Bateaux-postaux du XIXe siècle pour la Jamaïque par le timbre

Sur ce bloc de timbres de la Jamaïque célébrant les Mail Boats qui desservirent la Jamaïque et les ports du golfe du Mexique et de la mer des Caraïbes figure une carte des routes suivies par ces grands voiliers du XIXe siècle. Elle est marquées du sceau «Ship letter Jamaica». Voici, en quatre timbres, l'histoire des bateaux postaux du XIXe siècle. 

Mary 1808-1815

Queensbury 1814-1827

Sheldrake 1829-1834

Thames 1842

En balade du côté du Spitzberg

Spitzberg ou Svalbard ?

Vers la fin du XIIe siècle, les Vikings aperçoivent une terre qu'ils nomment dans leur langue, en vieil islandais, «Svalbard» («côtes froides»). 

400 ans plus tard, vers la fin du XVIe siècle, le navigateur hollandais Willem Barents découvre une île qu'il baptise «Spitsbergen» («montagnes pointues»). 

Un peu plus tard les chasseurs de baleines, pensant qu'ils abordaient une partie du Groenland, utiliseront le même terme «Groenland». 

Pour les Pomores, chasseurs et trappeurs du Nord de la Russie, cette terre s'appelait «Grumant», un mot emprunté probablement à «Groenland». 

Pendant longtemps on utilisera les termes Spitsberg (orthographe hollandaise et scandinave) ou Spitzberg (orthographe allemande), pour désigner ces îles qui n'appartenaient à personne. 

Bateau de croisière dans le Gronfjord de Green Harbor, futur site de Barentsburg.

Quand en 1925 cet archipel est placé sous la souveraineté de la Norvège, (ratification du traité du Svalbard de 1920), le gouvernement norvégien saisit sa chance et réintroduit le vieux nom viking Svalbard, qui désignera dorénavant officiellement l'ensemble de l'archipel. L'appellation «Spitsberg» continuera à désigner un groupe d'îles comprenant l'île principale, Nordaustland, Edgeøya et Barentsøya, mais sans Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen et Bjørnøya. 

Pour désigner l'île principale on inventera aussi le terme officiel «Vestspitsbergen» (Spitsberg occidental), lequel sera abandonné dans les années 60, car prêtant à confusion. 

Ainsi donc et depuis la régulation officielle de 1969, le nom Spitzberg désigne l'île principale et le nom Svalbard l'ensemble de l'archipel, incluant Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen et Bjørnøya. 

L'archipel du Svalbard est administré par la Norvège, représentée par un gouverneur, le Sysselman, qui assure le respect de la législation et de la réglementation en vigueur sur tout le territoire et dont le siège se trouve dans la capitale, Longyearbyen.

Le paquebot Mainz à Advent Bay. 

Le paquebot de croisière et bateau postal Atlantis au Spitzberg. 

Publicité pour des croisières au Spitzberg à bord du yacht Vectis de la P and O.  

Depuis des siècles le Svalbard est l'objectif de voyageurs, d'explorateurs, d'aventuriers qui partent à la découverte de l'Arctique. Les premiers touristes à la fin du XIXe siècle se sont frayés un chemin vers l'extrême Nord de l'Europe et jusqu'à aujourd'hui de plus en plus de gens ont la possibilité de découvrir des paysages variés, modelés et ciselés par les glaces, une histoire dense, un monde minéral fascinant, une flore et une faune riches, aux adaptations étonnantes. L'accessibilité du Spitzberg et les infrastructures touristiques qui s'y sont développées contribuent bien sûr à son pouvoir d'attraction. 

Les Cyrnos sur la liaison Corse-Continent

«L'île de Cyrnos que les Romains nomment Corsica, est un pays affreux à habiter…» écrivait Strabon (géographe grec du Ier siècle). Ce n'est sans doute pas ce que pensaient les armateurs qui ont donné l'ancien nom de la Corse à au moins trois bateaux assurant la liaison entre l'île et le continent.

1 - En mai 1890, est lancé le paquebot Cyrnos de la compagnie Fraissinet. 
Longueur: 68,72/70m Largeur: 8,84m. Il a été construit à Glasgow. Il effectuait la traversée Corse-Continent en moins de 15 heures, à une moyenne de 14 noeuds. Il assurera ce service jusqu'à décembre 1910. Cyrnos était un bateau à vapeur en fer d’une jauge brute de plus de mille tonneaux, équipé d’un moteur de 1300cv.

2 - Cyrnos est un paquebot en acier à deux hélices, avant profilé de type Maier, construit en 1929 sur le chantier A. C. Weser de Brême. Longueur 85,34m, largeur 12,5m, jauge brute 2406 tonneaux, port en lourd 1230t, équipé en 1953 de deux moteurs Sulzer 2 temps 6 cylindres d'une puissance de 3600cv, vitesse 15,5noeuds.
Construit pour le compte de la compagnie Fraissinet, il est mis en service en mai 1929 sur les lignes de Corse. Réquisitionné, il est utilisé comme patrouilleur en 1939-40 puis désarmé. 
Décembre 1939 Les paquebots Sampiero Corso, Ville d'Ajaccio, Cap Corse, Cyrnos, Pascal Paoli, Ile de Beauté et Général Bonaparte sont tous réquisitionnés et transformés. 

Au premier plan, le paquebot Cyrnos armé par les Allemands comme mouilleur de mines et derrière lui le cargo San Pedro. Tous deux sont en cours de remise en état après renflouement.

En janvier 1943, Cyrnos est saisi par les Allemands et converti en patrouilleur puis en mouilleur de mines et rebaptisé SG 13.
A partir de décembre 1942 Le Pascal Paoli, l'Ile de Beauté, le Cyrnos et le Cap Corse sont saisis par les Allemands et rebaptisés. 
Le 21 août 1944, il est sabordé à Marseille au môle J2 à la Joliette par les troupes allemandes en retraite. 
24 août 1944 Le Cyrnos et le Cap Corse sont coulés dans le port de Marseille par les Allemands. 
Renfloué en 1946 et remis en état, il coule le 28 septembre 1947 à son poste d’amarrage à La Ciotat durant une tempête.
Janvier 1948 A La Ciotat, le Cyrnos est renfloué, et entre en réparations. En août, le Cyrnos, remis en état, remplace le Fred Scamaroni. 
De nouveau renfloué et transformé, en mai 1948, il est confié en gérance à la Compagnie générale Transatlantique (CGT), nouvelle adjudicataire des lignes de Corse sur lesquelles il est mis en service en août 1948.
Mars 1951 Le Commandant Quéré, le Ville d'Ajaccio, et le Cyrnos assurent les liaisons entre Corse et Continent. En juillet 1953, ils avaient été rejoints par le Sampiero Corso. 
Durant l’hiver 1952-53, Cyrnos reçoit des machines neuves. 
Juin 1957 Outre les quatre navires (voir ci-dessus) assurant les lignes Corse-Continent, la Compagnie générale transatlantique utilise le Ville de Marseille, le Gouverneur Général Chanzy et le Charles Plumier, desservant habituellement l'Afrique du Nord, afin d'améliorer le service d'été sur la Corse.
2 Juin 1958 Les liaisons maritimes avec le Continent sont rétablies après le coup de force en Corse. Le Cyrnos et le Sampiero Corso reprennent les rotations. 
Mai 1966 Grève des états-majors des équipages de la Compagnie générale transatlantique. 42 rotations maritimes sont supprimées. Le Napoléon, le Cyrnos et le Sampiero Corso assurent les liaisons Corse-Continent.
Cyrnos est rendu à l’Etat en mai 1966 et démoli à La Seyne l'année suivante, après plus de 37 ans de carrière. Il est remplacé par Fred Scamoni.

Fred Scamoni arrive pour la première fois à Marseille le lundi 16 mai 1966. Entré en exploitation le lendemain, mardi 17 mai 1966 entre Marseille et Ajaccio, il effectue sa première escale à Nice le vendredi 27 mai 1966. Il remplace le paquebot Cyrnos, qui quitte la flotte de la compagnie.

3 - 19 Juin 1979 Baptême officiel du nouveau car-ferry Cyrnos, de la Société nationale Corse Méditerranée, un paquebot transbordeur de 138 mètres de long, accueillant 1482 passagers et 440 véhicules. Il peut atteindre la vitesse de 22 noeuds. 
29 décembre 1989 Jumboïsation du Cyrnos, le navire est rallongé par le milieu par un tronçon de 1200 tonnes.
Source Cronica di a Corsica

Le dernier Cyrnos, de la SNCM, ici en 1989. Devenu Ile de beauté en 1990 après jumboïsation.

En 1990, la SNCM décide de le rebaptiser Ile de Beauté.

Île de Beauté de la SNCM ancré au large de Bastia.

Longueur 159 m - Maître-bau 23,02 m - Tirant d'eau 6,20 m - 4 moteurs Pielstick 12PC2/5V400 de 7800 chevaux chacun - Puissance 31200cv ou 22 963 kW - Vitesse 22 nœuds - 11 ponts - 1536 passagers et 484 voitures - Équipage 15 officiers et 107 hommes - construit au chantier naval Dubigeon de Nantes.

Les bateaux postaux de Jersey par le timbre

Mail ships de Jersey, édition de 2010. coll agence Adhémar

Le 8 mai 2010, la poste de Jersey (la plus grande des îles Anglo-Normandes) émettait une série de six timbres, quatrième épisode de son histoire postale de l'île (les trois précédentes présentaient les boîtes aux lettres, les bâtiments postaux et les véhicules). Jersey Postal History IV Mail Ships mettait à l'honneur quelques-uns des plus significatifs bateaux postaux qui desservirent jersey de 1794 à 1948.

On 8th May 2010, Jersey Post will issue a new set of six postage stamps in the Jersey Postal History series. Jersey Postal History IV Mail Ships features some of the many ships which have transported the mail to and from Jersey between 1794 and 1948.

 

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8 septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Ville de Barcelone, septième d'une longue fratrie de la CGT

Ville de Barcelone, septième d'une série de douze navires qui comprenait aussi Charles Quint (1880), Ville d'Oran (1880), Saint Augustin (1880), Moïse (1880), Ville de Madrid (1880), Ville de Bone (1880), Abd el Kader (1880), Isaac Pereire (1880), Kléber (1880), Ville de Rome (1881), Ville de Naples (1882).

Ville de Barcelone est un paquebot en fer à une hélice construit en 1880 au chantier Caird Co de Greenock.

97,95m par 10,2m, jauge 1908 tx, déplacement 2949t, moteur de 2000cv permettant une vitesse de service de 13 nœuds.

Dès 1854, la Compagnie générale maritime des frères Pereire assure la liaison avec l'Algérie. En 1861, elle devient la Compagnie générale transatlantique qui succéda à la compagnie Valery (Ajaccio, Vanina et Colomba) sur l'Algérie en 1879. Entre 1880 et 1881 la compagnie mit en service douze sister-ships au départ de Marseille.

En 1890, Ville de Barcelone subit une refonte complète et reçoit une machine à triple expansion et de nouvelles chaudières. En 1902, il reçoit à nouveau de nouvelles chaudières. Il sera démoli en 1914 à Gênes.

La Lorraine (1899-1922) de la CGT

Nous avons déjà parlé sur ce blog de La Lorraine, ce paquebot de la CGT qui, comme la plupart des paquebots du début du vingtième siècle, a rencontré au moins une fois la Guerre. En voici deux nouveaux clichés. (coll. agence Adhémar).

Paquebot postal en acier, deux hélices, deux cheminées, deux mâts, construit aux chantiers et ateliers de Penhoët à Saint-Nazaire. Il pouvait transporter 446 passagers en première classe, 116 en seconde et 552 en troisième.

170m sur 18,26m, jauge brut 11168 tx. Deux moteurs à pilons triple expansion et 4 cylindres permettant une puissance de 22000cv et une vitesse de service de 20 nœuds.

Précédent d'un an son sister-ship La Savoie, La Lorraine est, à sa mise en service sur la ligne Le Havre-New York le 11 août 1900, le plus grand paquebot français. Il reçoit une installation de TSF en mars 1905. Il inaugure le quai d'escale au Havre le 9 juillet 1910.

La Lorraine, transport de troupe, sous camouflage pendant la Première Guerre mondiale.

En août 1914, il est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé Lorraine II. En mars-avril 1915, puis en mai, avec La Provence, ils transportent aux Dardanelles deux divisions du corps expéditionnaire français. Début 1916, avec son sister-ship La Savoie, ils transportent 46 000 soldats serbes de Corfou à Salonique. Désarmé le 1er avril 1916 pour une remise en état, il revient le 23 mars 1917 sous son nom d’origine. Il appareillera de Brest pour New York le 15 novembre avec à son bord la mission Joffre-Viviani, menée par le vainqueur de la Marne et le vice-président du conseil, chargée de convertir l'opinion américaine à la guerre et de discuter les modalités de l'entrée des États-Unis dans la guerre.
Il reprend du service (civil) sur la ligne Le Havre-New York de février 1919 à 1922.

La Lorraine au bassin de l'Eure au Havre.

J'ai emprunté l'image ci-dessus au site Pages 14-18 forum, toujours très riche en informations et sur lequel vous pourrez trouver une intéressante démonstration (à propos de La Lorraine et de La Savoie) de la légèreté avec laquelle sont réalisées (et parfois maquillées) les cartes postales que nous aimons tant.

Marseille port marchand par Hugo d'Alesi

Frédéric Alexianu, dit Hugo d'Alesi (1849-1906), peintre et illustrateur publicitaire, a réalisé nombre d'affiches touristiques pour les compagnies de chemin de fer du XIXe siècle (chemin de fer de Paris à Orléans, PLM ou de l'Ouest). Il a aussi travaillé pour des compagnies de navigation et des constructeurs d'automobiles.

Dans le cadre de la Commission de décoration scolaire instituée par Jules Ferry, il a été pressenti pour réaliser des Tableaux scolaires qui ont été présentés à l'exposition universelle de 1900. Son expérience d'affichiste pour les compagnies maritimes lui a servi dans ces cartes thématiques sur des thèmes qui nous intéressent.

Au dos de ces cartes, des textes pédagogiques sont le reflet d'une époque de glorification de l'industrie et des activités françaises. Ainsi "Marseille est le plus grand de nos ports marchands. situé à quelque distance du Rhône, dont l'embouchure est trop peu profonde pour qu'un port ait pu s'y établir, il est le débouché de la vallée du Rhône sur la Méditerranée. Comme cette mer n'a pas de marée, il n'y a pas d'écluse à Marseille et les navires entrent et sortent à toute heure. Les quais immenses sont sillonnés de voies ferrées et encombrés de caisses, de tonneaux, de ballots. Souvent même on les entasse dans de grands bâtiments, les docks, qui alignent leurs toits rouges sur de grands espaces. Des grues à main, à vapeur, électriques déchargent les marchandises. Les navires amarrés aux quais, pendant que es bassins sont sillonnés de barques, de vapeurs, de remorqueurs. Marseille fait un commerce immense avec l'Algérie et toute la Méditerranée, avec la côte occidentale d'Afrique, avec l'Asie toute entière, l'Océanie, Madagascar, l'océan Indien."

"Les immenses paquebots des Messageries maritimes partent de Marseille pour tout l'Orient et l'extrême Orient, vapeurs hauts comme des maisons, aux doubles cheminées rouges, et qui transportent la poste à raison de 1000 kilomètres par jour. Mais d'innombrables voiliers viennent aussi à Marseille et y dressent leurs grands mats croisés de longues vergues. Fondée par des Grecs dans l'Antiquité, Marseille avait beaucoup grandi sous les Romains et au Moyen Âge; la découverte de l'Amérique lui porta préjudice en favorisant les ports de l'Atlantique; mais le percement de l'isthme de Suez lui a rendu l'immense commerce de l'Asie et de l'Océanie."

La Guienne de la compagnie des Messageries impériales sur la ligne de Bordeaux à Rio de Janeiro de 1860 à 1869

Le paquebot-poste La Guienne de la compagnie des Messageries impériales (ancêtre des Messageries maritimes) sur la ligne de Bordeaux à Rio de Janeiro de 1860 à 1869. A la proue du paquebot on aperçoit le phare de Cordouan, situé à l'embouchure de la Gironde.

Lancée à la mi-octobre 1859 à La Ciotat, La Guienne assure la ligne de Bordeaux à Rio de Janeiro par le Cap-St-Vincent jusqu'en 1866, puis par Dakar à partir de cette date. Sister-ship du Navarre, Estramadure et Béarn. En 1872, le paquebot-poste est totalement transformé sur son chantier d'origine. Surélevé d'un pont, ses roues à aubes sont supprimées et remplacées par des hélices. La Guienne devient Gambie et, sous ce nom, reprend la ligne d'Amérique du Sud à partir de Bordeaux le 20 octobre 1872 mais pour peu de temps car il échoue au nord du Brésil, le 1 août 1873 à Bahia.
Caractéristiques: 101,7  mètres par 11,63 mètres, jauge brute: 2132tx, déplacement: 3036tonnes, 83 passagers de première, 60  en seconde, 31 en troisième. Propulsion: une machine verticale oscillante à fourreau - propulsion par roues à aubes, puissance: 500cv, vitesse: 10 noeuds en service. 
La régularité des services postaux doit beaucoup à la révolution de la vapeur, au XIXe siècle. Un des premiers navires mi-vapeur, mi-voilier, Le Paris, appartenait aux frères Pereire, fondateurs de la Compagnie générale maritime en 1855. Une convention signée avec l'Etat en 1860 permit à la Compagnie de desservir pendant 20 ans les lignes transatlantiques du Havre à New York et de Saint-Nazaire aux Antilles. En échange, la compagnie s'engagea à construire tous les trois ans, les 14 paquebots nécessaires à l'exploitation des lignes postales. En 1861, elle changea de noms et devint la Compagnie générale transatlantique. Soucieux de maintenir son influence en Afrique du Nord et en Orient, le gouvernement de Louis-Napoléon fit appel en 1851 à une compagnie privée, Les Messageries nationales dénommées à partir de 1853 Messageries impériales. En 1857, un paquebot-poste est lancé pour naviguer entre la France et l'Amérique du Sud, La Guienne. En 1861, la flotte des Messageries comportait seize navires. Les liaisons des Messageries continuèrent jusqu'en 1972.

A l'occasion de la journée du timbre de 1965, un timbre représentant le paquebot-poste La Guienne a été émis, Dessiné et gravé par Robert Cami d´après Charles Leduc.

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche

SS PrinzRegent Luitpold, paquebot poste rapide français, ex navire boche. (coll agence Adhémar)

SS PrinzRegent Luitpold de 6228 tonnes, construit en 1894 à Danzig par F. Schichau pour la Norddeutscher Lloyd de Bremen (Allemagne). Il assurait le service de la ligne d'Extrême-Orient de la compagnie (Yohohama-Hambourg avec escales à escales à Kobe, Nagasaki, Shang Haï, Hong Kong, Singapour, Penang, Colombo, Aden, Suez, Port Saïd, Naples, Gênes, Gibraltar, Southampton, Anvers) en alternance avec le Zeiten (lancé, lui, en 1903 et construit aux mêmes chantiers. Saisi par les Portugais en 1916 en Mozambique, il sera rebaptisé Tungue). Il aurait aussi assuré la ligne Brème-New York ainsi que le service de l'Australie. Il transportait 1175 passagers dont 224 en première et 101 en seconde classe à la vitesse de 14 nœuds

SS PrinzRegent Luitpold sera reconstruit et amélioré en 1910. Il était à Messine en 1914 et fut confisqué en 1915 par les Italiens qui le renommèrent Pietro Calvi. Il est détruit en 1928.
Comme on le voit, nous n'avons pas trouvé trace d'une quelconque utilisation comme paquebot poste rapide français "ex navire boche" comme le dit avec "élégance" la légende de cette carte postale. Quelqu'un aurait-il une idée?


SS PrinzRegent Luitpold 6,288 gross tons, length 455.3ft x beam 50.2ft, one funnel, two masts, twin screw, speed 14 knots. Accommodation for 224-1st, 101-2nd and 850-3rd class passengers.
Built by F.Schichau, Danzig, she was launched on 20th Mar.1894 for North German Lloyd, Bremen. Her maiden voyage started on 29th Aug.1894 when she sailed from Bremen via Suez to Australia and her first Bremen - New York voyage started 1st May 1897. Her tenth and last New York sailing started 22nd Dec.1900 and on 26th May 1904 she commenced her first Bremen - Suez - Far East sailing. Her 22nd and last Australia voyage started 11th May 1910 and she was subsequently used on the Far East service. At the outbreak of the Great War in Aug.1914 she sheltered in Italy but was seized in May 1915 when Italy entered the war and renamed Pietro Calvi. Scrapped in 1928.

Les bateaux postaux de l'Isle de Man, la plus ancienne compagnie du Monde

En 1980, la Poste de l'île de Man publiait une série de timbres en l'honneur de la plus ancienne compagnie de transport de passagers fonctionnant encore dans le monde, Isle of Man Steam Packet Company (IOMSPCo). (collection agence Adhémar)

L'Isle of Man Steam Packet Company (en manois: Sheshaght Phaggad Bree Ellan Vannin) est la plus ancienne compagnie mondiale de transport de passagers. Elle célèbre ses 180 ans cette année. IOMSPCo assure le service de ferry et de freight entre Douglas (dans l'île de Man, à mi-chemin entre l'Irlande et le Pays de Galles) et cinq ports d'Irlande et de Grande-Bretagne.

Différentes compagnies desservaient l'île de Man de manière très irrégulière, laissant les Mannois abandonnés parfois de longues semaines. Cette situation ne pouvait pas durer et une réunion dans la capitale, Douglas, en 1829, déboucha sur la formation d'un comité qui travailla rapidement à réunir les financements pour une compagnie de navigation. Isle of Man Steam Packet Company vit réellement le jour le 30 juin 1830 quand son premier bateau, Mona's Isle (qui coûta 7250 livres), inaugura la ligne de la capitale vers Liverpool. 

De nombreux ferries de la compagnie seront utilisés dans les deux Guerres mondiales.  

King Orry III conduisant la flotte allemande prisonnière.

King Orry III conduisit la flotte allemande, qui s'était rendue à la fin de la Première guerre, jusqu'à la base de Scapa Flow. Un autre, Viking, fut converti en porte-hydravion sous le nom de HMS Vindex. 

Mona's Queen II coulant un U-Boat allemand pendant la Seconde Guerre mondiale.

 Dans la Seconde, dix des seize bateaux de la compagnie furent réquisitionnés. Quatre furent perdus. L'évacuation de Dunkerque est l'épisode le plus héroïque pour l'IOM SPCo quand son Mona's Isle II a été le premier à quitté Douvres et à réaliser la première rotation. Ben-my-Chree III et Manxman servirent aussi de transport d'avions et d'hydravions.

Ben-My-Chree IV marque l'arrivée des car-ferries.

Le transport de voiture commença en 1962 avec Manx Maid et se continua avec Ben-my-Chree (1966), Mona's Queen (1972) et Lady of Mann II (1976), quatre ferries à chargement latéral. Le premier à chargement arrière fut le Mona's Isle.

La compagnie fait maintenant flotter des Incat, catamarans à grande vitesse comme Manannan et Snaefell. 

Mona's Isle I, premier bateau de la compagnie.

On est loin des premiers bateaux de la compagnie équipés de roues à aubes en bois comme le Mona's Isle I ou le Douglas I (voir ci-dessous dans le texte anglais). Il furent vite remplacés par des unités à propulsion à hélice de fer puis par des vapeurs à turbine, le premier étant Viking en 1905. Puis les navires de passagers furent remplacés par des ferries à chargement latéral, le premier à Diesel étant le Mona's Queen III de 1972.
The Isle of Man Steam Packet Company (Manx: Sheshaght Phaggad Bree Ellan Vannin) is the oldest continuously operating passenger shipping company in the world, celebrating its 180th anniversary in 2010.

The company provides freight, passenger and vehicle services between the Isle of Man Sea Terminal, in Douglas, Isle of Man and five ports in the United Kingdom and Republic of Ireland. The routes which the Steam Packet Company operates are: * Douglas - Heysham - Year-round * Douglas - Liverpool - March to November * Douglas - Birkenhead - November to March * Douglas - Belfast - Summer only * Douglas - Dublin - Summer only and Christmas.

There had been various shipping companies serving the Isle of Man before the formation of this company in 1830, but such crossings were irregular and vessels used were unreliable. As a result the Island could be cut off for weeks at a time. The Manx people felt it was essential they should have their own dedicated service. A meeting was held in the island's capital Douglas in 1829, from which was formed a committee charged with finding out the cost of acquiring a Steam Packet.

On 30 June 1830, the Isle of Man Steam Packet Company was born when the brand new vessel, Mona’s Isle, built at a cost of £7,250, sailed from Douglas to Liverpool on its very first sailing. Vessels and crews of the company were actively involved in both the World War I and World War II. One vessel, King Orry, which was attached to the British Grand Fleet, led the German High Seas Fleet into Scapa Flow in the Orkney Islands at the end of World War I. Another vessel, Viking was converted to become a seaplane carrier, serving as HMS Vindex.

During World War II, 11 out of a total fleet of 15 Steam Packet ships were requisitioned by the Admiralty; four of which were lost, three retained by the Government and four returned to service. Ben-my-Chree and Manxman also served as aircraft/seaplane carriers. The Dunkirk evacuation was perhaps the company's finest hour, with Mona’s Isle (not the original ship) being the first to leave Dover and the first to complete the round trip during the evacuation.

The Steam Packet Company introduced a number of car ferries beginning with the Manx Maid in 1962 then the Ben-my-Chree (1966), Mona's Queen (1972) and then the Lady of Mann (1976). All four of the company's first car ferries were all side loading. The first ferry they bought that was a stern loader was the Mona's Isle.  

Douglas I, wooden paddle steamers.

The company originally started utilising wooden paddle steamers, which soon gave way to the steel "screw" vessels. The "screw" vessels were superseded by turbine steamers, the first being the 1905 Viking. The company then replaced the passenger-only steamers with sideloading car ferries, the first diesel car ferry being the 1972 Mona's Queen. Fastcraft then became the next generation of vessels to operate for the company, the first being the HSC SeaCat Isle of Man.It now also operates a fast ferry service with the Manannan, Snaefell, both Incat high speed car carrying catamarans. 

Nous consacrerons demain un article à Lady of Mann II, le plus réputé des bateaux de l'IOM SPCo.

Les bateaux postaux de Guernesey en timbres 4/4

Suite de l'article du 28 juillet 2010 présentant l'histoire de la liaison entre Guernesey et l'Angleterre.

Le 10 février 1972, puis le 9 mars 1973, la poste du baillage de Guernesey (possession directe de la Couronne britannique) émettait deux séries de timbres ayant pour thème les bateaux postaux qui déservaient les îles Anglo-normandes (îles de la Manche en anglais). Ces séries de timbres racontent l'histoire des liaisons postales depuis la fin du XVIIIe siècle. Nous allons vous la conter en quatre épisodes.
St Patrick a été construit en 1947 par Cammell Laird and Company Limited de Birkenhead en remplacement d’un vapeur du même nom perdu pendant la guerre. Tonnage 3482, vitesse 20 nœuds, il transportait 1300 passagers. Construit pour Fishguard and Rosslare Railways and Harbours Company, St Patrick fut utilisé, entre 1948 et 1959, comme navire d’appoint par British Railways (après la nationalisation des chemins de fer) sur la ligne Weymouth-Iles anglo-normandes. Sa belle cheminée rouge et sa sourde sirène navale (utilisée de préférence à l’habituel et irritant sifflet) en fit la vedette de la ligne. Il fut transféré le 17 décembre 1959 à la Commission des transports britanniques (BTC) qui lui refit une beauté complète. En 1961, St Patrick servait à des excursions puis il fut reversé en 1963 sur la ligne Jersey Saint-Malo, puis, l’année suivante, sur le trajet Southampton-Saint-Malo tout en visitant occasionnellement les îles. En décembre 1964, il entama une nouvelle carrière sur le court chemin entre Douvres et la France. Retiré en 1971, il est vendu à un armateur grec pour servir en Méditerranée.

St. Patrick. The St. Patrick was built in 1947 by Cammell Laird and Company Limited of Birkenhead as a replacement for a steamer of the same name which was lost during World War II. She had a gross tonnage of 3482, a speed of 20 knots and was driven by oil-fired twin screwed steam turbines; she carried 1300 passengers. Originally constructed for the Fishguard & Rosslare Railways & Harbours Company (a joint enterprise of the G.W.R. and the Irish Great Southern Railway) the St. Patrick was employed as a summer relief by British Railways on their Weymouth-Channel Islands service between 1948 and 1959. Her handsome red funnel and her naval type siren, which was invariably used in preference to her organ pipe whistle, made her easily distinguishable from all other mail boats on the Channel Islands route. On 17 December, 1959, she was transferred to the British Transport Commission and became a permanent member of the Weymouth fleet; she was subsequently given an extensive refit. In 1961 she was employed on weekend excursion duties and in 1963 she operated the Jersey-St. Malo route. In the following year the St. Patrick took over the Southampton-St. Malo sailings and still visited the islands occasionally on day-trips; however, in December she was transferred to the Dover station to work on the short sea route to France. Withdrawn from service in 1971, she was sold to a Greek shipping firm for service in the Mediterranean.
Le départ du St Patrick laissa la ligne entre Weymouth et les îles desservie par deux bateaux postaux seulement. Commandé en 1957 à la J. Samuel White and Company Limited de Cowes, ces deux vapeurs annonçaient la fin de Southampton comme port desservant les îles. Le second, Sarnia, fut lancé en 1960 par lady Arnold, épouse du bailli de Guernesey, et entra en service en juin 1961. D’un tonnage de 3989, long de près de 94 mètres, il atteint 20 nœuds et transporte 1400 passagers en classe unique. Avec son sister-ship Caesarea, ce sont les plus impressionnantes unités postales ayant desservi les îles anglo-normandes.
Sarnia. The departure of the St. Patrick left the Weymouth-Channel Islands route in the hands of two mail boats only. Ordered at the end of 1957 from J. Samuel White & Company Limited of Cowes, these two steamers heralded the end of Southampton as a passenger port for the islands. The second of these new vessels, Sarnia, was launched in 1960 by Lady Arnold, wife of the Bailiff of Guernsey, Sir William Arnold, and entered service in June, 1961. The ship's gross tonnage is 3989 and she has a length of 308 feet with a beam of 51 feet. Her speed is 20 knots and she carries 1400 passengers travelling in one class. The Sarnia and her sister ship, the Caesarea, are by far the most impressive of all the mail ships to have served the Channel Islands and their striking coloured hulls and funnels make a most attractive sight in local waters.

Fin de la série