La fin d'Afrique, cargo mixte de la compagnie des Chargeurs réunis, est considérée comme la plus grande catastrophe maritime française

Construit au chantier naval Swan Hunter et Wigam Richarson (River Tyne, Angleterre), lancé le 21 novembre 1907, le cargo mixte Afrique est mis en service le 22 juillet 1908. Long de 119,17m, maître-bau 14,75m, tirant d'eau 6,46m, port en lourd 7832t, 5 406 tjb. Propulsé par 2 machines à vapeur, 2 hélices, puissance 7200ch permettant une vitesse de 17,5 nœuds. 227 passagers pour un équipage de 136.

Sa ligne était l'axe Bordeaux-Dakar-Ténérife mais son registre mentionnait juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et ne faisait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique française (AOF et AEF) vers où le paquebot acheminait sa marchandise. Afrique servit pendant toute la Première Guerre mondiale avec une de ses deux cheminées peinte en jaune pour faire croire qu'il appartenait à une compagnie belge qui (à l'époque) rapatriait des soldats allemands (en vérité il amenait des troupes coloniales et du matériel vers la guerre des tranchées).

Le nombre exact de passagers embarqués fut difficile à établir mais on sait désormais qu'il s'élevait à 602 passagers dont 28 militaires non-africains, 192 tirailleurs indigènes, dix indigènes civils, 106 personnes de première classe (y compris 19 enfants), 67 de deuxième classe et 81 de troisième dont certains étaient entassés sur l'entrepont avec les laptots (matelots indigènes). Parmi ces passagers, on trouve une dizaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et subalternes, des commerçants, des représentants de groupes industriels venus investir en Afrique mais aussi des épouses, parfois avec leurs enfants, rejoignant leurs maris.
L’Afrique transportait aussi cinq cents tonnes de « divers » en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu 20 millions de francs en billets pour différentes compagnies et la légende veut que Mgr Jalabert ait transporté de l'or confié par le pape pour construire une cathédrale à Dakar.
Le 10 janvier 1920, de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie. Apparemment anodin, l'incident va mener à la catastrophe. Les pompes encrassées ne peuvent plus rien et les hommes tentent d'écoper à la main. Pendant ce temps, la mer grossit.

Le commandant Le Dû décide de faire route vers La Pallice. Un premier message radio est envoyé le 11 à 0 h 05 à destination de la compagnie des Chargeurs réunis. Le navire est à ce moment à 70 milles dans le S 70 W (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ 55 milles dans le N 15 E. Le navire peine à virer pour prendre le cap de La Pallice,  d'autant plus que la tempête s'est transformée en ouragan.
À sept heures du matin, le 11 janvier 1920, le commandant fait part de la situation qui s'est détériorée et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres.
Deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (Cèdre et Victoire) se préparent à appareiller mais ce ne sont que de petites unités, remorqueurs de port. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre se font en Morse.
Dès 8 h 30, le Ceylan va se manifester. Plus grand et plus performant, il a été construit la même année que l’Afrique par le même chantier, et appartient aussi aux Chargeurs réunis. C'est un cargo postal, parti de Bordeaux le 10 janvier pour l'Amérique du Sud. Il s'est donc présenté au débouché des passes de la Mauvaises vers 5 h 30, avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de 2 h après le message d'alerte, il se déroute vers le navire en difficulté. A 14 h, le commandant de l’Afrique apprend que les deux remorqueurs n'ont pas pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers 15 h 30, le Ceylan annonce son arrivée. Incapable de remorquer l’Afrique, il se contente de l'escorter alors qu'il essaye péniblement de se remettre en route avec une seule machine encore en état de marche.
Vers 18 h, la dernière machine en marche stoppe par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 à 8 milles du bateau-feu de Rochebonne. La salle des machines est abandonnée à 20 h . Vers 21 h 30, l’Afrique signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo. Tout en continuant de monter, l'eau a envahi toutes les machines et la chaufferie mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches (le bateau en compte 14). 

L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne. Le 11 janvier à 22 h, le bateau le heurte par tribord devant et par le travers de la cale 2, mais la bouée ne s'arrête pas là et continue de heurter plusieurs fois le navire. Une forte voie d'eau dans les aménagements des 3e classes oblige à évacuer tous les passagers et le personnel en fermant les portes étanches, l'opération est terminée à 23 h 30 environ. À minuit, le commandant décide qu'il est temps de lancer les embarcations de sauvetage à la mer. L'un après l'autre, presque tous les canots sont emportés dans la pagaille causée par le refus des passagers de monter à bord, apeurés par la tempête. 
Il n'y a eu que 34 rescapés sur les 602 personnes à bord, les 12 hommes de la baleinière 5 (qui transporte aussi le seul civil survivant) qui accosteront à Saint-Vincent-sur-Jard et les 23 autres ayant été repêchés par le Ceylan.

Source : La tragédie du paquebot Afrique de Roland Mornet, 2006, Geste éditions

Voir aussi Mémoires de l'Afrique.

L'affaire du naufrage de l'Afrique a fait l'objet d'une séance au parlement français et a abouti quelques années plus tard, a une première organisation de remorqueurs d'assistance unique au monde, avec une subvention de l'Etat. Le sauvetage en Manche relevait alors de la Société Dunkerquoise de Remorquage et de Sauvetage, et de la Société des Abeilles du Havre. Le dispositif mis en place comportait un remorqueur à Brest (Union Française Maritime), un à Saint-Nazaire (Union Française Maritime), un au Verdon (Chambre de commerce de Bordeaux) et un à Marseille (Compagnie Chambon). Mise en place progressivement à partir de 1920, complète en 1923, un peu réduite en 1925 (station de Saint-Nazaire supprimée) l'organisation a quasi perduré jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

Le paquebot Rochambeau et le France de 1912 dans les chantiers de Saint-Nazaire

Saint-Nazaire - Le transatlantique La France en achèvement. Coll agence Adhémar

Nous avons déjà évoqué le France de 1912 (cliquez ici), seul quatre-cheminées français, sur ce blog, le voici aux ateliers et chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire mais vu de poupe, sous la fameuse Titan. Au premier plan, Rochambeau (1911) que nous avions évoqué également à propos d'une carte postale du chantier sur laquelle les deux paquebots de la Transat étaient déjà réunis (cliquez ici). A droite, on croit reconnaitre le paquebot Corse des Chargeurs réunis, futur Niagara de la Transat qui le rachètera.   

Paquebot Tchad des Chargeurs réunis, navire-hôpital et transport de troupe

Tchad, paquebot des Chargeurs réunis. Coll agence Adhémar

Tchad est un paquebot de la compagnie des Chargeurs réunis lancé sous le nom de Cholon le 3 août 1897 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer pour la Compagnie nationale de Navigation (CNN). Sur cale, il s'était appelé successivement Ceylan et Chantaboum.
2680tonnes, 4300t jauge brute, 3450t port en lourd, 3 mâts, une cheminée, machine alternative à vapeur 3400cv permettant 15 nœuds.
Il est racheté par les Chargeurs réunis (Le Havre) en novembre 1904. Il est entièrement révisé en 1911 et renommé Tchad pour être mis sur les lignes de l'ouest africain. 
Tchad est réquisitionné le 14 novembre 1914 et son équipage militarisé. Il est transformé au Havre en navire-hôpital et équipé de la TSF. A partir du 26 novembre, il effectue cinq voyages de rapatriement entre Dunkerque et Le havre. 

Le paquebot Tchad, devenu navire-hôpital.

le 24 avril 1915, à partir de Brest, il fait route pour les Dardanelles avec escale à Mers el Kebir pour charbonnage. Le 7 mai, il est sur le front oriental, à Moudros et cap Helles. Il effectuera 21 rotations sanitaires jusqu'à fin février 1917. Parmi ses passagers de marque, il embarque le 30 juin 1915 le général Gouraud, commandant en chef du corps expéditionnaire, amputé d'un bras le lendemain par le médecin de 1re classe Oudard.

Camp retranché de Salonique. Le Tchad passe ses blessés à France, navire-hôpital à quai. © Ministère de la culture 

Tchad  fait aussi un extra comme transport de troupe le 20 janvier 1916 en évacuant 1100 soldats serbes de Saint-Jean de Medua (une surcharge de 400 personnes).
En mars 1917, il est équipé de deux canons de 90mm et aménagé pour le transport de 1700 soldats. Le 29 mars, il passe Gibraltar avec Bretagne II, rapatriant à Dakar des tirailleurs sénégalais.

Ouest-Éclair, éd. de Caen, n° 6.391, mardi 1er mai 1917, rubrique Nouvelles maritimes.
Monod, aumônier temporaire de la Flotte à une date indéterminée. Débarqué fin avril 1917 du navire-hôpital Tchad et licencié le 31 mai 1917, faute d'emploi. 

Après sa déréquisition le 10 juin 1917, il faudra plusieurs mois aux Chantiers de  la Loire pour le remettre en état en particulier à cause d'un incendie qui se déclare dans sa cale pendant les travaux. Tchad est finalement restitué aux Chargeurs réunis et basé à Bordeaux. Le 11 décembre 1923, il coule la barque de pêche Aimée en Gironde.
Il est démoli à partir du 6 janvier 1930 à Morecambe par TW Ward (Grande Bretagne), chantier qui avait traité le RMS Olympic.

Source : Les Navires hopitaux français au XXe siècle
French Hospital ships during the XXth century
du docteur Gilles Barnichon
Editions MDV Maîtres du Vent
Voir aussi le blog Navires Hôpitaux, cliquez ici.

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis

Paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis.
Notez le timbre commémorant l'Exposition coloniale internationale de Paris en 1931. C'est d'ailleurs le 18 avril de cette année que Marcelle et Albert, expéditeurs de cette carte postale, «ont pris contact avec leur cabine» et qu'ils promettent des «nouvelles de Dakar», une fois à destination. (coll agence Adhémar)

Le paquebot Brazza appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit comme cargo aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).
Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

Il y aura, également aux Chargeurs réunis, un autre Brazza, mis en service en octobre 1949.
Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis et sa fin tragique ont déjà fait l'objet de plusieurs articles sur ce blog, cliquez ici.

Le cargo Amiral-Troude (1904) à quai aux appontements de Pauillac

Le cargo Amiral-Troude (1904) à quai aux appontements de Pauillac. Coll agence Adhémar

Amiral-Troude,* cargo de la compagnie maritime des Chargeurs réunis (1904-1929). 7075 tpl, machine à triple expansion, puissance 2800 cv permettant une vitesse aux essais de 13,3 nœuds. Lancé le 18 novembre aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire et mis en service en avril 1904. Faisait partie d'une série de trois sister-ships, les deux suivants, Amiral Rigault de Genouilly et Amiral Sallandrouze de Lamornaix ont été construits aux ateliers et chantiers de Provence à Port de Bouc. 

Amiral-Troude s'est illustré pendant la Première Guerre mondiale. Le 22 septembre 1917, il  
récupère par 45°21 N et 07°39W, l'équipage du trois-mâts nantais Marthe Marguerite coulé au canon trois jours plus tôt par l'U 54 du KL Kurt Heeseler. Le lendemain, à 08h30, il est manqué de peu par une torpille qui passe à 20 mètres sur son arrière. Il débarquera les naufragés à Dakar le 30 septembre. 
En août 1929, il est vendu à la démolition à Gênes. 


*Troude (1762-1824), officier de la Marine marchande devenu enseigne et qui se distingua au cours de nombreux combats. Contre-amiral en 1811, il ramena Louis XVIII en France, d'Angleterre à Calais, à bord du Lys. Il fut mis à la retraite en 1816.

Le cargo Amiral-Troude à quai à Dunkerque.

Le paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Nous avons déjà parlé du paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis sur ce blog. Le voici… en majesté.

La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)

Partez en vacances à bord du Brazza

Dans un article précédent de ce blog, était présenté le torpillage du Brazza, le 28 mai 1940.
Plus gaie, cette publicité, tirée des annonces de L'Illustration du 14 avril 1928, incitait les voyageurs à embarquer pour une "croisière spéciale de vacances Méditerranée-Océan par le paquebot à moteur Brazza " au départ de Marseille le 20 août. Le dessin de cette réclame est dû au célèbre peintre de la marine Sandy-Hook (auquel Daniel Hillion a consacré un livre paru aux éditions MDV Maîtres du Vent) et montre le débarquement des passagers, peut-être devant Funchai à Madère.

Brazza, dessiné par Sandy-Hook, sur une affiche publicitaire des Chargeurs réunis. (coll agence Adhémar)

Cargo appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).

Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

28 mai 1940, torpillage du paquebot Brazza

Un commandant doit-il être le dernier à quitter le navire? La question a été posée récemment à propos du naufrage de Concordia. Voici une réponse qui date d'une autre époque.

«Le 28 mai 1940, lors du torpillage du paquebot Brazza, son commandant, François Rebillard, glorieux combattant de la guerre 1914-1918, resté sur la passerelle, se laisse volontairement engloutir avec son navire.»

Cette illustration (et la légende ci-dessus) datent de 1944 qui est aussi l'année où son auteur, Luc-Marie Bayle (1914-2000), est nommé peintre de la Marine.

Le 28 mai 1940, à 8 h 25 du matin, le destin du Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis était scellé. Torpillé dans l'Atlantique alors qu'il devait faire escale à Casablanca et atteindre Dakar, ce paquebot, désormais croiseur auxiliaire, transportant des civils, des troupes, son équipage et des marchandises, s'abîmait en quelques minutes dans l'océan.

Paquebot mixte Ville de San Nicolas des Chargeurs réunis, construit pour les lignes d'Amérique du Sud

Adam Edouard (peintre de la marine en 1885), Ville de San Nicolas (1901)
Musée maritime de l'île Tatihou à Saint-Vaast-la-Hougue 

Cinq paquebots mixtes en fer à hélice de 1000cv ont été construits aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer à la fin du XIXe siècle. Ils étaient destinés à la ligne d’Amérique du Sud de la compagnie maritime des Chargeurs réunis et portaient des noms de villes sud-américaines. Ville de Montevideo, Ville de Rosario, Ville de San Nicolas et Ville de Buenos Ayres ont été lancés en 1881, Ville de Pernambuco en 1882. Ces vapeurs de 93,9 m de long et 11,24 m de large jaugeaient 2100tx environ et étaient équipés de machines à double expansion, alimentées par deux chaudières. Ville de San Nicolas a été racheté par une compagnie argentine en 1905 et rebaptisé Neuquen.

Neuquen, ex-Ville de San Nicolas

Les "Cap" des chargeurs réunis

Paquebot type Cap-Padaran, Cap Saint-Jacques, Cap-Tourane, Cap-Varella, remontant la rivière de Saïgon.
Chargeurs réunis, 3 bd Malesherbes, Paris. Services maritimes vers l'Amérique du Sud, l'Indochine, la côte occidentale d'Afrique. (coll agence Adhémar)

Ces sister-ships débuteront leur activité sur la ligne d'Amérique du sud pour une période relativement courte, puis seront versés sur la ligne de l'Indochine. De même manière et pour les mêmes raisons, ces quatre navires seront transformés comme le Kersaint en paquebot mixte pour la même ligne de l'Extrême-Orient et seront également rebaptisés de noms de caps d'Indochine.

Kersaint (1921-1926) devenu Cap Varella (1926-1945) puis Teika Maru (1941-1945)
Premier d'une série de cinq cargos avec Halgan, D'Iberville, Jouffroy D'Abbans et Guichen.
Cargo acier construit en 1921 aux Chantiers de la Loire à Nantes.
Longueur: 132,30m Largeur: 16,86m Jauge brute: 7679tx Port en lourd: 9200ts
Type de moteur: 1 groupes de turbines à engrenages Parson - 1 hélice - Puissance: 3600 Cv
Vitesse en service: 11,5nds.

Entré en service en février 1922. Placé sur la ligne de l'Amérique du Sud, qu'il assure jusqu'en 1926. Remarqué de par son confort, le peut de vibrations engendrées par les machines il est décidé de le transformer en paquebot mixte pour être placé sur la ligne Marseille-Saigon. Il est complètement refondu au cours de cette importante transformation et est rebaptisé Cap Varella en rapport directe avec sa nouvelle destination.
Nouvelles caractéristiques: Jauge brute: 8099tx Port en lourd: 8850ts Puissance: 4500 Cv Vitesse en service: 12,5nds. Passagers: 154 premières classes, 70 deuxième classes.
Le 18 février 1927 premier départ de Marseille pour l'Indochine. En février 1934, il heurte le quai à Marseille et se fait une voie d'eau.
En mars 1936 arrive à Port-Said avec une pale d'hélice cassée et doit passer en cale sèche.
En mars 1941 se réfugie à Nemours (Algérie), afin d'échapper aux forces navales anglaises.
Le 10 avril 1942, en escale à Yokohama est saisi par les Japonais et renommé Teika Maru.
Saute sur une mine mouillée par le sous-marin américain Finback et coule le 7 mai 1945 près de Shimonosaki, au Japon.

D'Iberville (1922-1925) devenu Cap Padaran (1925-1943)
Le 2 novembre 1941, alors qu’il assurait la liaison Marseille-Indochine par le Cap de Bonne Espérance, est capturé par les Anglais. Il navigue alors sous pavillon anglais, avec équipage anglais, affrété par la Clan Line, jusqu’au 9 décembre 1943, date à laquelle il est torpillé par le sous-marin allemand U596 dans le golfe de Tarente (Italie).

Guichen (1921-1925) devenu Cap Saint-Jacques (1925-1954)
En juin 1940, immobilisé à Suez par l’armistice, il est saisi par les Anglais et transformé en navire-hôpital. Restitué à la France en mars 1946, il subit une refonte complète à Bordeaux avant d’être mis en service sur la ligne Bordeaux-côte occidentale d’Afrique. Après l’entrée en service, sur cette même ligne, du Général Leclerc, il est réaffecté le 17 décembre 1951 à la ligne d’Indochine. En mars 1954 il est vendu à un démolisseur italien et quitte définitivement Marseille pour Gènes le 15 septembre 1954.

Jouffroy D'Abbans (1923-1925) devenu Cap Tourane (1925-1953)
En septembre 1940, il saute sur une mine, au large de la Sardaigne, heureusement remorqué à Marseille, il est réparé. Le 2 novembre 1941, en service sur la ligne d’Indochine par Le Cap, il est capturé par les Anglais au Sud de Durban.
Il navigue ensuite pendant la durée des hostilités pour le pool inter-allié, sous le contrôle de l’Ellerman Line, participe au débarquement de Normandie.
Restitué en très mauvais état, il subit d’importantes réparations avant d’être affecté provisoirement, en 1947, à la ligne postale de la côte occidentale d’Afrique.
En 1948, il subit une refonte complète à Saint-Nazaire et prend à nouveau la mer, le 10 novembre 1948, pour l’indochine. Mais c’est un navire fatigué, dont le service est interrompu par de nombreuses avaries. Dés le premier voyage il est stoppé le 4 décembre 1948 à Djibouti par une rupture d’engrenage et doit être remorqué à Marseille pour y être réparé. Le 28 août 1952 il est à nouveau immobilisé à Aden, suite à de graves avaries de chaudière, et ne rejoint Marseille qu’en janvier 1953, remorqué par le Turmoil. Finalement il est vendu à la démolition en Hollande en mai 1953.

(Source Maquette Mar-Mar)

Paquebots en charge aux appontements de Pauillac dans l'entre-deux-guerres

Paquebots en charge aux appontements de Pauillac dans l'entre-deux-guerres (coll agence Adhémar)

De la deuxième moitié du 19e siècle à 1960, des paquebots de plus en plus gros vont sillonner régulièrement l'estuaire de la Gironde faisant un temps de Bordeaux le plus grand port français. En 1890, les appontements de Pauillac furent construits par Gustave Eiffel. Au centre, on reconnaît un paquebot des Chargeurs réunis.

Asie des Chargeurs réunis

Asie de la compagnie des Chargeurs réunis, réquisitionné
comme navire-hôpital et transport de troupes du 21 décembre 1916 au 21 juin 1918
(collection Adhémar)

Ce paquebot de la compagnie des Chargeurs réunis a vécu une carrière longue et mouvementée. Asie a été construit en moins de deux mois aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque. C'était en 1914! Il est mis à flot le 12 février 1914
Caractéristiques : 9 058 t ; 7 500 cv ; 139,10 x 17,06 m ; 2 cheminées ; 2 hélices ; 2 machines à triple expansion ; 7 chaudières cylindriques timbrées à 14 kg/cm² ; 16,4 nds ; 159 passagers 1re classe ; 80 passagers 2e classe ; 96 passagers 3e classe ; 8 561 tjb ; 5 160 pel
Asie entre en service le 30 mai 1914 du Havre à la Côte d'Afrique occidentale.
Il est réquisitionné. Navire-hôpital et transport de troupes du 21 décembre 1916 au 21 juin 1918. En convoi en Méditerranée en avril 1917, il aborde et endommage le torpilleur Mortier. Le 11 octobre 1919, puis en mai 1920, Asie fait une rotation de Bordeaux pour Brésil La Plata. Le 30 octobre 1920, il s'échoue au Bec d'Ambés en sortant de la Gironde, par suite d'une avarie de barre, il est renfloué par deux remorqueurs. Le 14 décembre 1925, en appareillant de Dakar, Asie perd son hélice tribord dans la chaîne d'un autre navire et vient heurter le quai se faisant une déchirure à tribord arrière au dessus de la ligne de flottaison. Il repart de Dakar après réparation provisoire. Le 21 avril 1927 : incendie dans le chargement de bois et de caoutchouc de la cale 1 ; le 24 juillet, il s'échoue prés de Matadi, il est renfloué le 27. Le 2 septembre 1929, un incendie dans une cale, en cale sèche, provoque des dégâts importants.
En septembre 1935, on lui installe la chauffe au mazout à Bordeaux. En 1942, il est saisi par les Italiens puis le 13 mars 1943 par les Allemands à Marseille. Le 4 mai 1943, Asie appareille sous pavillon allemand, il remis aux Italiens et renommé Rossano. Il est coulé le 10 mai 1944 par un bombardement allié à Gênes. Renfloué, après incendie, il chavire dans le port de Gênes. (source pages 14-18)

Amiral Ponty des Chargeurs réunis

Amiral Ponty des Chargeurs réunis (collection agence Adhémar)

Cargo mixte de la compagnie des Chargeurs réunis construit en 1904 aux Ateliers et chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. Sisters-ships : Amiral Latoche-Tréville, Amiral de Kersaint, Amiral Nielly, Amiral Magon, Amiral Olry.
124m de long, 15,2m de large, jauge brut 5570 tx, machine à triple expansion, 3 chaudières cylindriques, coque acier, hélice, 2 mâts, 1 cheminée.

Les "savants", sisters-ships des Chargeurs réunis

Une belle photo de la proue du Claude Bernard, paquebot mixte des Chargeurs réunis baptisé en 1948 aux Chantiers et ateliers de Saint-Nazaire. Vendu en 1962 à la RDA, démoli à Taïwan en 1979 (collection agence Adhémar)

A partir du Havre, la desserte de l'Amérique du Sud (via le Portugal) par la Compagnie maritime des Chargeurs réunis était assurée par la série dite des savants, à savoir Claude Bernard, Louis Lumière et Charles Tellier. Jusqu'à 1954, la compagnie a fait construire huit paquebots mixtes de type "savants" (les trois cités ci-dessus et Lavoisier, Edouard Branly, Henri Poincaré, Clément Ader et Laennec) dont six sous pavillon Chargeurs réunis et deux sous pavillon de sa filiale Compagnie de navigation Sud Atlantique (Laennec et Charles Tellier).
Caractéristiques techniques des "savants" : longueur 163 m, jauge brute 12 000 tonneaux, port en lourd 9 500 tonnes, déplacement 17 600 tonnes, propulsion deux moteurs diesel Sulzer de 10 000 Ch, vitesse 17 noeuds, 92/110 passagers en première classe et 326 passagers en seconde classe.
A partir de 1960, les "savants" qui ne sont pas repris par les Messageries maritimes (Charles Tellier, Laennec et Louis Lumière) sont revendus à la République démocratique allemande (Claude Bernard), à l'Italia Line (Edouard Branly, Henri Poincaré et Clément Ader) et à Commerciale maritime Petroli de Palerme (Laennec).

Massilia, paquebot de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique

Paquebot Massilia (Collection François del Boca)

Paquebot Massilia (Collection French Lines)

Paquebot de 182,63m de long pour 19,57m de large, pouvant transporté 1000 passagers, Massilia est lancé en 1914. Par chance (si on se réfère à la malchance qui poursuit les bateaux de la compagnie), la guerre retarde sa finition et il est livré à la Compagnie de navigation Sud-Atlantique en 1920. Il assure la ligne d'Amérique du Sud jusqu'en juillet 1939 quand il est désarmé. Il est réquisitionné et transformé en transport de troupes en 1940. Il ramène les réserviste d'Amérique du Sud et 5700 tirailleurs sénégalais de Dakar en deux voyages. Il emmène ensuite 2500 chasseurs alpins pour la campagne de Norvège. Le 29 juin, il embarque pour Casablanca 27 parlementaires réfractaires à Pétain (dont Edouard Dalladier, Georges Mandel, Pierre Mendès-France et Jean Zay). De retour à Marseille, en mars 1941, il rapatrie des troupes au Liban et en Syrie puis sert de navire-école aux Chargeurs réunis. En août 1944, il est mouillé sur l'étang de Berre quand les Allemands le capturent pour le couler dans la passe Nord pour bloquer l’entrée du port de Marseille. Irrécupérable, il sera détruit à la dynamite.

Le peintre de la marine Sandy-Hook a aussi travaillé pour Sud-Atlantique. Ce qui nous vaut ces deux belles affiches du Massilia aux perspectives bien différentes. (Tiré de Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine de Daniel Hillion)

Bateaux de la Compagnie Fraissinet

La Compagnie Fraissinet a été fondée en janvier 1836 à Marseille par Marc Fraissinet, fils d'un marchand protestant du Languedoc. Un autre membre de la famille (une branche exilée après la révocation de l'Edit de Nantes) crée dans le même temps une entreprise du même nom à Rotterdam.
Marc Fraissinet s'allie au courtier d'assurance Chancel. Grâce à cet accord, le vapeur Marseillais inaugure une ligne entre Marseille et Agde. Il coulera au large d'Agde le 30 Mars 1837. L'armateur Théron absorbe la société Chancel Fraissinet dont il prend la direction. En 1837, deux nouveaux navires, Rhône et Hérault, sont construits. En 1841, Fraissinet rachète la compagnie et prolonge la ligne jusqu'à Nice. Malgré l'abandon d'une ligne pour New York et le golfe du Mexique, quand, en 1846, Fraissinet nomme son fils Adolphe à la direction, ses bateaux déservent déjà l'Espagne, Gibraltar et le Portugal.
En 1853, l'entreprise est rebaptisée Compagnie marseillaise de navigation à vapeur. Le vapeur Isabelle inaugure en 1854 la première ligne Marseille-Alger-Espagne-Portugal-Le Havre. La ligne Alger-Le Havre, est abandonnée après la collision de Normandie avec un navire néerlandais en 1857.
En 1860, la société possède dix navires mais doit faire face à une concurrence accrue sur le marché italien. Fraissinet lance des lignes pour Naples et le Levant. L'augmentation du capital de l'entreprise permet l'achat de six nouveaux navires en 1865. La Corse et Livourne sont ralliés en 1868. Le 8 Janvier 1870, le vapeur Asie a été le premier navire à franchir le canal de Suez vers l'Inde. En 1870, Fraissinet possède et gère une flotte de 20 navires et prévoit de joindre Bombay, Malte, Port-Saïd, Constantinople, l'Italie, la Corse et le Languedoc. En raison de la guerre franco-prussienne, le service a été supprimé vers l'Inde, celui vers la Corse reporté et plusieurs navires ont été vendus.
La société refait surface en 1874 sous le nom de Nouvelle société maritime de navigation à vapeur (Compagnie Fraissinet). La société a obtenu du gouvernement français le service postal à destination de la Corse. En 1878, des lignes ont été ouvertes entre Sète et Gênes, vers le Levant et la Palestine et Odessa. Le 18 Décembre 1878, Byzantin coule au large de Gallipoli, causant la mort de près de 150 des 250 passagers du navire. En 1889, Fraissinet se voit accordé le service postal d'Afrique de l'Ouest et du Congo. Fraissinet absorbe la société corse Morelli et ses cinq navires (Bocognano, Ville de Bastia, Comte Bacciochi, Persévérant et Evénement) en 1892.
À la fin du XIXe siècle, Fraissinet déssert le Languedoc, la Corse (service postal), la Sardaigne, l'Italie, la Riviera française et italienne, Constantinople, la mer Noire et l'embouchure du Danube, Oran, Dakar et Libreville (service postal) .
Le 7 Juin 1903, Liban enter en collision avec Insulaire à quelques miles au large du port de Marseille, causant la mort de plus de 100 personnes. L'accident a profondément affligé la ville de Marseille et d'une violente campagne de presse contre Fraissinet éclate qui lui fera perdre le service postal à destination de la Corse en 1904. Toutefois, la Compagnie française de navigation et de construction navale ne peut pas exécuter le contrat qui est rétrocédé à Fraissinet en 1905.
La flotte Fraissinet est gravement endommagée pendant la Première Guerre mondiale. Balkans (août 1918), Suzette-Fraissinet (mai 1918), Marc-Fraissinet (octobre 1917), Esterel (avril 1917), Golo (août 1917) et Italia (mai 1917) sont coulés par des sous-marins allemands et autrichiens.
Seuls dix navires survivront à la guerre. Alfred Fraissinet réorganise l'entreprise autour des lignes de Corse et d'Algérie. En 1927, le marché postal corse est prolongé de 20 ans. Une nouvelle série de navires modernes est construite (Cap-Corse, Ville-d'Ajaccio, Cyrnos, Ile-de-Beauté, Pascal-Paoli). En 1930, Fraissinet conclut une alliance avec Fabre et Chargeurs réunis pour un service commun de l'Afrique de l'Ouest. Le service de la mer Noire, souffrant de la concurrence italienne, a été supprimé en 1931 après 50 années de service continu (y compris en temps de guerre).
En 1935, l'entreprise a été rebaptisée Compagnie de navigation Fraissinet. L'alliance est dissoute et Fraissinet prend le contrôle de Fabre, l'abandon de la Chargeurs Réunis. En 1938, Fraissinet tente de mettre en place des services communs avec Paquet. L'entreprise compte alors 14 navires.
La Seconde Guerre mondiale est fatale à l'entreprise. L'un des rares navires laissés par les Allemands à la marine marchande française, Général-Bonaparte, a été coulé par un sous-marin britannique, le 19 mai 1943 au large de la Corse.
En 1948, le service de la Corse a été accordée à la Compagnie générale transatlantique qui intègre la flotte corse de Fraissinet qui réduit son activité à la côte de l'Afrique occidentale en se dotant de bananiers et paquebots.
En 1955, Fraissinet et Fabre se fondent dans la Compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre, mais les deux sociétés conservent leurs domaines respectifs d'influence, Fabre se concentrant sur l'Amérique. En 1959, ils fondent la Compagnie ivoirienne de Consignation Maritime et deux navires sont placés sous pavillon ivoirien.
Une succession de fusions et réorganisations avec la Société Générale des Transports Maritimes, Chargeurs réunis et Fabre n'empêchera pas la disparition du drapeau de Fraissinet en 1968, le pétrolier Alfred-Fraissinet étant le dernier navire de la compagnie (il sera retiré en 1974).

Source: Paul Bois. Armements marseillais - Compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988), publié par la chambre de commerce et d'Industrie de Marseille-Provence.

Voici d'autres bateaux de la Compagnie Fraissinet


Felix-Fraissinet sort des chantiers de Port de Bouc en 1919. Cargo mixte de 3821 tonnes transportant 33 passagers, il est vendu en 1933 à la société de navigation à vapeur bulgare. Sous le nom de Knjaginja Marija Luiza, il navigue en Méditerranée et est détruit dans un bombardement au Pirée en 1941.

Ville de Bastia est à Sète lors de la libération du port héraultais. Après le débarquement de Normandie, le navire est pris par les Allemands qui évacuent l'équipage et préparent le navire pour le sabordage, chargement de sable et mise en place des explosifs puis le mouillent à l'entrée du port.
Le 19 août, le mouilleur de mines M 6063, ex paquebot français Cyrnos, le canonne mais ne parvient pas à le couler. Les Allemands le mouillent alors quai des Américains près du cargo Cens. Les explosifs qui minaient les quai sautent coulant le Cens mais avariant seulement Ville de Bastia. Le commandant et le chef mécanicien profitent que les Allemands sont occupés ailleurs pour gagner le navire à la nage et parviennent à désamorcer les charges de sabordage. Les Allemands revenus constatent que le navire n'a pas coulé. Ils tentent de le faire en le mitraillant sous la flottaison. Les deux officiers français, qui n'avaient pas quittés le bord, obturent de l'intérieur les trous des balles limitant les voies d'eau. Pressé d'évacuer la ville, les Allemands l'abandonnent à son sort. Ville de Bastia manquera d'être coulé peu après au cours d'un raid de la RAF qui le mitraille à son tour causant des avaries supplémentaires mais ne le coulant pas. Réparé et remis en service, Ville de Bastia demeurera sous pavillon français jusqu'en 1955.

Italia est coulé en mai 1917 par un sous-marin.
(Photos : collection Adhémar)

L'inépuisable Sandy-Hook

Chemins de fer de l'Etat et de Brighton
(affiche lithographique couleur de 103,5 x 75 cm, imprimerie L. Dufay, Paris)

Dans son incontournable Sandy-Hook, Daniel Hillion nous avait prévenu qu'il s'agissait là sans doute du plus fécond des peintres de la marine. Il précisait également qu'à cause de cela son ouvrage ne prétendait pas à être exhaustif. En voilà la confirmation avec ces trois affiches non répertoriée dans son livre.

Afrique du Nord Marseille Paris - Compagnie générale Transatlantique
(affiche lithographique couleur de 100,3 x 61,6 cm)

Société navale de l'Ouest (SNO) Lignes d'Afrique
(affiche lithographique couleur de 101,6 x 71,2 cm, imprimerie F. Champenois, Paris)

L'utilisation de la barre (et de son franchissement périlleux) dans cette affiche, sans doute un gage certain d'exotisme pour Sandy-Hook, revient dans d'autres réalisations du peintre. C'est le cas avec les deux affiches pour les Chargeurs réunis ci-dessous, tirées du livre de Daniel Hillion précité.

Sur cette affiche, l'artiste a curieusement privilégié la barre plutôt que le bateau. Il met en avant cette vague très dangereuse qui se rencontre souvent en Afrique pour symboliser les côtes du continent. (Daniel Hillion)