8 juin 1940: Orama II de l'Orient Line

HMAV Orama (II), construit (coque et moteur) en 1924 par John Brown and Co. Ltd., Clydebank (Ecosse) pour  Orient Steam Navigation Co. Ltd. - Thompson and Anderson de Londres - poids (tonnes): 19777 grt - Dimensions : 200,6m x 22,9m x 10,1m - Coque acier - Turbines à vapeur d'une puissance de 3900cv - vitesse 18 noeuds - 1700 passagers - Coulé au canon en 1940.

Orama a été converti en transport de troupes en 1940 pour transporter le corps expéditionnaire britannique en Norvège après l'invasion allemande. Le 8 juin 1940, à 300 miles à l'ouest de Narvik, il rencontre la flotte allemande composée des Scharnhorst, Gneisenau et Admiral Hipper. Il est canonné et coulé. La flotte britannique subira de fortes pertes dont le porte-avions HMS Glorious, les deux destroyers HMS Ardent et HMS Acasta, le chalutier Juniper et le pétrolier Oil Pioneer. L'Orama perdit 19 hommes et 280 furent fait prisonniers.

Orama en train de couler suite à son canonage en 1940. (source wrecksite.eu)

Le paquebot Orcades de la P and O

Orcades P and O-Orient Lines - Construit en/Built 1948 par/by Vickers-Armstrongs, Barrow, England - Gross tons 28164 - Longueur/Length 216m/709ft - Vitesse/Speed 22 nœuds/kn - Largeur/Width 27m/90ft - Tirant d'eau/Depth 9m/30ft Puissance/Power 42500 cv/shp - Propulsion: Steam turbines twin screw (vapeur deux hélices) - Passengers: 631 First 734 Tourist - Retiré/Laid up 1972, Démoli/scrapped 1973.

Après la fusion de 1960 entre Peninsular and Oriental (P and O) et Orient Lines, la nouvelle compagnie se trouvait à la tête d'une des plus larges flottes de paquebots transatlantiques du monde. L'Orient Line y avait contribué avec trois des plus modernes liners de l'époque, Orcades, Oronsay et Orsova.

Following their 1960 merger, the combined PandO and Orient Lines had the largest fleet of ocean liners on earth. The Orient Line contributed three of the most modern looking liners of their day, the Orcades, Oronsay and Orsova. P and O followed the pre-war design of their popular Strath-class liners with few modifications, resulting in the Himalaya, Chusan and near-sisters Arcadia and Iberia.

Les vies multiples de Mona Lisa

1966-1979 Kungsholm 1979-1995 Sea Princess 1995-2002 Victoria 2002-2007 Mona Lisa 2007-2008 Oceanic II et, à partir de 2008, de nouveau Mona Lisa.
Quille posée en janvier 1964, lancement le 14 avril 1965, mis en service le 22 avril 1966.
Longueur 201,33m - Maître-bau 26,57m - Tirant d'eau 8,56m - 28891tonnes -2 moteurs Gotaverken - Puissance 25200kW - Vitesse 20 nœuds - 8 ponts - 782 passagers pour un équipage de 417. Collection agence Adhémar

Mona Lisa (ex-Kungsholm, ex-Sea Princess, ex-Victoria et ex-Oceanic II) est un navire de croisière appartenant aujourd'hui à Lord Nelson Seereisen. Il a été construit en 1966 par la John Brown and Co. au chantier Clydebank en Écosse sous le nom de MS Kungsholm pour la compagnie suédoise Swedish American Line.
Le Kungsholm a été officiellement construit comme un paquebot transatlantique, mais aussi pour passer une partie de l'année comme navire de croisière.
En 1975, la compagnie Swedish American Line fait faillite et le Kungsholm est vendu à la Flagship Cruises qui l'utilise pour des voyages vers les États-Unis sous le même nom. 
Il est racheté par P and O Cruises en 1978. Il va considérablement changer son apparence et être rebaptisé Sea Princess. La société le base en Australie pour y développer le marché de la croisière. En 1995, Sea Princess est rebaptisé Victoria afin de laisser le nom à un nouveau paquebot des Princess Cruises.
En 1999-2000, Victoria est affrété par Union-Castle Line.
En 2002, il est vendu à la Holiday Kreuzfahrten. Redevenu Mona Lisa, la cheminée porte une reproduction du célèbre tableau. La société fait faillite en septembre 2006.
Royal Caribbean Cruise Line affrète alors le navire et le rebaptise Oceanic II.

Du 30 avril au 28 mai 2007, il est sous-affrété par la Louis Cruise Lines pour remplacer MV Sea Diamond, échoué en Grèce. Il est ensuite exploité par Pullmantur Cruises, filiale de Royal Caribbean Cruise Line, pour la saison d'été 2007 dans l'hémisphère nord.
Il est ensuite réaménagé en navire d'éducation (Scholar Ship) pour le programme d'éducation international, collaboration entre sept grandes universités et Royal Caribbean Cruise Line.
L’Oceanic II redevient le Mona Lisa en 2008 pour le voyagiste Lord Nelson Seereisen.

SS Oceanic à Yokohama le 17 novembre 2009, loué par Peace Boat.

A l'achèvement du contrat avec la Lord Nelson, le navire démarre un nouvelle carrière avec la Peace Boat pour la saison 2008-2009 dans l'hémisphère Nord.
Une lettre d'intention a été signé entre le propriétaire suédois actuel Lars entrepreuner Hallgren pour l'acquisition du navire en 2010. Il est prévu que certains éléments d'origine du navire seront modifiés afin de le reconvertir en hôtel flottant.

Bateaux pour les îles Fidji 2/2

Suite du 8 janvier 2014…
A l'occasion de l'International Stamp Exhibition de Londres en 1980, les îles Fidji ont émis quatre timbres de bateaux représentant Southern Cross de 1873, Levuka de 1910, Matua de 1936 et Oronsay de 1951. (collection agence Adhémar)

Dans les années 1930, les touristes commencent à fréquenter les îles du pacifique. C'est pour eux et le transport des îliens que les cargos sont aménagés, cabines et pont. Le plus célèbre de ces navires fut le bananier MV Matua – lancé en mars 1935 pour l'Union Steamship Cy d'Auckland sur le chantier R. and W. Hawthorn Leslie and Co. Ltd. à Hebburn-on-Tyne, Angleterre –, qui eut les faveurs de Sa Majesté Salote Tupou, reine de Tonga. Il desservait depuis la Nouvelle-Zélande, les îles Fidji, Tonga et Samoa. Il pouvait recevoir 39 passagers en cabines de deux couchettes avec hébergement complet alors que la centaine de voyageurs du pont devait pouvoir à tous (couchages et nourriture). Pendant la Seconde Guerre mondiale, il poursuit son service mais devient vite un auxiliaire précieux pour le transport de troupe. Il est alors repeint en gris. Il traverse la guerre sans encombre et est récompensé pour sa bravoure par une plaque commémorative et de l'argent pour l'équipage.

En 1952, il est transféré au service de traversier inter-îles Wellington - Lyttelton pendant l'hiver, tandis que Rangatira et Hinemoa subissent des révisions.

En 1968, MV Matua est remplacé par Taveuni. Il est moué puis vendu à E. K. Litojua de Manille et renommé Sultan K.L. En 1969, un typhon le jette à la côte dans la baie de Manille. En 1970, il est démoli à Kaohsiung,Taiwan.

Matua dans le port de Christchurch, au sud de la Nouvelle-Zélande.
Matua seen in Lyttelton being port of Christchurch in the South Island of New Zealand. © Dave Edge

Matua portant les couleurs de l'Union Steamship Cy sur sa coque, verte, liserée d'un ruban jaune. Matua is seen here with her traditional Union Steamship Green Hull and yellow ribbon around her hull.
Length/longueur 355.2 feet (108,26m) Beam/maître-bau 50.5 feet (15,39m) Craft/tirant d'eau 21.75 feet (6,63m) Displacement 4166 tons - Propulsion Two sets of Armstrong-Sultzer six cylinder diesel engines - Speed/vitesse 16.6 knots/nœuds max, vitesse de service 15.1 knots/nœuds -Cargo capacity 2,500 tons, partially refrigerated.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

SS Oronsay est le deuxième paquebot de l'Orient Line construit après la Seconde Guerre mondiale. C'est le sister-ship d'Orcades. Il a été terminé en 1951 au chantier Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness mais il faudra plusieurs mois avant de la mettre en service à cause d'un incendie. Oronsay a été en service sur les lignes australienne depuis la Grande-Bretagne en passant par le canal de Suez Canal jusqu'à 1953. Sa décoration intérieure et son confort en faisaient l'un des plus beaux de l'époque. En 1960, l'Orient Line a été absorbée par la P and O et Oronsay a été reconverti en navire de croisière jusqu'à sa démolition en 1975.

RMS Oronsay à quai à Auckland (Nouvelle-Zélande) en août 1958. RMS Oronsay seen at Princess Wharf Auckland New Zealand in August 1958. © Roger Eastwood

Oronsay et le Chusan à Ténérife dans les années 1970.Oronsay and PandO liner Chusan meet up in Tenerife in the 1970’
Pour en savoir plus sur Chusan et la P and O, cliquez ici.

En balade du côté du Spitzberg

Spitzberg ou Svalbard ?

Vers la fin du XIIe siècle, les Vikings aperçoivent une terre qu'ils nomment dans leur langue, en vieil islandais, «Svalbard» («côtes froides»). 

400 ans plus tard, vers la fin du XVIe siècle, le navigateur hollandais Willem Barents découvre une île qu'il baptise «Spitsbergen» («montagnes pointues»). 

Un peu plus tard les chasseurs de baleines, pensant qu'ils abordaient une partie du Groenland, utiliseront le même terme «Groenland». 

Pour les Pomores, chasseurs et trappeurs du Nord de la Russie, cette terre s'appelait «Grumant», un mot emprunté probablement à «Groenland». 

Pendant longtemps on utilisera les termes Spitsberg (orthographe hollandaise et scandinave) ou Spitzberg (orthographe allemande), pour désigner ces îles qui n'appartenaient à personne. 

Bateau de croisière dans le Gronfjord de Green Harbor, futur site de Barentsburg.

Quand en 1925 cet archipel est placé sous la souveraineté de la Norvège, (ratification du traité du Svalbard de 1920), le gouvernement norvégien saisit sa chance et réintroduit le vieux nom viking Svalbard, qui désignera dorénavant officiellement l'ensemble de l'archipel. L'appellation «Spitsberg» continuera à désigner un groupe d'îles comprenant l'île principale, Nordaustland, Edgeøya et Barentsøya, mais sans Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen et Bjørnøya. 

Pour désigner l'île principale on inventera aussi le terme officiel «Vestspitsbergen» (Spitsberg occidental), lequel sera abandonné dans les années 60, car prêtant à confusion. 

Ainsi donc et depuis la régulation officielle de 1969, le nom Spitzberg désigne l'île principale et le nom Svalbard l'ensemble de l'archipel, incluant Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen et Bjørnøya. 

L'archipel du Svalbard est administré par la Norvège, représentée par un gouverneur, le Sysselman, qui assure le respect de la législation et de la réglementation en vigueur sur tout le territoire et dont le siège se trouve dans la capitale, Longyearbyen.

Le paquebot Mainz à Advent Bay. 

Le paquebot de croisière et bateau postal Atlantis au Spitzberg. 

Publicité pour des croisières au Spitzberg à bord du yacht Vectis de la P and O.  

Depuis des siècles le Svalbard est l'objectif de voyageurs, d'explorateurs, d'aventuriers qui partent à la découverte de l'Arctique. Les premiers touristes à la fin du XIXe siècle se sont frayés un chemin vers l'extrême Nord de l'Europe et jusqu'à aujourd'hui de plus en plus de gens ont la possibilité de découvrir des paysages variés, modelés et ciselés par les glaces, une histoire dense, un monde minéral fascinant, une flore et une faune riches, aux adaptations étonnantes. L'accessibilité du Spitzberg et les infrastructures touristiques qui s'y sont développées contribuent bien sûr à son pouvoir d'attraction. 

Le renouveau d'après-guerre de la Peninsular and Oriental

La Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, plus connue sous les lettres P and O, est une compagnie de transport maritime britannique fondée en 1837. C'est la plus ancienne compagnie de croisières et une des grandes compagnie de paquebots. Elle s'est concentrée sur les ferries et des services logistiques et portuaires depuis son rachat en 2006 par Dubaï Ports World. En 2012, était célébré le 175e anniversaire de la compagnie.
P and O has a long and proud history stretching right back to 1815 when "a young man with no influence and but limited pecuniary means, opened an office in Lime Street, London and commenced business."  The young man was Brodie McGhie Willcox and he was joined in his new endeavour, as ship broker and agent, by Arthur Anderson, employed by him as a Clerk.  Willcox and Anderson soon became partners and with the financial backing of a Dublin ship owner, Captain Richard Bourne, the Peninsular Steam Navigation Company issued its first prospectus in 1835. In 2012 we celebrated 175 years of P and O history.

Viceroy of India (1928), premier navire turbo-électrique de P and O et Ranchi (1925), construit pour la croisière. Collection agence Adhémar

En 1914, la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company fusionne avec la British India Steam Navigation Company, et compte désormais une flotte de 197 navires. Près de 2/3 de ses bateaux sont mobilisés dans la Première Guerre mondiale mais la compagnie n'aura à déplorer que 17 pertes de navires et ses filiales 68. Evènement majeur de l’histoire de la compagnie, en décembre 1918, P and O rachète 51% des actions de la Orient Steam Navigation Company, son partenaire sur le contrat de distribution du courrier australien. Pendant les années 1920, P and O et Orient Line réceptionnent une vingtaine de nouveaux paquebots, ce qui leur permet à nouveau d’accroître leurs activités. Son partenaire Cruises renaît en 1925 avec le voyage inaugural de Ranchi pour une croisière en Norvège. En 1929, P and O propose 15 croisières, dont certaines à bord du Viceroy of India, le premier navire turbo-électrique de la compagnie. 

Chusan (1949) de P and O. Collection agence Adhémar

Après la Seconde Guerre mondiale, le groupe P and O, qui a perdu 156 navires, y compris des célébrités telles Viceroy of India, Cathay, Oronsay ou Orcades, met en ligne de nouveaux navires plus grands et plus rapides, le temps de navigation vers l’Australie passe ainsi de cinq à quatre semaines. 

Orsova (1953) de P and O. Collection agence Adhémar

Arcadia (1953) de P and O. Collection agence Adhémar

En 1955, P and O et Orient Lines commandent ce qui devait être leurs derniers paquebots, Canberra et Oriana. Ces nouveaux navires rapides permettent une nouvelle réduction du temps de trajet vers l’Australie qui passe à trois semaines, Oriana enregistrant un record de vitesse naviguant à plus de 30 nœuds pendant les essais en mer.

Oriana (1959) de P and O. Collection agence Adhémar

En 1961, P and O rachète le reste des actions d’Orient Lines et devient, pour le transport de passagers, P and O-Orient Lines. Le déclin dans les années 1960 et 1970 entraîne un large déploiement des navires entre deux voyages. En 1971, la compagnie procède à la réorganisation de ses 100 filiales et 239 bateaux en plusieurs unités d’exploitation. Les années 1970 sont des années noires pour les paquebots, beaucoup sont vendus à la ferraille. Princess Cruises est achetée en 1974, permettant au tout nouveau Spirit of London de rejoindre la flotte Princess. Canberra (voir ce blog) et Oriana desservent désormais à eux seuls le marché britannique, Arcadia est déployé en Australie et Uganda propose des croisières pédagogiques pour les jeunes (l'une des spécialités de la compagnie).

Deux paquebots de la compagnie P & O à Yokohama

SS Chitral (1956) et SS Canberra (1961), deux paquebots de la compagnie Peninsular and Oriental, à Yokohama (Japon) vus au crépuscule.

Après la guerre, pour remplacer sa flotte fatiguée, P and O achète deux navires belges qu'elle rebaptisent Cathay et Chitral. Ils seront placés sur la route (en six semaines) de première classe pour le Japon par le canal de Suez. 
En 1955, P and O et Orient Lines commandent ce qui devait être leurs derniers paquebots, le Canberra et l’Oriana. L’acquisition de ces nouveaux navires rapides permet de réduire d’une semaine le temps de trajet vers l’Australie qui est maintenant de seulement trois semaines.

To replace their older ships being retired, P and O-Orient Lines purchased two Belgian combination liners for the First class six-week run from Britain to Japan via Suez, naming them Cathay and Chitral. The company consolidated their ocean liners into an all modern post-World War II fleet. They created the greatest passenger ship network and schedule ever seen.
Europe to Australia remained their basic trade, but variations and extensions placed P&O-Orient liners in the Far East, the Caribbean and Panama, the West Coast of North America (1954) and Florida (1963). Their extensive cruise operation covered almost anyplace else the liner services missed. Mid 1961, Oriana was joined by the P&O Peninsular’s new 45,733 GRT SS Canberra, which became the largest liner to be placed on the Australian service. Rapidly, Canberra became the ship that received most publicity. Undoubtedly Canberra was an imposing sight, being all white ship, with long sleek lines.

SS Chitral à Yokohama.

Chitral, construit en 1956 aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.
Chitral P and O-Orient Lines
Built: 1956 by Penhoet, St Nazaire, France
Gross tons: 13821 Length: 558ft (170m) Width: 70ft (21m)
Depth: 28ft (9m) Speed: 16.5kn/nœuds Power: 12500 shp/cv - Propulsion: Steam turbines twin screw / vapeur à deux hélices - Passengers: 240 First/ 240 passagers de première, classe unique.
End of service: Sold 1970 / vendu en 1970.

SS Canberra à Yokohama.

SS Canberra de la P and O. Coll agence Adhémar

Canberra, construit en 1961par Harland and Wolff, Belfast (Irlande du Nord)

Canberra de la P and O-Orient Lines

Built: 1961 by Harland and Wolff, Belfast, N Ireland

Gross tons: 45733 Length: 818ft (249m) Width: 102ft (31m) Depth: 32ft (10m) Speed/vitesse: 27kn/nœuds Power/puissance: 88000 shp/cv

Propulsion: Steam turbo electric twin screw

Passengers: 556 First 1716 Tourist / 556 passagers de première, 1716 en touriste

End of service: Cruising only from 1973; scrapped 1997 / démoli en 1997

Le parcours héroïque du paquebot SS Chitral (1924) de la P&O

Le paquepot SS Chitral a été construit et motorisé en 1923-1924 au chantier Alexander Stephen and Sons de Glasgow. 
Longueur 166,72m, largeur 21,46m, tirant d'eau 9,25m. 13000 cv, deux hélices, 16 nœuds. 15248 gross, 8756 net, 10300 dwt. Lancé le 27 janvier 1925, vendu pour démolition le 15 avril 1953.

Il pouvait transporter 203 passagers de première classe et 103 de seconde. Avec ses sister-ships Cathay et Comorin, ils avaient été conçus pour le service australien de la compagnie et leur mise en service permit à la P and O de rétablir son service bimensuel. Ils furent utilisés néanmoins sur d'autres routes mais manquait de vitesse pour être qualifiés en bateaux postaux. Son voyage inaugural vers l'Australie, le 3 juillet 1925, le fit escaler à Marseille, Suez, Aden et Colombo.
Curiosité, en 1933, il transporte en morceaux la canonnière HMS Sandpiper de Southampton à Shanghaï pour le service sur le Yang Tse.
En 1935, il passe à plein temps sur la ligne de l'Extrême Orient de la P and O.

SS Chitral dans la Guerre

Le 30 août 1939, réquisitionné par l'Amirauté britannique, Chitral est converti dans son chantier d'origine en croiseur auxiliaire. Sa cheminée arrière est otée et sept canons de 6 pouces et  deux de 3 pouces sont installés. 
Il sera à Scapa Flow le 20 novembre 1939, aux côtés du HMS Royal Oak quand celui-ci est torpillé. Pendant une patrouille en mer du Nord, il capture le navire marchand Bertha Fisser et apprend l'approche des croiseurs allemands Scharnhorst et Gneisenau. Le 23, il secoure dix naufragés du Rawalpindi (voir ce blog), un autre bateau de la P and O lui aussi transformé en croiseur auxiliaire, coulé par les croiseurs allemands qu'il avait signalés. 
En 1940, il effectue trois voyages pour transporter des troupes à Reykjavik afin de renforcer la garnison en Islande. Le 11 novembre, il participe aux recherches pour retrouver des survivants du croiseur Jervis Bay, coulé par l'Admiral Scheer.
De septembre 1941 à fin 1943, Chitral croise dans l'océan Indien. 
Le 10 avril 1944, il est libéré par l'Amirauté au profit des Américains qui le rééquipent en transport de troupe aux chantiers Maryland Dry Dock Company de Baltimore. Il y regagne sa seconde cheminée. Il commence ses rotations entre Baltimore et la Clyde avec des troupes américaines. 
Ce n'est que le 17 septembre 1947 qu'il est rendu à ses propriétaires qui le font rénover à Londres chez R and H Green and Silley Weir Ltd. Il récupère sa coque noire alors que la nouvelle couleur de P and O est le blanc. Son mât principal est oté et le pont arrière réaménagé. 
le 30 décembre 1948, Chitral retrouve sa ligne d'Australie en transportant 740 émigrants dans des conditions de confort spartiate. En 1950, il participe au rapatriement des Hollandais d'Indonésie.
En février 1953, lors de ce qui sera son dernier voyage vers l'Australie, des problèmes  mécaniques obligent à une conversion rapide en 36 heures de ses machines qui passent de quadruple à triple expansion. Il est rapatrié à Londres où il arrive pour la dernière fois le 22 mars 1953. Il est vendu pour démolition un mois plus tard à la compagnie British Iron and Steel Corp. qui le fera démanteler à Dalmuir.  

Chitral and her sisters Cathay and Comorin were designed for the Australian run, and their delivery enabled PandO to restore the fortnightly Australian mail schedule, but they were also used on other routes and lacked the reserves of speed really required by a mail steamer. As built she could carry 203 First Class and 103 Second Class passengers. 

03/07/1925: Left London on her maiden voyage to Australia via Marseilles, Suez, Aden, and Colombo. 

1933: Carried the (dismantled) gunboat HMS Sandpiper from Southampton to Shanghai for service on the Yangtse. 1935: Transferred full~time to UK/Far East service. 

30/08/1939: Requisitioned by the Admiralty for service as an armed merchant cruiser and converted by her builders. Her after funnel was removed and seven 6~inch and two 3~inch guns were fitted. 

14/10/1939: Working up at Scapa Flow when HMS Royal Oak was torpedoed. 

20/11/1939: While serving on the Northern Patrol received news from the captured German merchantman Bertha Fisser of the approach of the battlecruisers Scharnhorst and Gneisenau. 

23/11/1939: Rescued 10 survivors from Pand O’s Rawalpindi, also serving as an armed merchant cruiser, sunk by Scharnhorst and Gneisenau. 

09/1940: Made three trooping voyages to Reykjavik as part of the reinforcement of the garrison in Iceland. 

11/11/1940: Sent to search for survivors of the armed merchant cruiser Jervis Bay sunk by the German warship Admiral Scheer. 

09/1941: Transferred to the East Indies Fleet and remained in the Indian Ocean until the end of 1943. 

10/04/1944: Redelivered from Admiralty. Converted to a troopship by the Maryland Dry Dock Company, Baltimore, USA, during which her second funnel was replaced. 

14/09/1944: Left Baltimore for voyage New York-Clyde with US troops. 

17/09/1947: Returned to her owners and reconditioned in London by R and H Green and Silley Weir Ltd. She returned to her pre-war black hull and funnels, not adopting P and O’s newer white livery. Her mainmast was removed and her forward well was plated in. 

30/12/1948: Re-entered the Australian trade carrying 740 emigrants on outward journeys in extremely spartan conditions. 

1950: Assisted with the repatriation of Dutch nationals from Indonesia. 

02/1953: Last sailing for Australia beset by mechanical problems including enforced conversion from quadruple to triple expansion in 36 hours. 

22/03/1953: Arrived in London for the last time. 

02/04/1953: Sold for £167,500 to British Iron and Steel Corporation (Salvage) Ltd. Handed over for demolition to W H Arnott Young and Co Ltd, Dalmuir. 

from Clyde site

Paquebot postal Maloja de la Peninsular and Oriental

SS Maloja, 21000 tonnes, 15300 ch, deuxième du nom, au service de la P and O sur les lignes de l'Orient (collection Agence Adhémar)

Commandé aux chantiers Harland and Wolf de Belfast fin 1918, en même temps que son sister-ship RMS Mooltan, le RMS Maloja fut baptisé le 19 avril 1923 par Elsie Mackay (célèbre actrice et aviatrice qui périt en tentant la traversée de l'Atlantique), fille du président de la Peninsular and Oriental. Il effectue sa première traversée le 2 novembre 1923. Sa conception privilégiait la sécurité et le confort au détriment de la vitesse. Ses ponts larges contribuaient à sa stabilité même si, à cause d'un gouvernail trop petit, il se révéla difficile à manœuvrer. Les deux navires étaient les plus gros à pouvoir emprunter le canal de Suez.
En janvier 1924, ils commencent un service bimensuel entre Londres et Sydney avec escales à Colombo et Melbourne.
Le 11 septembre 1939, Maloja est réquisitionné par l'Amirauté et converti en marchand armé à Bombay. La transformation inclut la disparition d'une cheminée afin d'augmenter l'angle de tir des canons de DCA. Il rejoint alors la patrouille du Nord, entre les îles Shetland et Islande, sous le matricule F26 et devient HMS Maloja. Il y rencontrera quelques succès dans ce nouveau rôle.
Il est rendu à P and O le 6 novembre 1941 et la compagnie l'utilise en transport de troupe. Une cheminée plus courte est alors réinstallée. Le 11 décembre 1942, Maloja prend part au débarquement allié en Afrique du Nord.
En janvier 1947, il est à Londres au Royal Albert dock pour reprendre des habits civils. En 1950-1951, il participe au rapatriement des civils néerlandais après l'indépendance de l'Indonésie. Le 19 janvier 1954, il termine son dernier voyage à Londres. il sera ensuit mené en Ecosse pour démolition.

On 2 November 1923 RMS Maloja took to the ocean on its maiden voyage. Its design had emphasised reliability and comfort over speed. It had broad decks and rode steadily, although (because of a small rudder) it would prove to have difficult handling. On 18 January 1924 the two ships began running the fortnightly service between London and Sydney via Colombo and Melbourne.
On 11 September 1939 Maloja was requisitioned by the Admiralty and converted to an armed merchant cruiser in Bombay, India. The conversion included having one funnel removed, to increase the arc of the anti-aircraft guns. After the conversion it joined the Northern Patrol as HMS Maloja, No. F26. The Northern Patrol covered the area between Shetland and Iceland.
On 6 November 1941 Maloja was returned to P & O and was converted to troopship duty. A shorter version of the funnel was re-installed. On 11 December 1942 the ship took part in the Allied landings in North Africa.
On 15 January 1947 RMS Maloja was returned once more to P & O and was berthed at the Royal Albert Dock in London for full civilian reconditioning, by R & H Green & Silley Weir. Both Maloja and Mooltan were returned to service. After the independence of the Republic of Indonesia in 1948 the repatriation of Dutch civilians back to the Netherlands was begun. In August 1950 Maloja assisted with the repatriations and this was completed by 1951. On 19 January 1954 Maloja arrived at the Tilbury, London, on its last voyage. On 2 April 1954 it was moved to Inverkeithing, Scotland, where it was broken up for scrap. British Iron and Steel Corporation (Salvage) Ltd paid £165,000 for the vessel; the scrap work was performed by Thomas W Ward Ltd.

Croquis des décors du restaurant de seconde classe du RMS Mooltan et du RMS Maloja

Les emménagements étaient des plus luxueux comparés aux standards de l'époque. Toutes les cabines de première et seconde possédaient des hublots. Le restaurant pouvait recevoir 330 personnes; ses murs étaient recouverts de panneaux de style géorgien dans des teintes ivoire, les portes et les architraves en acajou poli. Les salons de lecture et de musique étaient de style Louis XVI avec de larges fenêtres à la française.
The interior design was in keeping with the high standards of the Line. The public rooms were luxurious, completely decorated and lofty. All first and second class cabins had portholes. The dining saloon seated 330; it was panelled in the Georgian style, finished throughout in ivory white, with the doors and architraves in polished mahogany. The reading and music saloon was in the style of Louis XVI with large French windows.

 
Pour en savoir plus sur la P and O (Peninsular and Oriental), voir notre blog.

Le paquebot Rawalpindi de la P and O à Marseille

Le paquebot Rawalpindi de la P and O (voir notre blog) à Marseille. (coll agence Adhémar) 

Le paquebot SS Rawalpindi est le sister-ship du SS Ranchi. Il aurait été pris comme modèle par Hergé pour le paquebot figurant dans Tintin et le lotus bleu.

SS Rawalpindi, de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Co, faisait partie d'une série de sisters-ships de 16695 tonnes construits aux chantiers Hawthorn Leslie and Co. de Newcastle Upon Tyne, Angleterre. Cette classe "R" comprenait aussi les SS Ranchi, SS Ranpura et SS Rajputana et était la première série de bateaux de la P and O équipés de réfrigérateurs pour le frêt. Ils eurent aussi la particularité d'avoir Elsie Mackay, fille de Lord Inchcape (administrateur de la P and O), comme décoratrice et architecte d'intérieur. Cette aviatrice célèbre était aussi actrice. Elle disparut en mer en 1928 dans sa tentative de traversée de l'Atlantique.

SS Rawalpindi fut lancé le 26 mars 1925 et placé sur la ligne régulière Londres-Bombay. Il transportait 307 passagers de première classe et 288 de seconde. Avec ses sisters-ships, ils furent réquisitionnés par l'amirauté britannique le 26 août 1939 et aménagés en croiseurs auxiliaires. Armés de six canons de 150mm et trois de 76mm, ils furent incorporés dans la patrouille du Nord qui croisait autour de l'Islande. 

Le SS Rawalpindi, envoyé en reconnaissance au nord des îles Féroé le 23 novembre 1939 pour repérer une éventuelle infiltration de bateaux ennemis, se retrouva nez à nez avec deux des plus importantes unités de la marine allemande, les croiseurs Scharnhorst et Gneisenau, qui tentaient de briser le blocus allié (la fameuse ligne Giuk, acronyme de Groenland, Iceland, United Kingdom) pour rejoindre l'Atlantique. Après avoir signalé à sa base la position des deux jumeaux ennemis, et bien que largement sous-armé face à ces monstrueux adversaires, le vieux capitaine Edward Coverley Kennedy décide d'engager le combat pour retenir les Allemands jusqu'à l'arrivée de renforts. Il aurait dit: "Nous les combattrons, ils nous couleront, et ce sera tout. Au revoir". Il fallut tout de même quarante minutes aux croiseurs pour couler le Rawalpindi. Il y eut 238 victimes dont le capitaine mais les Allemands firent demi-tour pour éviter d'être interceptés par la Home Fleet. Un autre des sisters-ships, HMS Rajputana, fut torpillé et coulé par le sous-marin U-108 dans le détroit du Danemark, le 13 avril 1941.

HMS Rawalpindi started life as a 16,695 registered tons P. and O. Steam Navigation Co. Ltd, built by Hawthorn Leslie and Co. at Newcastle Upon Tyne, England and launched on 26th of march 1925. She sailed on a regular route between England and Bombay, India. She was requisitioned by the Admiralty on 26 August 1939 and converted to an armed merchant cruiser by the addition of eight 6 in (150 mm) guns and two 3 in (76 mm) guns and set to work from October in the Northern Patrol covering the area around Iceland. While patrolling north of the Faroe Islands on 23 November 1939, she investigated a possible enemy sighting, only to find that she had encountered two of the most powerful German warships, the battlecruisers Scharnhorst and Gneisenau trying to break out through the GIUK gap into the Atlantic. Rawalpindi was able to signal the German ships' location back to base. Despite being hopelessly outgunned, 60-year old Captain Edward Coverley Kennedy RN of Rawalpindi decided to fight, rather than surrender as demanded by the Germans. He was heard to say "We will fight them both, they will sink us, and that will be that. Good-bye". The German warships sank Rawalpindi within 40 minutes. 238 men died, including Captain Kennedy. Thirty-seven men were rescued by the German ships, and a further 11 were picked up by HMS Chitral (another converted passenger ship). Thanks to the actions of Rawalpindi, the German attempt to break out into the Atlantic was foiled. Scharnhorst and Gneisenau were forced to return to base in order to avoid interception by the British Home Fleet.
Rawalpindi was one of the P and O 'R' class liners from 1925 that had the much of their interiors designed by Lord Inchcape's daughter Elsie Mackay. These 'R' class were the first P and O ships with facilities for carrying refrigerated stores. She could carry 307 First Class and 288 Second Class passengers. Her sister ships SS Ranchi, Ranpura and Rajputana were also converted to armed merchant cruisers. Rajputana was torpedoed by U-108 in the Denmark Strait and sunk on 13 April 1941.

Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, plus brièvement appelée P and O, a été fondée en 1836 pour relier Londres à l'Espagne, au Portugal et à la Méditerranée. Elle étendit ensuite ses ambitions avec Alexandrie comme port d'escale et un voyage par voie terrestre jusqu'au port de Suez. Toutefois, jusqu'en 1840, P and O n'assure pas directement la connexion vers l'Inde. La voie terrestre était la plus rapide pour l'Inde (sic). Les passagers débarqués à Alexandrie remontaient le Nil pendant 12 heures jusqu'au Caire d'où ils étaient transportés jusqu'à la mer Rouge à Kosseir. Ils finissaient leur trajet en calèches  à mules jusqu'à Port Suez. La distance totale était de 250 miles qui se couvrait en environ 88 heures. Il fut rapidement raccourci par la construction du chemin de fer Alexandrie-Suez, terminé en décembre 1858. En 1845, P and O ouvre ses services vers Singapour et l'Extrême-Orient et en 1852 une liaison bi-mensuelle de Singapour à l'Australie. Southampton à l'Australie par Cape Town est lancé en 1853. L'ouverture du canal de Suez en 1869 réduit considérablement le voyage. Le Londres-Bombay ne durait plus que 12 jours et demi dans les années 1890. Les bateaux à vapeur quittaient Londres tous les samedis pour l'Inde et tous les quinze jours pour l'Australie et la Chine. Les tarifs étaient de 55£ en première classe pour  l'Inde; de 35£- 37£ 10s pour la deuxième classe. Pour l'Australie, le tarif de première classe était de 60£-70£ et la deuxième classe de 35£-40£. La première classe pour la Chine ou le Japon était de 73£ 10s et la deuxième classe de £42.

The company began a service to Alexandria and an overland journey to Port Suez with a connection to India (not P and O at the time until 1840). The overland route was the quickest way to India. Passengers disembarked at Alexandria, and journeyed for 12 hours up the Nile to Cairo. Special shallow-draft vessels then carried them to Cosseir and passengers then travelled in mule drawn carriages to Port Suez. The distance was 250 miles and the scheduled transit time was 88 hours. With the completion of the Alexandria - Suez railway in December, 1858 the route was changed.
In 1845 P&O services were extended to Singapore and the Far East and in 1852 they started a bi-monthly Singapore to Australia service. Southampton - Capetown - Australia sailings were started in 1853 and the opening of Suez Canal in 1869 shortened the journey times considerably.

The voyage from London to Bombay took 12 and half days in the 1890s. The steamers left London every Saturday for India and fortnightly for Australia and China. Fares were £55 first class to India; £35 - 37£ 10s for second class. To Australia the first class fare was £60-£70 and second class was £35-£40. First class to China or Japan was 73£ 10s and second class was £42.

The fleet and goodwill of the Blue Anchor Line was purchased in 1910 and the P and O Branch Line was formed to cover the Australian service. In 1914, the Australasian United Steam Navigation Company was acquired and amalgamation took place between P and O and the British India Steam Navigation Company. The New Zealand Shipping Company, together with the Federal Line, was acquired in 1916. In 1917 the Union Steam Ship Company of New Zealand joined the P and O Group, and the Nourse Line and Hain Steam Ship Company were also acquired.
Controlling interest in the Orient Line was acquired in 1919, along with the British India Steam Navigation Company and control of the Eastern and Australasian Mail Steam Ship Company, which therefore became part of the P and O group. In 1920 P and O purchased the General Steam Navigation Company and in 1935, Moss-Hutchinson Line was purchased. The Trans-Pacific service was formed in 1958 and named the Orient and Pacific Line (Sydney - Auckland - Suva - Honolulu - Vancouver - San Francisco). In 1960 the P and O-Orient Line was formed, and the Orient and Pacific Line name was dropped. The P and O General Cargo division was formed in 1971 to operate all subsidiary companies cargo ships as one fleet. In 1972 the Strick Line was purchased and in 1974, Princess Cruises was purchased.

Dans le port de Hambourg, le bateau-école Libertad et le paquebot Uganda

Port de Hambourg, le bateau-école Libertad
et le paquebot MS Uganda
Hamburg Uberseebrucke mit Segelschulschift Libertad
und MS Uganda
In Hamburg harbor, the school ship Libertad and MS Uganda
(collection agence Adhémar)

- Libertad ( ou ARA Libertad (Q-2) est un trois-mâts carré qui sert, depuis 1960, de navire-école à la marine argentine. Il est l'un des voiliers les plus grands du monde. Bien que sa quille ait été finie en 1953, il n'est lancé qu'en 1956. Il détient le record mondial de vitesse de la traversée transatlantique Nord à la voile entre le Canada et l'Irlande (Île de Dursey) avec 6 jours 4 heures, en 1966. Libertad possède quatre canons de 47 mm (modèle 1891), transférés de l'ancien navire-école ARA Fragata Presidente Sarmiento, qui sont utilisés comme batterie de salut.
- SS Uganda (1952 - 1986), paquebot de la British-India Steam Navigation Company, puis de la P and O. En service sur les lignes de l'Est africain jusqu'en 1968. Il fut ensuite navire de croisière scolaire basé à Hamburg pendant quatorze ans. En 1982 et 1983, il est réquisitionné comme navire-hôpital puis comme transport de troupes pendant la guerre des Malouines. Une réquisition expéditive car les écoliers anglais qui étaient en croisière seront débarqués à Naples sans autre forme de procès. Peu rancuniers, les enfants entonnèrent en chœur Rule Britannia au départ d'Uganda. En 1985, il part pour Taiwan sous le nom de SS Triton pour être démoli. Il est jeté à la côte par le typhon Wayne le 22 août 1986. Il sera démantelé en 1992.

- La fragata (Q-2) ARA Libertad, construida en el Astillero Río Santiago, es una fragata con gavias dobles (cinco vergas por palo que puede bracearse hasta 45°) y cuatro palos cruzados (bauprés, trinquete, mayor y mesana). La altura máxima del palo mayor es de 49,8 m y tiene seis guinches eléctricos para maniobra de velas. Tiene 27 velas de Dacron, son 15 cuadras, 5 foques, 6 cuchillas y una cangreja, con una superficie total de 2.652 m2, siendo éste un buque escuela para la armada argentina.
- Uganda, barco de vapor de la British-India Steam Navigation Company pues de la P&O, fue barco hospital en la Guerra de Malvinas.

- ARA Libertad (Q-2) is a tall ship which serves as a school ship in the Argentine Navy. She was built in the 1950s at the Río Santiago Shipyard near La Plata, Argentina. Her maiden voyage was in 1962, and she continues to be a school ship with yearly instruction voyages for the graduating naval cadets.
- Uganda operated as a liner of the British-India Steam Navigation Company (BI), between London and East Africa, calling at Gibraltar, Naples, Port Said, Aden, Mombasa, Dar-es-Salaam and Tanga, between 1952 and 1967. The Uganda's sister ship was the SS Kenya, which continued on the East Africa route until 1968. The round trip took about 60 days. When the Suez Canal was closed, the route of the ships was Gibraltar, Las Palmas de Gran Canaria, Cape Town, Durban and East Africa. Uganda was converted to an educational cruise ship at Howaldtswerke-Deutsche Werft at Hamburg. In her new role she sailed her maiden voyage on 27 February 1968 and delighted school children for 14 years cruising mainly Scandinavia and the Mediterranean, together with her company consort SS Nevasa. By this time, the British-India Steam Navigation Company had been totally absorbed into the Peninsular and Oriental Steam Navigation Company.
In 1982 the ship served as a hospital ship in the Falklands War with the affectionate call sign of "Mother Hen" and in January 1983, she took the Queen's shilling a second time and returned to duty as a troop ship serving between Ascension Island and the Falkland Islands.
Two years later, rebadged as the SS Triton, she was taken on her final voyage to Taiwan. She was driven ashore by Typhoon Wayne on 22 August 1986 near Kaohsiung, Taiwan and there she lay until broken up in 1992.