et du Britannic, tous de la Cunard, sauf l'Empress of Scotland, propriété de la Canada Steamship Lines. Un long procès fut instruit à Québec entre le 14 juillet et le 30 septembre 1950. Le juge attribua l'échouement du Franconia à une erreur de jugement du pilote Becquet, dont la licence fut suspendue pour le reste de la saison de navigation. Le tribunal prétendit qu'il lui était impossible d'accepter la prétention que la présence d'une goélette non identifiée soit la cause de l'échouement. 
Au contraire, la preuve démontra que le navire a rencontré la goélette sans altérer sa course et qu'il lui restait suffisamment de temps et d'espace pour éviter l'île d'Orléans. Enfin, la preuve démontra que le pilote avait sous-estimé la distance déjà parcourue par le navire et qu'il n'appréciait pas correctement sa position lorsqu'il a ordonné le changement de cap au 094.
Telle est l'histoire du fameux échouement dont les sorciers et sorcières de l'île d'Orléans parlèrent longtemps. Il est bon qu'on se le rappelle si on le sait, et qu'on l'apprenne si on l'ignore.» Source Armand Therrien, archiviste maritime dans Le Soleil de Québec.

Voir les navires de la Cunard en cliquant ici.

Le paquebot Orcades de la P and O

Orcades P and O-Orient Lines - Construit en/Built 1948 par/by Vickers-Armstrongs, Barrow, England - Gross tons 28164 - Longueur/Length 216m/709ft - Vitesse/Speed 22 nœuds/kn - Largeur/Width 27m/90ft - Tirant d'eau/Depth 9m/30ft Puissance/Power 42500 cv/shp - Propulsion: Steam turbines twin screw (vapeur deux hélices) - Passengers: 631 First 734 Tourist - Retiré/Laid up 1972, Démoli/scrapped 1973.

Après la fusion de 1960 entre Peninsular and Oriental (P and O) et Orient Lines, la nouvelle compagnie se trouvait à la tête d'une des plus larges flottes de paquebots transatlantiques du monde. L'Orient Line y avait contribué avec trois des plus modernes liners de l'époque, Orcades, Oronsay et Orsova.

Following their 1960 merger, the combined PandO and Orient Lines had the largest fleet of ocean liners on earth. The Orient Line contributed three of the most modern looking liners of their day, the Orcades, Oronsay and Orsova. P and O followed the pre-war design of their popular Strath-class liners with few modifications, resulting in the Himalaya, Chusan and near-sisters Arcadia and Iberia.

Donnez la préférence aux bateaux français…

Sur la planche n° 16 des éditions HB (H. Bouquet, Paris), consacrée aux paquebots et cargos, dont nous reproduisons la carte postale publicitaire ci-dessus (le format réel était de 29x38cm), il y a bien entendu des modèles de sujets à découper, une distraction que les moins de vingt ans (trente ? quarante ?) ne peuvent pas connaître. Les petits cartons étaient imprimée face et dos et possédaient des encoches à fendre de façon à faire tenir debout les petits bateaux (dans ce cas-ci) ou tout autre (cirque, bateaux à voile, diligence, pompiers, ferme ou course de taureaux). 
Ne restait plus qu'à composer des scènes de port et à faire évoluer cargos et paquebots. Nous étions loin de la Play Station ! mais l'imagination était mise à contribution… et rien n'empêchait de les faire couler !
Mais, sur cette carte, figure une mention qui nous ramène à l'actualité. En marge de son activité commerciale, l'éditeur nous fait passer le message : 
«Français, pour voyager ou expédier Outre-Mer… Donnez la préférence aux bateaux français !» 
Sans doute ceux présents sur la planche à découper. 

Certaines des dizaines de planches Pro Patria (militaires) et Pro Familia (civils), parues entre 1915 et 1944, ont été rééditées et sont disponibles (cliquez ici).

25 juillet 1956, naufrage du paquebot italien Andrea Doria suite à une collision

                                                          Le paquebot italien Andrea Doria

                                 Andrea Doria donnant de la gite sur tribord avant de couler

                                         Andrea Doria vu coté bâbord

                                         Image pathétique, l'Andrea Doria disparait

                                    Le paquebot suédois Stockholm l'avant déchiqueté lors de la collision

L’Andrea Doria était un paquebot transatlantique de la Italian Line basé à Gênes. Il portait le nom d’un amiral génois du XVI^e siècle. L’Andrea Doria déplaçait 29 100 tonnes.
Alors que le pays s’efforçait de reconstruire son économie et sa réputation après la Seconde Guerre Mondiale, l’Andrea Doria était devenu le symbole de la fierté nationale italienne. C’était le plus grand bâtiment de la flotte italienne de l’époque, le plus rapide et il était aussi censé être le plus sûr. Lancé le 16 juin 1951, le bateau a entrepris son premier voyage le 14 janvier 1953.

                       Le 25 juillet 1956, alors qu’il naviguait le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, l’Andrea Doria transportant 1134 passagers et 572 hommes d'équipage entra en collision avec le Stockholm, navire de la ligne américano-suédoise, dans ce qui allait devenir l’un des plus célèbres désastres maritimes de l’histoire, le navire a chaviré et a coulé le lendemain matin. La gîte, consécutive au choc, avait rendu inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de l’Andrea Doria, et cela aurait pu entraîner d’importantes pertes en vies humaines. Mais grâce au progrès des communications et à l’intervention rapide d’autres navires,dont le paquebot français Ile de France qui recueilli 753 passagers, le Stockholm en recueillant 545; une tragédie, analogue à celle du Titanic quarante ans plus tôt, put être évitée; la collision fit 46 victimes sur l'Andréa Doria et 5 sur le Stockholm.

                      Le désastre fut largement couvert par les médias. Quant à l’Andrea Doria, il fut l’un des derniers paquebots victimes d’une collision avant que les avions ne supplantent le transport maritime dans les liaisons transatlantiques

Alain

Paquebot Tchad des Chargeurs réunis, navire-hôpital et transport de troupe

Tchad, paquebot des Chargeurs réunis. Coll agence Adhémar

Tchad est un paquebot de la compagnie des Chargeurs réunis lancé sous le nom de Cholon le 3 août 1897 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer pour la Compagnie nationale de Navigation (CNN). Sur cale, il s'était appelé successivement Ceylan et Chantaboum.
2680tonnes, 4300t jauge brute, 3450t port en lourd, 3 mâts, une cheminée, machine alternative à vapeur 3400cv permettant 15 nœuds.
Il est racheté par les Chargeurs réunis (Le Havre) en novembre 1904. Il est entièrement révisé en 1911 et renommé Tchad pour être mis sur les lignes de l'ouest africain. 
Tchad est réquisitionné le 14 novembre 1914 et son équipage militarisé. Il est transformé au Havre en navire-hôpital et équipé de la TSF. A partir du 26 novembre, il effectue cinq voyages de rapatriement entre Dunkerque et Le havre. 

Le paquebot Tchad, devenu navire-hôpital.

le 24 avril 1915, à partir de Brest, il fait route pour les Dardanelles avec escale à Mers el Kebir pour charbonnage. Le 7 mai, il est sur le front oriental, à Moudros et cap Helles. Il effectuera 21 rotations sanitaires jusqu'à fin février 1917. Parmi ses passagers de marque, il embarque le 30 juin 1915 le général Gouraud, commandant en chef du corps expéditionnaire, amputé d'un bras le lendemain par le médecin de 1re classe Oudard.

Camp retranché de Salonique. Le Tchad passe ses blessés à France, navire-hôpital à quai. © Ministère de la culture 

Tchad  fait aussi un extra comme transport de troupe le 20 janvier 1916 en évacuant 1100 soldats serbes de Saint-Jean de Medua (une surcharge de 400 personnes).
En mars 1917, il est équipé de deux canons de 90mm et aménagé pour le transport de 1700 soldats. Le 29 mars, il passe Gibraltar avec Bretagne II, rapatriant à Dakar des tirailleurs sénégalais.

Ouest-Éclair, éd. de Caen, n° 6.391, mardi 1er mai 1917, rubrique Nouvelles maritimes.
Monod, aumônier temporaire de la Flotte à une date indéterminée. Débarqué fin avril 1917 du navire-hôpital Tchad et licencié le 31 mai 1917, faute d'emploi. 

Après sa déréquisition le 10 juin 1917, il faudra plusieurs mois aux Chantiers de  la Loire pour le remettre en état en particulier à cause d'un incendie qui se déclare dans sa cale pendant les travaux. Tchad est finalement restitué aux Chargeurs réunis et basé à Bordeaux. Le 11 décembre 1923, il coule la barque de pêche Aimée en Gironde.
Il est démoli à partir du 6 janvier 1930 à Morecambe par TW Ward (Grande Bretagne), chantier qui avait traité le RMS Olympic.

Source : Les Navires hopitaux français au XXe siècle
French Hospital ships during the XXth century
du docteur Gilles Barnichon
Editions MDV Maîtres du Vent
Voir aussi le blog Navires Hôpitaux, cliquez ici.

Dîner à bord de Koutoubia le 26 avril 1956

Nous avons à plusieurs reprises évoqué le paquebot Koutoubia. À la suite de la reprise de l'un de ces articles, nous avons reçu de Odile, l'une des lectrices du blog de l'agence Adhémar, le mail suivant : "En visitant votre site, j'ai vu que vous aviez déjà un menu du Koutoubia. En voici un autre en ma possession qui date de 1953. Mon père a pris ce bateau le 25 avril 1953 à partir de Marseille pour se rendre à Casablanca via Tanger. Ils étaient 8 aspirants en partance pour la BAN d'Agadir." C'est ce document que nous vous proposons aujourd'hui. Merci beaucoup à Odile de nous l'avoir transmis.

Ocean Liners, un raccourci postal de l'histoire des transatlantiques

Quand, en 2004, à l'occasion du lancement du RMS Queen Mary 2 de la Cunard, la Poste royale britannique décide d'honorer les grands liners qui ont fait la légende de la liaison transatlantique, si nous nous attendions bien entendu à une exaltation des réussites anglaises, nous ne pensions pas que serait réussi le tour de force de cette extraordinaire raccourci en six timbres…

Une série de six timbres émise le 13 avril 2004 par la Royal Mail raconte une brève histoire des paquebots. Collection agence Adhémar

Pendant des siècles, voyager par mer fut à la fois dangereux et inconfortable. L'arrivée de la vapeur et les autres avancées technologiques du XIXe siècle mirent fin à cela et le paquebot devint rapidement le meilleur moyen de voyager luxueusement. 

PS Great Western de la Great Western Steamship Company par Joseph Walter.

Le Great Western de Isambard Kingdom Brunel fut le premier vapeur à traverser régulièrement l'Atlantique à la fin des années 1830 mais ce type de vapeur à roues à aubes avait fait son temps et il était pas mal chahuté par mauvais temps.

City of New York de l'Inman Line par Raphael Monleaon y Torres.

En 1888, l'Inman Line met en ligne le City of New York, le plus grand de son époque et le premier express transatlantique équipé de deux hélices.

RMS Mauretania de la Cunard par Thomas Hemy.

Mais ce n'est qu'au début du XXe siècle qu'apparaissent les plus beaux transatlantiques, au comble de la technologie et du confort. C'est le cas du RMS Mauretania de la Cunard.

RMS Queen Mary de la Cunard par Charles Pears.

Pourtant tous ces standards du luxe sont largement dépassés dans les années 1930 comme le symbolise le RMS Queen Mary de la Cunard.

SS Canberra de la P and O par David Cobb.

Dans les années 1960 quand le traffic de passagers décline, les transatlantiques sont bâtis  également pour la croisière et le SS Canberra de la P and O en est un bel exemple.

RMS Queen Mary 2 de la Cunard par Edward D. Walker.

Dernier de cette liste illustre, Queen Mary 2, qui effectua son voyage inaugural en 2004, est en passe de les surpasser tous (Que dirait-on aujourd'hui ? ndlr).

For centuries travel by sea was dangerous, uncomfortable and unreliable. The coming of steam and other nineteenth century technologies changed all that and the ocean liner quickly became the ultimate way to travel in luxury. 
Brunel's Great Western was the first steamship to make regular crossings of the Atlantic in the late 1830s but these early paddle steamers were quite small and often rolled in poor weather. By 1888, the Inman Line's City of New York was the largest ship afloat and was the first express transatlantic liner fitted with twin propellers. The twentieth century saw further technological advances and new levels of comfort in ships such as Cunard's Mauretania. But even these standards were surpassed in the 1930s as epitomised by Queen Mary. When the transatlantic passenger trade declined in the 1960s, liners were built for cruising, like Canberra. The latest addition to this illustrious list, Queen Mary 2, which is due to make her maiden voyage in 2004, is poised to outshine them all.

Paquebot transatlantique La Normandie sortant du port de Saint-Nazaire

Paquebot transatlantique La Normandie sortant du port de Saint-Nazaire.

Normandie, première version,
avant la refonte de 1893-1894.
© Les Streater

Dans les années 1880, au sein de la CGT, le besoin de nouveaux navires plus modernes se fait sentir pour lutter contre la concurrence dont le poids se fait de plus en plus sentir. Le premier, mis en cale en tant que Ville de New York, est finalement mis en service sous le nom de Normandie puis rapidement renommé La Normandie. Avec ses 145 mètres de long et ses 6 500 tonneaux de jauge brute, c'est aussi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque, il faut renouveler la convention postale de 1861 qui arrive à expiration en 1885. Celle-ci est acquise mais la commission d'octroi met la condition que la CGT s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à 15 nœuds comme c'est déjà le cas de La Normandie. Ces quatre navires seront La Champagne, La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne, mis sur la ligne de New York courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés sur l'Amérique centrale.

La Normandie, au Havre vers 1890. © Les Streater

Ville de New York / Normandie / La Normandie
Lancé au chantier Vicker’s Shipbuilding Co à Barrow-in-Furness (GB) en 1882. 
Long de 142,1m par 14,9m, 6283 tonnes, Machine à vapeur de 7200 cv simple propulsion, permettant 15,75 nœuds en service. 1109 passagers. La révision importante de 1893-94 au chantier de Penhoët à Saint-Nazaire lui apporte de nouvelles machines à triple expansion, ce qui oblige à allonger ses cheminées. Il y perd deux mâts et y gagne une nouvelle ligne avec un pont supérieur plus horizontal. Alors qu'avant, il se posait en rival sérieux de la Cunard sur l'Atlantique nord, il est redéployé sur la ligne Saint-Nazaire-La Havane-Vera Cruz en hiver, continuant à desservir New York en été pendant trois ans. En 1908, il est mis sur Saint-Nazaire-Panama jusqu'à 1911 quand il est vendu pour démolition.

France, au bout du quai

Une belle image de France, au bout du quai.

La paquebot Jutlandia de la EAC

La paquebot Jutlandia photographié depuis le M/S Korea en 1963. Il était doté d'une plateforme arrière permettant à un hélicoptère de se poser.

Le 3 mai 1945, lors d'un raid aérien de la RAF sur Slotø island, les cargos mixtes de la East Asiatic Company (EAC), Java (1921), Falstria (1941) et Jutlandia (1934) furent touchés. Java, au premier plan fut coulé, Les autres n'eurent que des dommages mineurs causés par les incendies qui se déclarèrent à bord. Les bateaux, saisis par les Allemands lors de l'occupation du Danemark, étaient consignés dans l'île dans l'attente de leur sort.

Jutlandia (1934) transformé en navire-hôpital, a été mis à la disposition des Nations Unis par le gouvernement danois pendant la guerre de Corée (1951-1954). La Poste royale a émis un timbre commémoratif du travail de la Croix-Rouge danoise qui avait fournis le personnel médical à bord pendant l'opération. Bizarrement, le nom du bateau ne figure pas sur ce timbre, écarté au profit du slogan : par guerre et par paix, miséricorde. Coll agence Adhémar

Jutlandia (1934), sorti des chantiers de Nakskov Skibsværf au Danemark en novembre. 8000 dwt., 8457 gt. LOA: 140,21m, LWL: 132,89m maître-bau: 18,59 m. tirant d'eau de 11m.

Propulsion diésel 2 Burmeister-Wain 5-cylindres, 6,500 cv, vitesse15 nœuds.

Quatre mâts et pas de cheminée. 80 passagers de première.

Le cargo mixte MS Jutlandia a été construit pour la East Asiatic Company aux chantiers de Nakskov au Danemark pour servir sur la ligne régulière Copenhague-Bangkok en remplacement de navires anciens. Il y servira jusqu’à 1940 quand il est saisi par l’occupant allemand puis de nouveau de 1954 à décembre 1964, date de son dernier voyage. Il est ensuite envoyé à Bilbao pour être démoli. Entre temps, il aura brillamment servi sur le front (parfois très près) de Corée au cours de trois campagnes. Il fut également yacht royal pour le roi de Thaïlande (en 1960) puis pour la future reine Margrethe II du Danemark en 1963 dans sa tournée asiatique.

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes. (Coll agence Adhémar)

Le 8 juillet 1952, Cambodge est lancé aux chantiers de France à Dunkerque. C'est le troisième paquebot mixte d'une série de trois des Messageries maritimes qui comprend aussi Viet-Nam et Laos. Il est affecté à la ligne du Japon au départ de Marseille. Il participera au rapatriement des Français d'Algérie avant de reprendre du service vers l'Australie et l'océan Indien. Il est vendu en 1970 et devient paquebot de croisière sous les noms successifs de Stella V et Stella Solaris II jusqu'au printemps 2002.

Plus d'infos sur le site de Philippe Ramona.

Médie II de la compagnie Paquet

Nous avions déjà mentionné sur ce blog le paquebot Médie II de la compagnie Paquet, notre ami Guy Hassid nous fait parvenir ce cliché datant de 1948 de ce même bateau.

Médie II, sorti des forges et chantiers de la Méditerranée de La Seyne sur Mer en février 1912. 

En service le 1er mai 1915. Caractéristiques : 4 770 tjb - 385,9 x 45 x 9,28 - 3 800 cv - machine à triple expansion.
Ce paquebot mixte de la compagnie de navigation Paquet (CNP) est réquisitionné de mai 1915 à septembre 1917. Torpillé le 23 septembre 1917 par le sous-marin UC 27 (OL Gerhard Schulz) en Méditerranée dans le SSW de Minorque, lors d'un voyage Malte-Marseille avec une cargaison de munitions. Coulé par environ 38°30N et 04°40E à 120 milles dans le NW du cap Bougaroni.

Paquebots transports de troupes à Sydney début 1940

Deux mois avant l'Armistice, le journal L'Illustration décrivait encore avec enthousiasme la mobilisation mondiale contre l'Allemagne nazie à laquelle nous avions déclaré la guerre le 3 septembre 1939.
Ainsi, dans son numéro 5067 du 13 avril 1940, un article de G. Fombertaux rappelle l'effort immense de mobilisation volontaire des Australiens et Néo-zélandais rassemblés en Egypte et en Palestine pour un entraînement intensif. Ce sont des milliers d'hommes qui ont été transportés sur des paquebots de luxe réquisitionnés pour l'occasion, ecortés par des navires de guerre.

Deux paquebots devenus transports de troupe au départ de Sydney. (coll agence Adhémar)

 Au second plan, on reconnait peut-être la cheminée chamois à bande noir de la White Star Line. Au premier plan, se pourrait-il qu'il s'agisse du Queen Mary, tout juste transformé en transport de troupes mais dont le premier voyage dans cette nouvelle fonction n'aura lieu que le 5 mai 1940? Quel lecteur saura les identifier?

23 mars 1911: le paquebot côtier australien SS Yongala se perd dans un cyclone

Quand on parle de navire côtier, on pense naturellement à un petit caboteur allant de port en port. Pourtant celui-là, cabotait à l'échelle d'un continent, l'Australie, et se permit même le luxe, en 1906, d'être le premier à effectuer une liaison directe entre Brisbane et Fremantle, deux ports distants de pas moins de 5 000 kilomètres! 

Le Yongala (du nom indigène d'une petite ville du sud australien signifiant "Bonnes eaux") était, selon les journaux de l'époque, l'un des plus beaux navires à naviguer entre les ports australiens. L'Adelaide Steamship Company, fondée en 1875, en avait passé commande au chantier anglais de Newcastle upon Tyne. Ce paquebot de 3700t et 107m avait été lancé le 29 avril 1903. Mis en service dans l'année, il naviguait à 15,8 nœuds entre Sydney, Melbourne, Adelaïde et les ports de l'Ouest australien. Au cours de l'hiver austral, il desservait la ligne de l'est entre Melbourne et Cairns, plus active en cette saison.

C'est sur cette ligne qu'il va effectuer son dernier voyage. Le paquebot quitte Melbourne le 11 mars 1911 sous les ordres du commandant William Knight, 62 ans, officier chevronné et bien connu de la compagnie qu'il sert maintenant depuis 14 ans. Yongala n'a à son bord que 72 passagers. Brisbane est atteinte le 20 mars comme prévu. Les opérations de chargement s'y déroulent également comme prévu, c'est un voyage banal qu'il s'apprête à poursuivre. L'escale suivante, Mackay, est atteinte le 23 mars au matin. Après avoir passé quelques heures à quai, Yongala appareille avec 122 personnes à bord (dont 49 passagers) pour Townsville. Il doit y parvenir le 24 mars au petit matin.Sans le savoir (car le navire ne dispose pas encore de la TSF qu'il était prévu d'installer prochainement à bord), le capitaine Knight se dirige vers un cyclone approchant par le sud-est. Personne ne reverra plus le Yongala dont on estime qu'il a été perdu dans la nuit du 23 au 24 mars. Il est déclaré officiellement manquant le 26 mars. Les recherches mises en œuvre n'apporteront aucun renseignement. Petit à petit, la mer amènera des débris du navire sur les plages mais aucun corps ne sera jamais retrouvé hormis celui de Moonshine, un cheval embarqué à Brisbane. Il s'agit là de l'un des plus graves accidents connus par la marine marchande australienne qui donna lieu à de nombreuses commémorations dans les villes et villages de la côte.

En juin 1947, le HMAS Lachlan, navire hydrographique de la marine australienne vint enquêter sur un obstacle à la navigation qui avait été signalé en 1943 par un mouilleur de mines à 11 milles dans l'est du cap de Bowling Green. Mais aucune conclusion n'avait alors été portée. C'est en 1958 que des plongeurs remontèrent un coffre ultérieurement identifié comme celui installé dans les locaux du commissaire du Yongala. La localisation de l'épave, à proximité du centre de la grande barrière de corail lui vaut d'être fréquemment visitée par des plongeurs.

SS Yongala was a steel passenger and freight steamer built in Newcastle upon Tyne, England to special survey for the Adelaide Steamship Company, at a cost of £102,000. She was launched on 29 April 1903, was registered in Adelaide, and took up the busy passenger route linking the gold fields of Western Australia with the eastern ports of Adelaide, Melbourne and Sydney.The passenger ship SS Yongala sank off Cape Bowling Green, Queensland, Australia on 23 March 1911. En route from Melbourne to Cairns she steamed into a cyclone and sank south of Townsville.

Marseille port marchand par Hugo d'Alesi

Frédéric Alexianu, dit Hugo d'Alesi (1849-1906), peintre et illustrateur publicitaire, a réalisé nombre d'affiches touristiques pour les compagnies de chemin de fer du XIXe siècle (chemin de fer de Paris à Orléans, PLM ou de l'Ouest). Il a aussi travaillé pour des compagnies de navigation et des constructeurs d'automobiles.

Dans le cadre de la Commission de décoration scolaire instituée par Jules Ferry, il a été pressenti pour réaliser des Tableaux scolaires qui ont été présentés à l'exposition universelle de 1900. Son expérience d'affichiste pour les compagnies maritimes lui a servi dans ces cartes thématiques sur des thèmes qui nous intéressent.

Au dos de ces cartes, des textes pédagogiques sont le reflet d'une époque de glorification de l'industrie et des activités françaises. Ainsi "Marseille est le plus grand de nos ports marchands. situé à quelque distance du Rhône, dont l'embouchure est trop peu profonde pour qu'un port ait pu s'y établir, il est le débouché de la vallée du Rhône sur la Méditerranée. Comme cette mer n'a pas de marée, il n'y a pas d'écluse à Marseille et les navires entrent et sortent à toute heure. Les quais immenses sont sillonnés de voies ferrées et encombrés de caisses, de tonneaux, de ballots. Souvent même on les entasse dans de grands bâtiments, les docks, qui alignent leurs toits rouges sur de grands espaces. Des grues à main, à vapeur, électriques déchargent les marchandises. Les navires amarrés aux quais, pendant que es bassins sont sillonnés de barques, de vapeurs, de remorqueurs. Marseille fait un commerce immense avec l'Algérie et toute la Méditerranée, avec la côte occidentale d'Afrique, avec l'Asie toute entière, l'Océanie, Madagascar, l'océan Indien."

"Les immenses paquebots des Messageries maritimes partent de Marseille pour tout l'Orient et l'extrême Orient, vapeurs hauts comme des maisons, aux doubles cheminées rouges, et qui transportent la poste à raison de 1000 kilomètres par jour. Mais d'innombrables voiliers viennent aussi à Marseille et y dressent leurs grands mats croisés de longues vergues. Fondée par des Grecs dans l'Antiquité, Marseille avait beaucoup grandi sous les Romains et au Moyen Âge; la découverte de l'Amérique lui porta préjudice en favorisant les ports de l'Atlantique; mais le percement de l'isthme de Suez lui a rendu l'immense commerce de l'Asie et de l'Océanie."

Le paquebot Ville d'Alger, de la CGT, à quai à Alger dans les années trente

Le paquebot Ville d'Alger à quai à Alger dans les années trente. (coll agence Adhémar)

Paquebot en acier à deux hélices actionnées par deux groupes de turbines à engrenage simple réduction, développant 19800cv. Construit en 1935 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire à Penhoët. 136,5m par 19,23m, jauge brute 9889 tonneaux, port en lourd 2115t

Construit pour les lignes d'Afrique du Nord de la Compagnie générale transatlantique (CGT), Ville d'Alger était le plus gros paquebot en service en Méditerranée. Avec son sister-ship Ville d'Oran, il reliait Marseille à Alger en moins de 20 heures à 21 nœuds.

Quand il est mis en service en septembre 1935, il possède deux cheminées dont l'une factice (à l'arrière). Réquisitionné début 1940 pour l'expédition de Norvège, il est remodelé en transport de troupes. Il participe à l'évacuation de Dunkerque. En juin, il transporte une partie de l'or de la banque de France de Brest à Casablanca puis Dakar où il est désarmé. Commence alors pour lui une existence troublée pendant la guerre. Il reprend service quelques mois puis est désarmé à Alger. Saisi par les Allemands en janvier 1943, il est de nouveau désarmé à Caronte sur l'étang de Berre. Il y est utilisé comme hôtel flottant en 1944 puis incendié et sabordé par les Allemands en retraite en août.

Il est renfloué en février 1945. Complètement reconstruit, ses superstructures sont raccourcies et il perd sa cheminée factice. L'autre sera plus tard modernisée et surélevée.

En juillet 1948, il est de nouveau en service sur les lignes d'Afrique du Nord.

Vendu en avril 1966 à l'armateur grec Typaldos, il est rebaptisé Poseidon puis vite désarmé.

En 1967 et 1968, il gagne une coque blanche pour servir sur la ligne de Marseille à Haïfa, sous le pavillon de l'Aegean Steam Navigation Company.

Il est pour la dernière fois désarmé en juillet 1968 à Scaramanga après la faillite de son armateur. Il sera démoli à La Spezia, en Italie, en 1969.

Sur la trace de Dacia du SMR (Serviciul Maritim Romàn)

En haut, publicité pour le service maritime de l'État roumain (avec Imparatul Traian ou Dacia longeant la côte); En bas, Dacia à quai à Constanta, sur la mer noire.

Suite à notre article d'hier sur les Paquebots roumains construits à Saint-Nazaire en 1906-1907, nous avons retrouvé la trace de l'un des trois après la Première Guerre mondiale et son retour en Roumanie. En effet, Dacia a de nouveau servi dans la Seconde, comme poseur de mine cette fois. (source: le site roumain WorldWar2)

Sur le pont du SMR Dacia
en opération le 5 novembre 1942

Après la Révolution bolchévique de 1917, Dacia reste à, Sébastopol où il est capturé par les Allemands. Rendu à la Roumanie, le paquebot reprend son service sur les lignes orientales (Costanta-Istanbul-Le Pirée-Alexandrie) jusqu'en 1927 quand il subit un incendie qui l'immobilise pour de longues réparations. En 1930, il reprend du service deux fois par mois, ajoutant deux escales (Haïfa et Beirout) à son itinéraire habituel. Après l'entrée de la Roumanie dans la guerre aux côtés des forces de l'axe, Il est transformé de nouveau en croiseur auxiliaire poseur de mines en 1941 et équipé de trois canons de 105mm et de deux 20mm. Il pouvait transporter 200 mines. En octobre 1941, en compagnie de NMS Amiral Murgescu (ex-NMS Regele Carol I), il entame la première de ses campagnes de pose de barrages de mines en mer Noire qui furent un grand obstacle au déplacement de la flotte soviétique qui y perdit de nombreux sous-marins. il continua ainsi jusqu'à septembre 1943. A cette date, proche du revirement de la guerre, Dacia utilise principalement sa puissance de feu anti-aérienne à la défense du port stratégique de Constanta.

La dernière mission du NMS Dacia eut lieu les 11 et 12 mai 1944, pendant l'évacuation des derniers éléments des forces de l'Axe encore encerclés à Sebastopol, au Cap Kerson. Le croiseur auxiliaire était commandé par le lieutenant Dumitru "Japonica" Niculescu. Accompagné par le poseur de mines NMS Amiral Murgescu et le destroyer NMS Regina Maria, il parvint à destination vers 21 heures. A cause de sa taille, Dacia resta au large, les soldats lui étant amenés par quatre embarcations allemandes (de grandes barges de débarquement appelées MFP pour Marinefährprahm). Durant ce transfert, les Soviétiques lancèrent une attaque sur les navires mais n'empêchèrent pas l'embarquement de 1200 soldats et le départ pour Constanta. Le 12 mai, au lever du soleil, Dacia reçut les coups de plusieurs vagues d'avions torpilleurs soviétiques qui endommagèrent son gouvernail. stoppé, on procéda aux réparations sous la protection du NMS Regina Maria puis parvint à regagner son port d'attache. Dacia fut de nouveau endommagé pendant les raids sur Constanta d'août 1944 et quand la Roumanie rejoignit les Alliés, il fut confisqué par la flotte de Chernomorsky. Il sombra peu après, le 10 octobre, près de la côte du Caucase après – ironie du sort – avoir heurté une mine qu'il avait peut-être posé!

Dacia:  Déplacement 4515t, longueur 108,26m, largeur 12,75m, vitesse de croisière 15 nouds (max 18)

SMR Dacia

The passenger ship Dacia was built at Saint Nazaire, in France, and entered the fleet of Serviciului Maritim Roman (SMR) in 1907. Its first cruise was between Constanta-Istanbul-Piraeus-Alexandria and served this "oriental line" during almost its entire life.

In 1916, when Romania a entered WWI, Dacia and the other passenger ships were put at the disposal of the Imperial Russian Navy, which turned them into auxiliary cruisers. It was equipped with four 101 mm naval guns and two 75 mm AA guns, as well as two seaplanes. The ship retained its civilian crew, but it also had onboard a Russian military crew. An officer of the Imperial Navy held the command. In 1917 it took part in the raid of the Ottoman port Ordii in the Caucasus. After the Bolshevik Revolution, the ship remained at Sevastopol, where it was captured in 1918 by German troops. It was then returned to the Romanian authorities following the Buftea Peace Treaty (March 1918) with the Central Powers.

After the war it resumed the trips on the "oriental line", until 1927, when, it caught fire and had to undergo repairs. From 1930 it returned to the Constanta-Istanbul-Piraeus-Beirut-Haifa-Alexandria line, making the trip twice a month until WWII started in 1939.

In 1941 it was requisitioned and transformed into an auxiliary mine-laying ship. It was equipped with three 105 mm naval and AA guns, two 20mm guns and a mine launching installation, which could carry 200 mines.

Dacia entered service in her new form in October 1941, participating together with the NMS Amiral Murgescu si NMS Regele Carol I (which was lost soon after that) mine laying ships in Operation Varna. Seven mine barrages were launched between 8-21 October 1941, creating a continuous anti-submarine protection line between Mangalia and Burgas. These barrages were later the cause of the sinking of several Soviet submarines. S-34 was lost in November 1941 in the Burgas Bay and Sc-204 hit a mine near Varna in December. One year later, In December 1942, L-24 entered the S-15 barrage near Cape Kaliakra and sank.

The ship then took part in the creation of most of the Axis mine barrages in the Black Sea. In 26-28 March 1942 period, together with NMS Amiral Murgescu and a sizeable escort it strengthened the barrages laid in 1941 between Midia and Tuzla. In the last day of the operation, the Romanian ships were attacked by a formation of VVS-ChF DB-3Fs near Gura Portitei. Several bombs fell near it and the ship suffered some damage. Dacia was repaired and on 14 and 15 May it took part in the launching of mine barrages north of Sulina, from Bugaz to the Dniester Liman. Between 24-27 June 1942, together with NMS Amiral Murgescu, as always, it installed two barrages at Odessa, raising the total to 21 to that date. In November 1942 and then in January, April and September 1943 it strengthened the barrages north of Sulina and in the Constanta area, these being its last mine laying missions. Two Soviet submarines were confirmed sunk by the barrages put up by the Dacia and Amiral Murgescu between 1942 and 1943: M-33 and M-60 both near Odessa.

The powerful artillery mounted onboard contributed to the AA defense of the Constanta harbor, which was the target of many Soviet aerial raids during the war. Probably the most daring of them all was the one made by 5 torpedo bombers from 34 MTAP, 3 of which were lost. The 20 mm guns on the Dacia, under the command of ensign Emil Nicolau, were the first to open fire and shot down one of the airplanes, which fell in the Steaua Romana depot, hitting a fuel tank.

The last war mission of NMS Dacia was on 11 and 12 May 1944, during the evacuation of the last elements holding out near Sevastopol at Cape Kerson. The ship was under the command of lt. commander Dumitru "Japonica" Niculescu. It reached the destination around 21 hours together with the NMS Amiral Murgescu mine laying ship and the NMS Regina Maria destroyer. Because of its size, Dacia remained further out at sea and the soldiers were being brought to it by four German MFPs. While the transfer took place, Soviet aircraft launched flares and then attacked. Several bombs fell close to the ship and the splinters wounded Barbu Radian, a merchant marine officer, who died the following day in a hospital in Constanta. At 01 hours captain Vasile Panaitescu, the first officer, was also wounded. A bomb fell at stern on a pile of rope, which reduced the effect of the explosion. However, the splinters killed two sailors and wounded another 21. At 0130 hours a malfunction occurred at the engines and the ship was immobilized for 20 minutes. Around 02 hours, there were already 1,200 people onboard, so it slowly started its trip back to Constanta. After sunrise on 12 May, Dacia was attacked by three waves of Soviet torpedo bombers, but which were scattered from distance by the 105 mm guns and all missed. At 0853 the rudder was damaged following the nearby explosion of a bomb and had to stop for repairs at sea, under the protection of the NMS Regina Maria destroyer. At 0932 hours it resumed the journey and around 1600 hours it had reached Constanta. 25 of the German soldiers onboard were killed during the Soviet air attacks.

Dacia was damaged in port during the Soviet air raids in August 1944 and after Romania quit the Axis and joined the Allies, it was confiscated by the Chernomorsky Flot. It sank soon afterwards, on 10 October, near the Caucasus coast after it hit a mine.

Specifications: Displacement 4,515 t - Length 108.26 m Width 12.75 m - Cruising speed 15 Kn Maximum speed 18 Kn - Artillery 3x105 mm, 2x20 mm Mines 200.

SMR Dacia
Pasagerul Dacia a fost construit la Saint Nazaire, in Franta, si a intrat in compunerea flotei Serviciului Maritim Roman (SMR) in 1907. Prima croaziera a fost intre Constanta-Istanbul-Pireu-Alexandria si a servit aceasta "linie orientala" aproape tot timpul vietii sale… (source: site roumain WorldWar2)