Éléments de décoration des paquebots de la Cunard

Queen Mary quittant les chantiers de la Clyde le 24 mars. 

La décoration des grands transatlantiques de toutes nationalités a toujours été l'un des moyens d'attirer la clientèle des passagers. Voir quelques éléments sur la décoration des Cunarders.

Retrouvez l'histoire de la Cunard dans le livre 

Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents

A bord du HMS Invincible pendant la Guerre des Malouines

Dans une série commémorative du conflit des Malouines, baptisée Sovereign series n°7 Falklands islands Task Force, nous avons trouvé ces deux cartes postales montrant le HMS Invincible de la Royal Navy.

La chambre de production d'énergie de HMS Invincible. The power house. coll agence Adhémar

Le HMS Invincible, porte-avions de la Royal Navy a été en service de 1980 à 2005. Porte-avions léger de type STOVL, il met en œuvre des avions à décollage vertical et est spécialisé à l'origine dans la lutte anti-sous-marine. Il est le premier de la classe Invincible comportant deux autres navires, le HMS Illustrious et le HMS Ark Royal. 
Longueur 194 m Maître-bau 36 m Tirant d'eau 7,5 m Déplacement 22 000 tonnes à pleine charge Vitesse 28 nœuds
4 turbines Rolls-Royce Olympus TM3B (75 MW) 8 groupes électrogène Paxman

Équipage : 685 marins et 366 aéronavale
Armement : 3 systèmes de défense anti-missile antinavire Goalkeeper CIWS, 2 × 20 mm Oerlikon Contraves - Aéronefs AV-8B Harrier II, Westland Sea King, EH101
Rayon d'action de 7 000 miles - Port d'attache : Portsmouth

La quille a été posée en juillet 1973 dans les chantiers navals Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd (VSEL) à Barrow-in-Furness. Le lancement eut lieu le 3 mai 1977 et la mise en service fut effective le 11 juillet 1980. Le 25 février 1982, le gouvernement australien proposa 175 millions de livres pour l'achat du premier porte-avions de cette classe. Après plusieurs mois de négociations, la vente est confirmée par la Royal Navy. 
Mais le HMAS Melbourne ne verra jamais le jour car le 2 avril 1982 l'Argentine envahit les îles Malouines provoquant la guerre. Le 5 avril 1982, le HMS Invincible quitta Portsmouth pour l'Atlantique sud. Le 20 avril, la fin des combats était annoncée et le gouvernement britannique décida de conserver trois porte-avions opérationnels. En décembre 1983, l'Australie refusa l'accès du HMS Invincible au port de Sydney car la Royal Navy n'avait pas précisé si le navire comportait des armes nucléaires.
En août 2005, l’Invincible est décommissionné, avant d'être mis à la vente fin novembre 2010. Il est finalement vendu en février 2011 à Leyal Ship Recycling, une entreprise turque spécialisée dans le recyclage de navires.

Décolage d'un Sea Harrier depuis le pont du HMS Invincible. A Sea Harrier roars into the sky from Invincible's flight deck.  coll agence Adhémar

Le transatlantique La Bretagne

La Bretagne dans sa configuration d'origine. © Library of Congress

Longueur 150m - Maître-bau 15,75m - Port en lourd 2969 tonnes - Tonnage 6754 tonneaux

Propulsion 1 hélice, moteur à pilon, triple expansion 6 cylindres superposés - Puissance 9000cv

Vitesse 17,5 nœuds - Passagers 500 - Équipage 200.

Construit au chantier naval de Penhoët (Saint-Nazaire)

La Bretagne (après la modification de 1895) sortant du Havre. Coll agence Adhémar

Dans les années 1880, au sein de la CGT, le besoin de nouveaux navires plus modernes se fait sentir pour lutter contre la concurrence. Le premier, mis en service sous le nom de Normandie est aussi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque, il faut renouveler la convention postale de 1861 qui arrive à expiration en 1885. Celle-ci est acquise mais la commission d'octroi met la condition que la CGT s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à 15 nœuds comme c'est déjà le cas de La Normandie. Ce seront La Champagne, La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne, mis sur la ligne de l'Atlantique Nord courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés sur l'Amérique centrale.

Dernier des quatre sister-ships, La Bretagne est mis en service en août 1886 sur la ligne Le Havre - New York. En 1895, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.

En juin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée. Avec cette compagnie, il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux.

En août 1914, les besoins de la guerre le transforment en navire-hôpital, rebaptisé Bretagne II en octobre 1916 (le nom est déjà pris par un cuirassé). Il est ensuite utilisé brièvement comme transport de troupes à Dakar au cours de l'année 1917. En juin 1919, il est rebaptisé Alésia en attendant une remise en état. Il est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’on le remorquait vers les Pays-Bas, il casse sa remorque au large de Texel, dérive et coule.

A bord de La Bretagne, vue du salon. Coll agence Adhémar

La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)

Le bar du Queen Mary (1936)

Affiche réalisée par Colin Ashford pour le nouveau RMS Queen Mary (1936) de la Cunard. (coll agence Adhémar)

Le bar du Queen Mary (1936). L'une des premières photos d'intérieur du nouveau transatlantique de la Cunard/White Star. Il s'agit du salon d'observation, flanqué d'un bar à cocktails. (coll agence Adhémar). 

Emménagements du Berengaria de la Cunard

Nous avons déjà évoqué ici le paquebot RMS Berengaria, trio gagnant avec les Mauretania et Aquitania de la Cunard pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York dans l'entre-deux-guerres (voir ce blog). Ci-dessous, voici des clichés de ses emménagements tirés de la plaquette publicitaire du Berengaria.

Salon principal et suite Berengaria (en incrustation).

Restaurant des premières et piscine (en incrustation).

Salon des palmiers et piste de danse et bibliothèque et salle de courrier (en incrustation).

En attente de départ du Havre au début du XXe siècle

Emigrants sur le bateau en attente de départ du Havre au début du XXe siècle

Le grand escalier du premier Flandre de la CGT

Suite à notre article concernant les Flandre de la Transat, cette carte retrouvée montrant le luxe (en bois) des intérieurs.

Le grand escalier du Flandre (1913-1940)

A la table du commandant d'Ile-de-France dans les années trente

A la table du commandant d'Ile-de-France dans les années trente. Il s'agit sans doute du commandant Joseph Blancart qui s'était signalé quand il dirigeait le navire auxiliaire Niagara (ex-Corse de la CGT) pendant la Première Guerre mondiale.

Les emménagements du paquebot Champlain 2/2

Suite et fin de l'article du 9 août 2010.

Le salon de lecture à bord de Champlain. (coll agence Adhémar)

Cabine de luxe deux passagers sur Champlain. (coll agence Adhémar)

La mécanothérapie (l'ancêtre de la salle de gym) à bord de Champlain. (coll agence Adhémar)

Salon des passagers de classe touristes du Champlain. (coll agence Adhémar)

Les emménagements du paquebot Champlain 1/2

Le paquebot Champlain de la CGT (1932-1940) (© French lines) 

Pour en savoir plus sur ce paquebot, reportez-vous au récent article de notre blog.

Avant la Seconde Guerre mondiale, Champlain effectuait un service transatlantique destiné en priorité aux passagers de classe cabine. Comme pour De Grasse et Lafayette, la compagnie avait renoncé a en faire un lévrier des mers, ce rôle revenant au Normandie qui s'en acquittera merveilleusement, donnant à la France son unique Ruban bleu. En revanche, à bord de ces unités de la CGT on n'avait pas lésiné sur le confort et le décor pour satisfaire une clientèle exigeante. En voilà quelques exemples avec des vues des emménagements de Champlain que nous publions en deux parties.

Le pont promenade de Champlain, côté bâbord, longueur 106m sur 5m. (coll agence Adhémar)

La salle à manger de Champlain. (coll agence Adhémar)

Le fumoir de Champlain. (coll agence Adhémar)

Le café-terrasse de Champlain. (coll agence Adhémar)

A suivre demain…

Vue du pont des embarcations du paquebot Lafayette

Vue du pont des embarcations du paquebot Lafayette.

"A vrai dire, c’est avec une surprise agréable de nouveauté que l’on contemple cette silhouette qui déroute notre routine de l’esthétisme navale, car son aspect est absolument différent de celui des navires actuellement en service. Le paquebot Lafayette a été construit sous la surveillance spéciale du Bureau Véritas, 31, rue Henri-Rochefort, Paris.
Avec sa cheminée basse, trapue, de proportions inusitées, son unique mât de charge accouplés deux par deux, sa haute superstructure, il apparaît, tel qu’il est en réalité, comme un navire extrêmement puissant. En dehors de ces mâtereaux destinés au fret, son unique mât est sur l’avant. Au-dessus de sa vigie, le nid de pie traditionnel, l’on aperçoit un fort projecteur. Voilà pour l’aspect extérieur. On remarque encore les hublots de vastes dimensions, le superbe promenoir qu’est le pont-abri complètement vitré, formant galerie en encorbellement, la forme si moderne des bossoirs herculéens, mus par l’électricité, destinés à mettre à la mer les canots, dont deux remorqueurs à moteurs munis de puissantes antennes de TSF.
Au-dessus du pont A se trouve un château qui comprend lui-même trois ponts partiels : le pont promenade qui s’arrête à l’avant à 35 mètres de l’étrave, au-dessus du pont des embarcations qui est en retrait de 16 mètres par rapport au pont promenade. Au-dessus du pont de la passerelle qui est au même niveau que le pont des embarcations." (Revue de la CGT pour le voyage inaugural de 1930)

Dans les coulisses du paquebot Paris

Le paquebot Paris de la CGT

Paris est un paquebot transatlantique «cousin» du France de 1912. Fleuron de la Compagnie général transatlantique, sa carrière de 18 ans se fait cependant dans l'ombre de ce dernier et d'Île-de-France mis en service en 1927. Il manquera de chance tout au long de sa vie, ponctuée de nombreux accidents, depuis sa construction aux chantiers de l'Atlantique retardée par la Première Guerre mondiale jusqu'à son incendie dans le port du Havre le 18 avril 1939. Il sera toujours porte-poisse même après puisque Liberté (ex-Europa), récemment acquis par la CGT au titre des dommages de guerre, heurtera son épave et sombrera.
Il sera néanmoins le premier paquebot équipé d'une salle de cinéma et d'un dancing. Il était par ailleurs très bien équipé comme le montre la série de photos suivante.

Passerelle de navigation du Paris

Poste de diffusion phonographique du Paris

Poste radio-émetteur du Paris

Tableau central de la machine du Paris

Salle des machines du Paris

Plus sur Paris? Voir notre blog…

Dans le ventre du Champlain

Le paquebot Champlain de la CGT (1932-1940) peu après sa mise en service. (collection agence adhémar)

Paquebot en acier construit en 1930 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire. Long de 185m sur 25,27m, il jauge 28094tx. Il est équipé de deux groupes de turbines Parsons à engrenages qui développent 25500cv. Sa vitesse en service est de 20nœuds.

En service sur le ligne Le Havre-New York pour la Compagnie générale transatlantique (CGT) en même temps que De Grasse et Lafayette, il effectue aussi des croisières en Europe et dans les Caraïbes. Champlain subit des modifications en 1936 et voit sa cheminée rehaussée.

Au début de la Seconde Guerre mondiale (le 17 juin 1940), alors qu'il s'est réfugié en rade de La Pallice, le paquebot, qui transportait 3000 tonnes de cuivre et 30 avions de chasse Curtiss H-75, heurte une mine magnétique et coule. Il y aura 12 victimes. Son épave ne sera démolie qu'en 1964.

Grâce au livre Le paquebot (par M. Kunstler, librairie Bernardin-Béchet, oct 1932) de la série Le secret des machines, nous allons entrer dans le ventre du Champlain. (collection agence adhémar)

Mise en place de l'arbre d'une hélice latérale lors de la construction du Champlain.

Le sondeur électrique du Champlain donne toutes les trois minutes les profondeurs sous-marines.

Tableau de manœuvre des machines motrices du Champlain de chacune 12500cv.

Le livre Le paquebot de M. Kunstler dont sont extraites ces photos nous permettra prochainement d'aller faire un tour dans le ventre du Paris. A suivre…

Emménagements de La Provence

La Provence (1906-1916), paquebot postal construit 

aux Chantiers & ateliers de Saint-Nazaire de Penhoët

«La Provence au Havre. Un des plus importants paquebots de la Compagnie générale transatlantique (CGT) 190,4m par 20m. Ses six ponts superposés atteignent la hauteur d'un quatrième étage, deux tramways pourraient passer de front dans ses cheminées dont le diamètre est de cinq mètres. Ce navire a 21 chaudières qui occupent 216 chauffeurs et dévorent 20 tonnes de charbon par heure. Il franchit en moins de six jours a distance qui sépare Le Havre de New York, faisant ainsi plus de 1000km par jour. La puissance de ses machines est de 30000 chevaux. Le personnel du bord comprend 443 personnes et le bateau  peut recevoir 1504 passagers, ce qui fait au total près de 2000 âmes, c'est-à-dire une population supérieure à celle de bon nombre de nos chefs-lieux de canton.» 

Plus sur La Provence, voir notre blog.

When put into service, La Provence was the largest and the fastest French steamer but, her dimensions having been dictated by the maximum capacities of reception of the harbour of Le Havre, her tonnage was then much lower than the large transatlantic liners of the foreign competitors. This handicap will be overcome only with the work undertaken for the putting into service of Normandie, in the Thirties. La Provence was also the first steamer of the company equipped with wireless telegraphy and it is on board that the first specimen of L'Atlantique was printed, the newspaper intended for the passengers which then will be printed and diffused on all the transatlantic liners until the stop of France in 1974. Brought into service in April 1906 on the line Le Havre-New York where she ensures the express service in company of the steamers La Lorraine and La Savoie, of more reduced size. During the return of her second voyage, she carries out a memorable race with the German steamer Deutschland, whom she overcomes finally with 4 hours. On board, the fortunate passengers had entered into bets. In 1914, is converted into auxiliary cruiser and renamed Provence II. In 1915, is transformed into transport of troops. February 26, 1916, whereas she transported 1.800 soldiers, Provence II is torpedoed off the Cape Matapan, in the Mediterranean, by the German submarine U 35. The ship sinks quickly, carrying down nearly 1.000 victims. (source French Lines).

Salle à manger des premières

Salon d'écriture des premières

Le salon de conversation (photos collection agence Adhémar)

Emménagements du paquebot Normandie

Normandie : Ce Flag ship de la flotte marchande française est considéré dans le monde entier, particulièrement aux Etats-Unis, comme le paquebot d'avant-guerre le plus accompli. Esthétique d'avant-garde très réussie, vitesse, sécurité, confort parfait, volumes intérieurs exceptionnels, décoration harmonieuse d'une sobriété mesurée, utilisant de luxueux matériaux, jamais ostentatoires. Parfait équilibre entre tradition et modernité, il est devenu un mythe grâce aussi à ses passagers, célébrités de l'époque. Mythe qu'a renforcé sa fin tragique. (Louis René Vian)
En voici quelques illustrations. (coll agence Adhémar)

Ci-dessus, deux vues du grand salon de première classe

Fumoir de la classe cabine

La grande salle à manger

Le jardin d'hiver

La chapelle

Chambre de luxe Fécamp