Le train en gare maritime de Cherbourg au début du XXe siècle

Le train en gare maritime de Cherbourg avant la Première Guerre mondiale.

Au début du XXe siècle, la gare de Cherbourg a accueilli des trains internationaux et des trains de luxe pour que les voyageurs puissent prendre les paquebots de la compagnie de la Cunard Line pour les États-Unis et le Royaume-Uni. Une gare maritime fut construite Quai de l'Ancien Arsenal (aujourd'hui Quai Joseph Lawton Collins) en 1912, à la place d'une plus ancienne en bois. La nouvelle gare maritime était composée d'une salle de restaurant et d'une salle des pas perdus. La gare maritime étant située dans l'avant-port, les paquebots ne peuvent accoster et on utilise des transbordeurs, ce qui occasionne une grande perte de temps. À ce titre, le port de Cherbourg accueillit le 10 avril 1912, en début de soirée le Titanic, qui mouilla dans la rade. 24 passagers quittent le navire alors que 274 autres montent à bord grâce aux transbordeurs Nomadic et Traffic appartenant tous deux à la White Star Line.
Les projets d'agrandissement maritime de la gare furent écartés, les élus locaux préférant construire une nouvelle gare spacieuse et luxueuse sur le port pour faciliter le transit des voyageurs mais également pour les attirer.
Il est décidé que la nouvelle gare maritime serait construite en face du casino, à la place de sa plage où serait construit un nouveau quai pouvant accueillir les infrastructures. Le premier projet datant de 1924 et élaboré par Chalos et René Levavasseur fut refusé car jugé beaucoup trop somptueux. Le deuxième projet, considérablement simplifié par rapport au premier, reprenait les grandes lignes du premier projet avec une Halle des trains, un grand bâtiment abritant la gare maritime, l'ensemble dominé par un élégant campanile.
L'ancienne gare maritime est le plus grand monument français d'Art déco des années 1930. À partir de 1928, la gare de Cherbourg-Transatlantique a été construite par l'architecte René Levavasseur sur le port de Cherbourg en collaboration avec les ingénieurs Chalos et Fleury, en béton armé, briques claires et pierres de béton imitant le granit.
L'ensemble était composé du hall des trains de 240 mètres et du bâtiment principal de la gare maritime à l'intérieur duquel se trouvaient une gigantesque salle des pas perdus bordée par les bureaux des compagnies et de nombreuses boutiques, une salle de douanes et le grand salon. Ce bâtiment, le plus grand de l'ensemble architectural était surmonté d'un campanile de 70 mètres qui fut dynamité par les Allemands en 1944. La galerie couverte d'embarquement, mesurant près de cinq cents mètres, s'étendait sur toute la longueur du Quai de France qui fut construit pour la construction de la future gare maritime. L'accès aux paquebots à partir de la galerie couverte se faisait grâce à neuf passerelles métalliques se déplaçant sur des rails. Plusieurs grues mobiles permettaient de débarquer ou embarquer le courrier ainsi que les marchandises. Quatre trains et deux paquebots pouvaient être accueillis simultanément. 
Plus d'infos sur ce blog.

Queen Elizabeth en gare maritime de Cherbourg dans les années 1950

Le paquebot Queen Elizabeth pendant l'escale en gare maritime de Cherbourg à la fin des années 1950. (coll agence Adhémar)

A l'heure où est remise en cause la position de Cherbourg port d'escale au profit du Havre pour les navires de la Cunard (voir Ouest France), il nous a paru utile d'honorer une fois de plus le rôle historique du port de la Manche (voir notre blog).

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg (coll agence Adhémar)

Chantier: Deschimag, AG « Weser », Brême, Allemagne Longueur : 286 m - Largeur : 31,1 m - 51 656 tx - 4 turbines - 4 hélices - 135 000 ch - 2 200 passagers (800 en première, 500 en seconde, 300 en touriste, 600 en troisième classe).

La construction de Bremen et Europa, deux navires à la silhouette quasi identique, marque la volonté de l’Allemagne et de la compagnie Norddeutscher Lloyd de revenir sur la scène maritime internationale après la Première Guerre mondiale. Bremen est le quatrième navire de la Norddeutscher Lloyd à remporter le Ruban bleu. Lancé en août 1928, son voyage inaugural a lieu le 16 juillet de l’année suivante. Un nouveau record est établi dès cette première traversée et le navire rééditera l’exploit plusieurs fois au cours de sa carrière. Mais celle-ci fut assez brève en raison de la Seconde Guerre mondiale qui le voit transformé en casernement à Bremerhaven. C’est un incendie allumé volontairement par un garçon de cabine désireux de se venger d’une humiliation qui détruit entièrement le navire en mars 1941.

«En juillet 1929, trois mois avant le krach américain, Bremen, de la Norddeutscher Lloyd, prend la mer pour son voyage inaugural. Ses caractéristiques sont très voisines de celles de son frère Europa, autour de 50 000 tonneaux de jauge brute, 130 à 135 000 ch de puissance motrice, 2 200 passagers et un millier d’hommes d’équipage. Ensemble, les deux nouveaux colosses ont la charge de proclamer la supériorité retrouvée de l’Allemagne. Pour renforcer le message, il était prévu qu’ils partiraient à une semaine d’intervalle lors de leur première liaison. Ainsi devaient-ils se croiser, l’un sur le chemin de l’aller, l’autre sur celui du retour, dans la perspective d’un magnifique doublé: l’obtention simultanée du Ruban bleu dans les deux sens. Ce coup de propagande est contrarié par l’incendie qui endommage Europa quelques semaines avant son départ.
Dès sa première traversée, Bremen pulvérise le record que Mauretania détient depuis vingt ans en effectuant le parcours à 27,33 nœuds de moyenne, soit deux nœuds de plus que le cunarder. Il réalise une performance identique dans l’autre sens. Dans la dernière journée de son voyage inaugural, le navire a même soutenu la vitesse de 29,5 nœuds sur 713 milles.
Son compère Europa attend l’année suivante pour lui arracher le record. Il doit le lui rendre en 1933, battu de cinquante minutes par un Bremen dont on vient d’améliorer la machine. Les deux navires allemands doivent leur vélocité à leur système propulsif – les turbines développent 125 000 ch – mais aussi à une nouvelle forme d’étrave équipée d’un bulbe.
Bremen disparaîtra dans un incendie provoqué par un membre de l’équipage, alors qu’il était à quai à Bremerhaven, et Europa que l’Allemagne devra céder à la France après la Seconde Guerre mondiale, fera une brillante seconde carrière sous le nom de Liberté.

Source: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (disponible aux éditions MDV)

La nouvelle gare de Calais-Maritime en mars 1935

 La gare de Calais-Maritime modernisée et agrandie par la construction d'une aile à chacune de ses extrémités. La nouvelle salle de douane, d'une superficie double de celle de la précédente.

«Les importants travaux engagés par le réseau du Nord à la gare de Calais-Maritime […] sont aujourd'hui terminés. Édifiée il y a quarante-cinq ans, elle ne répondait plus aux besoins du trafic. Entre autres choses, une grande galerie, située côté mer, permet aux voyageurs d'accomplir en un minimum de temps les formalités d'entrée et de sortie du pays.» L'Illustration du 9 mars 1935

 Pour en savoir plus sur la gare maritime de Calais, voir notre blog.

Guilio Cesare et Duilio dans le port de Gênes dans les années trente

Guilio Cesare et Duilio, dans les années trente. Au premier plan, la gare maritime du port de Gênes. (collection agence-Adhémar)

Les deux sister-ships Duilio et Guilio Cesare furent construits avant la Première Guerre mondiale mais celle-ci retardera leur mise en service jusqu'à 1923 et 1922, sur la route Gênes-New York et La Plata pour le compte de la Navigazione Generale Italiana (NGI). Quand NGI devint une composante de la nouvelle Italian Line fasciste, ils furent transférés sur la ligne Gênes-Cape Town. Ils furent coulés par les Alliés en juillet 1944 dans le bombardement de Trieste

Building of the Giulio Cesare (21,782 grt in 1934, 634 ft. long) started already before WW1, but wasn't completed until 1922. Her owner, Navigazione Generale Italiana, put her initially on the Genoa-New York route, then from 1925 on the route to La Plata. When NGI became part of the new Italian Line in 1932, the Giulio Cesare was moved to the Genoa-Cape Town run. Another reorganization of Italian shipping saw her transferred to Lloyd Triestino in 1937. She sailed on the Far East route until laid up in 1940. She was sunk after Allied bombing of Trieste in 1944.
Her sister Duilio (23,635 grt in 1934, 635 ft. long) had a very similar career: while launched in 1916, she was completed only in 1923, was transferred to the La Plata route in 1928 and then followed her sister (except that she stayed on the Cape Town route with Lloyd Triestino) until the same tragic end in 1944.

La Duilio fu il primo grande transatlantico italiano. Costruito per la Società "Navigazione Generale Italiana" di Genova. In fatto di sicurezza superava largamente le norme del tempo, ad esempio aveva 17 compartimenti stagni contro i 12 richiesti della prima conferenza internazionale di Londra della vita umana in mare (poteva perciò galleggiare anche con 4 compartimenti allagati). Primo tra i piroscafi italiani, aveva un impianto completo di casse antirollanti. Il Duilio era stato progettato per la rotta dall'Italia al Sudamerica, ma per i primi anni operò sulla rotta per New York, vista anche la sua ottima dotazione di prima classe e la sua eleganza.
La società armatrice venne incorporata nella nuova compagnia di bandiera, la "Italia Flotte Riunite", nel gennaio 1932 e tutte le unità della flotta, incluso il Duilio, assunsero i nuovi colori, fumaiolo bianco con sommità tricolore e fascia nera anticaliggine sul bordo superiore.
Nel 1933 il governo sudafricano diede alla Italia Flotte Riunite la concessione e il sussidio per la linea espressa postale Genova-Città del Capo, per questo la nave subì ampi lavori di adattamento alle sistemazioni interne (con fumaioli accorciati e livrea bianca) per i mari delSud. Nel gennaio del 1937 la nave passò al Lloyd Triestino. Allo scoppio delle ostilità la nave fu posta in disarmo, fino al 13 aprile 1942, quando salpò da Genova per tre viaggi di rimpatrio degli italiani in Somalia e Etiopia, accompagnata dal Giulio Cesare, e dalle motonavi gemelle Saturnia e Vulcania.

Les deux gares maritimes de Ponte dei Mille et Ponte Andrea Doria.

(source reconstruction du port de Gênes)

Actuellement, premier port d'Italie, Gênes dispute à la ville de Marseille la place de premier port de la Méditerranée. Protégé par 10 km de digues et s'étendant sur 612 ha, dont 387 ha en plan d'eau, le port de Gênes voit passer plus de 30 millions de tonnes de marchandises.

Empress à quai de la gare maritime de Calais

Empress (1907) au quai de la gare maritime de Calais.
(coll agence Adhémar)

La mise en service sur la liaison trans-Manche depuis Calais du Queen fut suivie par d’autres navires du même type : Invicta en 1905, Empress et Victoria en 1907 et Riviera en 1911. Les navires à roues disparurent presque complètement à l’exception de Nord et Pas-de-Calais, construit en 1898 et qui naviguèrent jusqu’en 1923. Pour les remplacer, la Saga (Société anonyme de gérance et d'armemement) repris Invicta et Empress qui assurèrent les liaisons maritimes françaises jusqu’à l’arrivée de Côte d’Azur en 1931 et de Côte d’Argent en 1933.
Pour en savoir plus sur la gare maritime de Calais, voir notre blog.
The commissioning of the Queen was followed by other ships of the same type: the Invicta in 1905, the Empress and the Victoria in 1907 and the Riviera in 1911. Paddle steamers almost completely disappeared, except for the Nord and the Pas-de-Calais, which were built in 1898 and sailed all the way until 1923. To replace them, SAGA brought back the Invicta and Empress which carried out French sea routes until the arrival of the Côte d'Azur in 1931 and the Côte d'Argent in 1933.
For more information about Calais harbour, see our blog.

La gare maritime de Dieppe dans les années trente et cinquante

La gare maritime de Dieppe, départ du paquebot de Newhaven dans les années trente

La station des paquebots du port de Dieppe dans les années trente,
on reconnaît l'ancienne gare maritime

La nouvelle gare maritime de Dieppe peu après son inauguration le 17 juin 1953

Cartes postales Collection agence Adhémar. D'autres photos du port de Dieppe sur notre blog.

La gare maritime de Calais

La gare maritime trans-Manche de Calais au début du XXe siècle
(collection agence Adhémar)

En août 1866, la Compagnie du Nord, à la demande des gouvernements français et anglais met en service une voie spéciale de 1475 mètres partant de la gare de Calais et aboutissant au quai de marée. Les voyageurs sont ainsi conduits au point même de la jetée où accostent les steamers.
Une gare maritime provisoire en bois est construite en 1882. Elle est remplacée en 1888-1889 par une gare monumentale, œuvre de Sidney Dunnett. Inaugurée le 21 octobre 1889, elle comprend un buffet-hôtel, le Terminus Hôtel (sic), réputé pour ses chambres confortables à prix modiques. Les 4 km de l'embranchement maritime sont livrés à l'exploitation le 15 janvier 1889. A la fin du siècle, les paquebots armés par la Compagnie du Nord ou par la compagnie du London Chatham accomplissent la traversée, de jetée à jetée, en moins d'une heure. Un service régulier de trois voyages chaque jour, à heures fixes (matin, après-midi et nuit) dans chaque sens, permet un trajet de Paris à Londres (et vice et versa) en sept heures, quel que soit l'état de la mer. Et Calais devient le point de départ des grands trains nationaux ou internationaux, trains ordinaires ou trains de luxe.

La gare maritime de Trouville-sur-Mer

Photo du jour

Le quai Joinville, station des paquebots du Havre,
à Trouville-sur-Mer (début du siècle précédent)
(collection agence Adhémar)

La gare maritime de Cherbourg

Cherbourg: la nouvelle gare maritime dans les années trente (collection Adhémar)

Cherbourg s'impose comme un port de passage où l'on embarque et on débarque. En 1894, une tente est édifiée sur le quai de l'ancien arsenal; puis on amène le chemin de fer sur place afin de transporter passagers et courrier vers Paris dans un délai minimum. Enfin, en 1905, Cherbourg possède un semblant de gare maritime avec un appontement et un baraquement en bois.
Ces infrastructures se révèlent rapidement insuffisantes, si bien que dès 1907 la chambre de commerce réfléchit à un nouveau projet qui voit le jour en 1912: l'appontement est prolongé de 125 mètres, offrant une superficie d'accueil de 3000 mètres carrés où une vraie gare maritime va être construite. Cherbourg connaît alors un essor qui le place au 3e rang des ports français, derrière Marseille et Le Havre. La gare est une incroyable ruche où, en une journée, transitent jusqu'à 1500 passagers et 600 000 sacs.
Il faut attendre 1928 pour que soit décidée la création de l'actuelle gare maritime (12 000 m2 au sol pour un bâtiment de 280 m de longueur et 42 de largeur, surmonté d'un campanile culminant à 70 m. A ses pieds, le quai de France va devenir l'un des plus modernes au monde, doté de neuf portiques mobiles avec des passerelles à paliers variables qui permettront de débarquer les passagers directement dans la gare. A côté se trouve le hall ferroviaire, tout aussi monumental, capable de recevoir simultanément quatre trains. L'ensemble est inauguré par le président Albert Lebrun le 30 juillet 1933 lors de festivités nationales. (Gérard Destrais dans L'express)

Angelica à quai à Brindisi

Le vapeur Angelica à quai à la gare maritime de Brindisi
Angelica, piroscafo in porto, stazione marittima, Brindisi
SS Angelica alongside the quay of the passenger station of Brindisi

Qui connaît ce vapeur ? Who knows this steam ship ?

RÉPONSE par Gilles B.:

Il s'agit du ferry Princess Adelaide, construit à Glasgow en 1910 pour les lignes de Colombie britannique de la compagnie Canadian Pacific dans sa série des "Princess". Il fut vendu en 1949 à la compagnie grecque Typaldos pour sa liaison Brindisi - Le Pirée. Il resta 19 ans dans la flotte de la compagnie avant d'être vendu à la démolition en Italie en 1968.

La gare maritime de Dieppe

Nous avons déjà publié un article sur la ligne Dieppe New-Haven et les vapeurs qui la déservaient. Voici une autre vue de la gare maritime de Dieppe à la fin du XIXe siècle, avec probablement le vapeur Tamise à l'arrivée.

Tamise, vapeur de la ligne Diepppe-Newhaven

La gare maritime de Dieppe. A quai Tamise et d’autres vapeurs.

Vapeurs non identifiés entrant et sortant du port de Dieppe.

Tamise dans les jetées de Dieppe.

La liaison transmanche Dieppe-Newhaven-Dieppe a été créée en 1856. Entre 1875 et 1899, le steamer Tamise circulait entre les deux ports en même temps que Sussex, Seine et Manche. Au début du siècle dernier, ils seront remplacés par France, Brighton, Newhaven, Versailles et Arundel. (source : La longue histoire de la ligne Dieppe-Brighton puis Newhaven de Claude Féron)
Tamise a eu à son bord un écrivain anglais illustre qui venait s’installer en Normandie après deux ans de prison. En effet, libéré le 19 mai 1897, Oscar Wilde s’embarque pour Dieppe où il loge dans un hôtel sous le nom de Sébastien Melmoth.

Tamise

Sussex, immatriculé à Newhaven

Manche

France

Brighton

Débarquement à Dieppe des passagers d’Arundel