Départ des pèlerins vers la Mecque (1946) sur l'Athos II

Le cargo Anadyr, troisième du nom, des Messageries maritimes

Nous avons déjà parlé d'Anadyr sur ce blog (cliquez ici), troisième de ce nom aux Messageries maritimes, en voici une autre photo.

Anadyr, ex-Pierre de Saurel (coll. agence Adhémar) Longueur 130,47m largeur 18m - Jauge brute 4512tx port en lourd 7337t déplacement 10900t - mMoteur Sulzer deux temps d'une puissance de 6500cv permettant 16 noeuds.

Anadyr, ex-Pierre de Saurel, porte le nom d’une ville et d'un fleuve de l’Est sibérien. 
Ce cargo est lancé le 6 septembre 1947 aux chantiers de Sorel (Canada) pour la compagnie Cyprien Fabre sous le nom de Pierre de Saurel. Racheté par les Messageries Maritimes en août 1953, il prend le nom d'Anadyr, troisième du nom. Il prend le nom de Malagasy quand il est vendu en mars 1965 à la Société malgache de transports maritimes. Il passe ensuite à un armement libérien en 1968. Désarmé en 1971, il est démoli en 1978.

22 décembre 1952 : échouement du Champollion au sud de Beyrouth

Le paquebot Champollion des Messageries maritimes.

Champollion : longueur 156,70 m, puis 168,05 m après la modification de 1934 - largeur : 19,2 m - jauge brute 12239 tonnes, puis 13619 tonnes après 1934 - port en lourd 6360 tonnes puis 5043 tonnes après 1934 - déplacement: 15 270 tonnes - passagers: 188 en première, 135 en seconde, 128 en troisième et 500 en entrepont puis, après 1934, possibilité de 760 rationnaires en entrepont - deux machines à vapeur alternatives à triple expansion chauffées au mazout, puis deux turbines Maier Wach à partir de 1934 - puissance: 10 000 cv, puis 14 600 cv après 1934 - vitesse 16 nœuds puis 19,2 nœuds après 1934 - trois cheminées, puis une seule après 1951.

Le paquebot Champollion après la modification de 1951. Il a perdu deux cheminées.

Lancé le 16 mars 1924 à La Ciotat, Champollion est affecté comme son sister-ship le Mariette Pacha (sabordé le 21 août 1944 à Marseille) à la ligne rapide d'Egypte - Syrie (Alexandrie, Port-Saïd, Beyrouth) de la compagnie des Messageries maritimes. Subit d'importantes transformations en 1934, allongement, modification de l'avant (en forme de tortue), modification des turbines. Pris à Alger en novembre 1942, il est ensuite utilisé comme transport de troupes jusqu'à la fin de la guerre, puis à nouveau vers l'Indochine de 1946 à 1950. Subit à nouveaux d'importantes transformations en 1950-51 (entre autres, suppression de deux des cheminées) et reprend la ligne Marseille-Beyrouth. 
Il s'échoue et est brisé en deux le 22 décembre 1952, à 5h45, sur les récifs de la plage de Khaldeh, au sud de Beyrouth. L'accident est dû à une erreur de navigation, l'officier de quart ayant confondu le phare de l'aéroport nouvellement installé avec celui de Beyrouth. Le bilan fut de dix-sept morts, noyés, tués contre les brisants ou asphyxiés dans le mazout. Trois Libanais, les frères Baltagi : Radwan, Mahmoud et Salah, réussirent à faire la navette avec leur petit bateau et à sauver le reste des passagers.

22 décembre 1952 : échouement du Champollion au sud de Beyrouth. coll agence Adhémar

Une relation de la fin du Champollion par Georges Blond est disponible sur le blog de Claude. Cliquez ici.

Voyager avec Champollion

Champollion, des Messageries maritimes.

Lancé le 16 mars 1924 à La Ciotat, Champollion est affecté comme son sistership Mariette Pacha à la ligne rapide d'Egypte-Syrie (Alexandrie, Port-Saïd, Beyrouth). Il subit d'importantes transformations en 1934 (allongement, modification de l'avant et des turbines). A son bord ont voyagé nombre d'émigrants juifs se rendant en Palestine avant la guerre. Pendant la guerre, il sert de transport de troupes. (voir site Messageries maritimes)
Champollion a aussi été à l'affiche grâce à Sandy-Hook et Marin Marie.

Champollion d'avant 1951 (trois cheminées) vu par Sandy-Hook.

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes par Albert Brenet

Nous avons déjà parlé sur ce blog du paquebot Cambodge des Messageries maritimes. En voici une représentation en carte postale d'après l'œuvre du peintre de la Marine Albert Brenet.

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes.
Carte postale d'après l'œuvre du peintre de la Marine Albert Brenet (coll agence adhémar)

Cambodge est le deuxième paquebot des Messageries maritimes d'une série de trois de type MC destinée à la ligne Marseille-Japon avec escales dans l'ex-Indochine. Il a été construit aux chantiers de France à Dunkerque et décoré par Jean Leleu. Ses sisters-ships Viet-Nam et Laos, eux, ont été lancés aux chantiers navals de La Ciotat. (détails sur le site de Philippe Ramona)

Il part  de Marseille pour son premier voyage le 31 juillet 1953. 

Du 17 octobre 1960 au 28 mars 1961, à la suite de nombreux incidents, les chaudières Velox sont remplacées par des Penhoet P 41 à l’occasion des transformations apportées sur les trois navires. Leur pont est prolongé au-dessus du panneau de cale 2 et les 3e classes et  rationnaires sont remplacés par 214 couchettes de classe cabine.
En juin 1962, Cambodge participe au rapatriement des pieds-noirs depuis Alger et Bône. Le 13 juillet, il est abordé par le pétrolier hollandais Krebsia en entrant à Singapour et réparé sur place. 

Après son dernier voyage fin 1969, il est vendu en décembre à Sun Line Inc de la famille Kiosseoglu et renommé Stella V. Il ne sera transformé en paquebot de croisières qu'en 1971 aux chantiers Perama, près du Pirée. Sa capacité passe de 450 à 750 passagers en classe unique, sa jauge brute à 10595 tx. Les travaux durent plus de deux ans. 

Propriété de Stella Cruises Ltd, il est renommé Stella Solaris sous pavillon grec et le 25 juin 1973, il entame sa nouvelle carrière en Méditerranée l’été et aux Caraïbes en hiver. En 1995, avec Epirotiki (famille Potamianos) est créé Royal Olympic Cruises qui reprend la flotte des deux compagnies. Désarmé en 2002, il effectue son voyage sans retour vers Alang sous le nom de S. Solar et pavillon de Saint-Vincent.

Il y eut un temps des plaisirs simples: course de chevaux à bord du paquebot Cambodge. (coll French Lines)

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes. (Coll agence Adhémar)

Le 8 juillet 1952, Cambodge est lancé aux chantiers de France à Dunkerque. C'est le troisième paquebot mixte d'une série de trois des Messageries maritimes qui comprend aussi Viet-Nam et Laos. Il est affecté à la ligne du Japon au départ de Marseille. Il participera au rapatriement des Français d'Algérie avant de reprendre du service vers l'Australie et l'océan Indien. Il est vendu en 1970 et devient paquebot de croisière sous les noms successifs de Stella V et Stella Solaris II jusqu'au printemps 2002.

Plus d'infos sur le site de Philippe Ramona.

Embarquement sur L'Atlantique à Bordeaux

Embarquement à bord de l'Atlantique. (Coll agence Adhémar)

Dans une première écriture un peu rapide, nous avions légendé cette photo comme l'Atlantique de la Compagnie de navigation Sud Atlantique. Il s'agit bien entendu du bateau des Messageries maritimes, futur Angkor. Pour plus d'informations sur ce paquebot, se reporter au site de Philippe Ramona.
Merci à tous nos amis et lecteurs (en particulier Alain et Franck) qui nous ont signalé cette grossière erreur.

Cargo mixte Oregon de la CGT et des Messageries maritimes, navire-hôpital vers l'Orient

Cargo mixte à coque acier et 1 hélice, construit en 1928-29 au chantier Bremen Vulcan de Vegesack et mis en service en 1929 - 143m par 18,6m - Jauge brute 8061tx - Port en lourd 10181t - Moteur à pilon, triple expansion 4 cylindres BP dédoublé de 6000cv permettant 14 nœuds en service.

Oregon est le premier d’une série de quatre cargos mixtes construits en Allemagne au titre des réparations de guerre. Nous avons parlé récemment de son sister-ship Wisconsin, les autres étant Washington (devenu Sagittaire pour les Messageries maritimes en 1938) et Wyoming, mis en service en 1930.

Après un voyage inaugural le 20 octobre 1929 du Havre pour Baltimore au cours duquel Oregon teste le premier radar monté sur un navire commercial, il est affecté à la ligne du Pacifique Nord (Le Havre-Panama-San Francisco) pour la Compagnie générale transatlantique jusqu'en 1939.

Réfugié en 1940 à Marseille, il effectue plusieurs voyages vers la Côte occidentale d’Afrique puis vers les Antilles pour le compte de l'Etat français. A Fort de France, il est récupéré par les Forces françaises libres quand les îles se rallient en juillet 1943. Affrété en mai 1944 par l'administration navale de guerre américaine (WSA), il fait des rotations dans l’Atlantique nord. Rendu à la Transat en avril 1945, il reprend du service sur la ligne Le Havre New-York avec son sister-ship Wisconsin jusqu’en octobre 1948 en attendant la remise en état d'Ile-de-France, puis sur la ligne du Golfe du Mexique.

Il est loué coque nue aux Messageries Maritimes le 27 juillet 1950. Avec une capacité de 184 passagers en cabine et 66 en entrepont, il effectue le trajet de Marseille à la Nouvelle Calédonie via Panama. A son retour, il est transformé en navire-hôpital d’une capacité de 560 lits, en remplacement de Chantilly. Du 17 avril 1951 à 1955, il effectue quatre rotations annuelles entre Marseille et Haïphong via Alger ou Oran, transportant des troupes à l’aller et des blessés au retour.

Rendu le 23 mai 1955 à la Transat, il est immédiatement vendu à Cia Maritima Asiatic Panamense de Hong Kong (qui venait d'acheter Sagittaire aux Messageries maritimes) et renommé Pacific Harmony sous pavillon panaméen. Il est perdu la même année à Mormugao après une escale à Bombay (Inde).

En fait, cet Oregon est le deuxième du nom à la CGT. Il y en eu un autre de 1917 à 1921 (ex-Rawson), acheté à une compagnie argentine par la Transat pour sa ligne Le Havre-Bordeaux-Haïti.

Une autre vision de l'André Lebon des Messageries maritimes

Hier, à propos du séisme et du raz de marée de Tokyo, nous avons évoqué le comportement héroïque de l'André Lebon des Messageries maritimes. Nous avons retrouvé cette carte postale des quais de Yokohama dans l'entre-deux-guerres sur laquelle nous croyons le reconnaître au second plan (au premier, c'est sans doute un paquebot allemand de la Hapag). A vos loupes.

Les jetées de Yokohama - The piers of Yokohama (collection agence Adhémar)

Mais le paquebot s'était aussi illustré dans la campagne d'Orient de 1914-1917 comme navire-hôpital français de première classe. Voir le blog Navires-hôpitaux. En fait, toute la vie de ce paquebot des Messageries maritimes semble sous le signe du contretemps.
Lancé le 27 octobre 1913 aux chantiers de La Ciotat, l'André Lebon (du nom d'un ancien ministre, président de la compagnie) fit un seul voyage pour les Messageries maritimes en 1915 vers le Japon. La même année, il fait un aller-retour entre Toulon et Salonique et en décembre, devenu transport de troupe, il effectue quelques rotations avec l'Afrique du Nord. Il est réquisitionné en août 1916 et transformé en navire-hôpital de 816 lits (portés à 1200 début 1917). L'équipe médicale est dirigée par le médecin principal Hervé. L'équipage volontaire reste sous le contrôle des Messageries maritimes. André Lebon est affecté à l'armée d'Orient le 19 septembre 1916 et c'est le commandant Vallat qui mène son premier voyage vers Salonique. Il reçoit un nouveau bloc opératoire en novembre de la même année. Il effectuera dix voyages jusqu'au 22 août 1917. Il est rendu à la compagnie en décembre 1917.

André Lebon, navire-hôpital (collection agence Adhémar)

André Lebon - 19260t, 11000cv, 161,3m de long, 15 nœuds en service. 200 passagers en 1re, 184 en seconde, 109 en 3e, 564 en entrepont.

Il reprendra enfin un service vers l'Extrême-Orient en 1919 (Marseilles, Port Said, Suez, Djibouti, Colombo, Singapore, Saigon, Hong Kong, Shanghai, Kobe, Yokohama). En 1922, il rapatrie des réfugiés polonais depuis la Chine. En septembre 1923, c'est le tremblement de terre de la baie de Tokyo dont nous avons parlé hier sur ce blog.

Jusqu'à 1939, il continue des rotations tranquilles avec l'Extrême Orient, la dernière année en alternance avec le service du Levant. Il est alors de nouveau réquisitionné comme transport de troupe et emporte en décembre 900 soldats de Shangai à Saigon. En 1940-1941, il rapatrie nos troupes de Syrie.

Il est saisi par les Allemands en 1943 et utilisé comme caserne. Bombardé par les Alliés, il coule au droit du quai Milhaud à Toulon. 

En mai 1945, il est renfloué, réparé et transformé aux chantiers de La Seyne-sur-mer pour recevoir 287 passagers en 1re, 171 en seconde et 107 en 3e et est placé sur la ligne d'Extrême Orient en octobre 1946. Il dessert le Japon jusqu'à 1952 quand il est vendu pour démolition.

Voir aussi Les navires hôpitaux français au xxe siècle de Gilles Barnichon 

Tsunami et séisme à Tokyo en septembre 1923: l'André-Lebon des Messageries maritimes y était!

Alors que le Japon est de nouveau ravagé par un séisme suivi d'un tsunami (que le journaliste de L'Illustration cité ci-dessous nomme simplement "raz de marée"), il était intéressant de faire cette concordance des temps. Le 1er septembre 1923, un terrible tremblement de terre, suivi d'un incendie et d'un raz de marée, détruisit presque totalement l'agglomération de Tokyo-Yokohama. L'André-Lebon, malgré la dépose de ses machines qui l'obligea à manoeuvrer dans des conditions délicates avec seulement ses ancres et une petite baleinière, servit de refuge à de nombreux sinistrés.
Curiosité parallèle, jusqu'au 11 septembre, le paquebot fut le haut-lieu de la France au Japon, accueillant, entre autres l'ambassadeur-écrivain Paul Claudel.

André Lebon des Messageries maritimes à quai à Kobé, dernière étape avant Yokohama, vu par le peintre de la marine Sandy-Hook.

Dans l'hebdomadaire L'illustration du 27 octobre 1923 était relatés le tremblement de terre et le tsunami qui avaient dévastés la baie de Tokyo. Évènement dans lequel l'André-Lebon des Messageries maritimes joua un rôle important dans les secours.

«...Les premières secousses se produisirent le samedi 1er septembre vers 1l h. 55. En un instant, des milliers de maisons s'abattirent sur des milliers de familles, des milliers de gens furent jetés, ensanglantés et terrifiés, dans les rues couvertes de décombres et dans les arroyos, des milliers de gens furent étouffés et écrasés sous une avalanche de tuiles et de pierres. Un spectateur privilégié qui, à cet instant fatal, se fût assoupi pour quelques secondes eut pu croire a son éveil avoir dormi durant de longs siècles, ayant alors sous les yeux un amoncellement de ruines tel que, seule l'oeuvre patiente des siècles lui eût semblé pouvoir entreprendre une pareille besogne. D'autres secousses suivirent, peut-être aussi violentes que les premières, mais leurs efforts furent vains ; il ne restait déjà plus rien à détruire, ou presque. Quelques instants plus tard éclata un immense, un formidable incendie, heureux de brûler ce qui avait été brisé. Beaucoup de pauvres gens que les pierres avaient épargné périrent dans les flammes. On voit encore dans les rues leurs cadavres tordus : ici, une femme cherchant à soulever la tôle qui l’oppresse; là un homme allongé, les lèvres rivées à une bouche d'eau stérile.

Et puis, après le tremblement de terre, après l'incendie, ce fut, en certains endroits, l'inévitable raz de marée.

Il ne reste actuellement plus rien, rien d'une ville comme Yokohama. De la rade, on aperçoit bien quelques constructions encore fières de leurs étages, et on conserve quelque espoir : illusion ! La ville n'est plus qu'amas de briques, de poutres tordues, et de cendres recouvrant les cadavres. Détruite aussi, la banlieue qui étalait ses puissantes industries tout autour du golfe de Tokio.

L'ambassade de France à Tokio n'existe plus. M. Claudel, notre ambassadeur, est sain et sauf, ainsi que toute si famille et tout le personnel de l'ambassade. Malgré ses angoisses personnelles, M. Claudel songea d'abord aux autres. Il vint à pied de Tokio à Yokohama, pour apporter des paroles de consolation aux sinistrés puis retournait, à pied encore, jusqu'à Dzuski à la recherche de sa fille, et deux nouvelles fois refaisait le même trajet, soit près de soixante kilomètres au milieu de la dévastation du pays, donnant à tous l'exemple d'un courage, d'une énergie et l'un dévouement infatigables. Pendant les jours qui suivirent alors qu'il se trouvait à bord de l'André-Lebon, il descendit à terre quotidiennement, pour participer aux secours et retourna plusieurs fois dans les ruines de son ambassade. Il avait, hélas! tout perdu dans le sinistre, y compris de précieux manuscrits auxquels il travaillait depuis deux ans.

Au cours de ses diverses pérégrinations, M. Claudel fut accompagné par M. Fombertaux agent de la compagnie des Messageries Maritimes à Yokohama, dont l'odyssée est particulièrement impressionnante. Sa maison s’était écroulée en quelques secondes, ensevelissant sous ses décombres sa femme et ses enfants. Lui-même se trouvait, à ce moment, sur la jetée, assistant au départ d'un bateau. La jetée fut coupée en deux par la secousse et une partie de la maçonnerie s’effondra dans la mer. Miraculeusement indemne, il courut comme un fou jusqu'à sa demeure. Sa femme, à moitié étouffée, appelait au secours. En brisant et en sciant quelques planches, M. Fombertaux réussit à pratiquer une étroite ouverture, par laquelle elle put être retirée. […] Fuyant l'incendie qu'un vent de cyclone avivait, M. Fombertaux et les siens gagnèrent en hâte le rivage et sautèrent dans une embarcation sans voiles et sans rames qui les emporta à la dérive. Mais la barque faisait eau. Elle était sur le point de couler quand elle fut jetée par un remous contre un chaland à charbon accoté à un vapeur japonais. On put les hisser à bord et, le vapeur ayant trouvé, un mouillage en rade, ils assistèrent de là à l’embrasement fantastique.

Les navires étrangers présents au port recueillirent des survivants qui s'étaient jetés à l'eau pour fuir le feu. Ils assurèrent les premiers secours. Le paquebot André-Lebon, des Messageries maritimes, se distingua d'une façon toute spéciale. Il était accosté à son appontement habituel, guindeau et machines en démontage, quand les gens du bord virent ce phénomène extraordinaire: la terre onduler, la mer rester calme. Le commandant, qui, lors du terrible typhon de Hongkong, avait fait preuve, aux yeux des Anglais émerveillés, d'un remarquable sens marin, réussit une seconde fois à sauver son bâtiment en allant l'amarrer à un « coffre » dans le port, avec l'unique secours d'une petite embarcation. Là, d'ailleurs, tout péril n’était pas conjuré. Il fallut lutter encore longtemps contre l'incendie : la rade, couverte de pétrole et de chalands enflammés, brûlait comme la ville.

Le croiseur Colmar, bâtiment du chef de notre division navale d'Extrême-Orient, se trouvait à Port ArthurTokio et de Yokohama. Le Colmar appareilla le lendemain matin et arriva à Yokohama le 7 septembre à la première heure. Le commandant se mit aussitôt en relations avec l'ambassade de France, réfugiée sur l'André-Lebon, et offrit sa collaboration aux autorités japonaises. […] Le sloop Algol participe également au sauvetage.

Cette catastrophe, dont le nom s'ajoute à une liste trop longue : Lisbonne, San Francisco, Saint-Pierre, Messine, […] laisse loin derrière elle par son énormité toutes celles qui l'ont précédée. […]

Mais le peuple japonais a donné déjà suffisamment d'exemples de son stoïcisme et de sa ténacité pour qu'on puisse espérer qu'il se relèvera rapidement du coup qui l'a frappé.» A. P.

André Lebon des Messageries maritimes.

Batavia, le bateau boche inconnu des Messageries maritimes

Batavia, ex-navire boche!

Le premier SOS de l'histoire fut lancé le 10 Juin 1909 par le paquebot SS Slavonia de la Cunard Line, qui faisait route de New York vers Trieste et fit naufrage au large de l'île de Flores, dans l'archipel des Açores. Ses signaux de détresse furent entendus par deux autres paquebots: le Batavia, de la Hamburg America Line (Hapag), qui sauva 300 passagers, et le Prinzess Irene, de Norddeutscher Lloyd, qui sauva 110 passagers. Il n'y eut pas de pertes humaines.

Batavia, paquebot poste rapide français, ex-navire boche!

Ce paquebot a une caractéristique curieuse. Remis à la France après la Première Guerre mondiale et passé sous le contrôle des Messageries maritimes, il ne semble pas exister pour la plupart des sources consacrées à cette compagnie.

Caractéristiques : 10178 t ; 152,8 x 19 m ; 2 machines alternatives ; 14 nœuds.

Construit par les chantiers Blohm und Voss, Steinwerder, Hambourg, Allemagne, il est mis à flot le 11 mars 1899 
et mis en service la même année pour Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft de Hambourg (Hapag). Son voyage inaugural de Hambourg à Baltimore eut lieu le 30 mai 1899. En 1906, il a été reconstruit et porté à à 11464 tonnes. Le 20 décembre 1912, il entreprend son dernier voyage de Hambourg à Boston et Baltimore.

En 1913, il est loué à Unione austriaca (de Cosulich) et rebaptisé Polonia. Le 23 mars 1913, il est placé sur le ligne de Trieste à Patras, Palerme, Naples, et à New York et en juin de cette même année, il fait sa première traversée de Trieste à Québec et Montréal. En août 1913, il fait un autre voyage et le dernier sur ce service, puis est rendu à Hapag pour qui il reprend son ancien nom de Batavia en mars 1914 pour revenir sur la ligne Hambourg-Baltimore. Son dernier voyage a lieu entre le 20 juin et le 28 juillet 1914 sur Hambourg- New York et retour. Pendant la Grande Guerre, il est transformé en transport pour la marine allemande. fin 1919, il est donné aux Alliés au titre des dommages de guerre puis confié aux Messageries maritimes. Il est détruit en 1924.

Marseille port marchand par Hugo d'Alesi

Frédéric Alexianu, dit Hugo d'Alesi (1849-1906), peintre et illustrateur publicitaire, a réalisé nombre d'affiches touristiques pour les compagnies de chemin de fer du XIXe siècle (chemin de fer de Paris à Orléans, PLM ou de l'Ouest). Il a aussi travaillé pour des compagnies de navigation et des constructeurs d'automobiles.

Dans le cadre de la Commission de décoration scolaire instituée par Jules Ferry, il a été pressenti pour réaliser des Tableaux scolaires qui ont été présentés à l'exposition universelle de 1900. Son expérience d'affichiste pour les compagnies maritimes lui a servi dans ces cartes thématiques sur des thèmes qui nous intéressent.

Au dos de ces cartes, des textes pédagogiques sont le reflet d'une époque de glorification de l'industrie et des activités françaises. Ainsi "Marseille est le plus grand de nos ports marchands. situé à quelque distance du Rhône, dont l'embouchure est trop peu profonde pour qu'un port ait pu s'y établir, il est le débouché de la vallée du Rhône sur la Méditerranée. Comme cette mer n'a pas de marée, il n'y a pas d'écluse à Marseille et les navires entrent et sortent à toute heure. Les quais immenses sont sillonnés de voies ferrées et encombrés de caisses, de tonneaux, de ballots. Souvent même on les entasse dans de grands bâtiments, les docks, qui alignent leurs toits rouges sur de grands espaces. Des grues à main, à vapeur, électriques déchargent les marchandises. Les navires amarrés aux quais, pendant que es bassins sont sillonnés de barques, de vapeurs, de remorqueurs. Marseille fait un commerce immense avec l'Algérie et toute la Méditerranée, avec la côte occidentale d'Afrique, avec l'Asie toute entière, l'Océanie, Madagascar, l'océan Indien."

"Les immenses paquebots des Messageries maritimes partent de Marseille pour tout l'Orient et l'extrême Orient, vapeurs hauts comme des maisons, aux doubles cheminées rouges, et qui transportent la poste à raison de 1000 kilomètres par jour. Mais d'innombrables voiliers viennent aussi à Marseille et y dressent leurs grands mats croisés de longues vergues. Fondée par des Grecs dans l'Antiquité, Marseille avait beaucoup grandi sous les Romains et au Moyen Âge; la découverte de l'Amérique lui porta préjudice en favorisant les ports de l'Atlantique; mais le percement de l'isthme de Suez lui a rendu l'immense commerce de l'Asie et de l'Océanie."

La Guienne de la compagnie des Messageries impériales sur la ligne de Bordeaux à Rio de Janeiro de 1860 à 1869

Le paquebot-poste La Guienne de la compagnie des Messageries impériales (ancêtre des Messageries maritimes) sur la ligne de Bordeaux à Rio de Janeiro de 1860 à 1869. A la proue du paquebot on aperçoit le phare de Cordouan, situé à l'embouchure de la Gironde.

Lancée à la mi-octobre 1859 à La Ciotat, La Guienne assure la ligne de Bordeaux à Rio de Janeiro par le Cap-St-Vincent jusqu'en 1866, puis par Dakar à partir de cette date. Sister-ship du Navarre, Estramadure et Béarn. En 1872, le paquebot-poste est totalement transformé sur son chantier d'origine. Surélevé d'un pont, ses roues à aubes sont supprimées et remplacées par des hélices. La Guienne devient Gambie et, sous ce nom, reprend la ligne d'Amérique du Sud à partir de Bordeaux le 20 octobre 1872 mais pour peu de temps car il échoue au nord du Brésil, le 1 août 1873 à Bahia.
Caractéristiques: 101,7  mètres par 11,63 mètres, jauge brute: 2132tx, déplacement: 3036tonnes, 83 passagers de première, 60  en seconde, 31 en troisième. Propulsion: une machine verticale oscillante à fourreau - propulsion par roues à aubes, puissance: 500cv, vitesse: 10 noeuds en service. 
La régularité des services postaux doit beaucoup à la révolution de la vapeur, au XIXe siècle. Un des premiers navires mi-vapeur, mi-voilier, Le Paris, appartenait aux frères Pereire, fondateurs de la Compagnie générale maritime en 1855. Une convention signée avec l'Etat en 1860 permit à la Compagnie de desservir pendant 20 ans les lignes transatlantiques du Havre à New York et de Saint-Nazaire aux Antilles. En échange, la compagnie s'engagea à construire tous les trois ans, les 14 paquebots nécessaires à l'exploitation des lignes postales. En 1861, elle changea de noms et devint la Compagnie générale transatlantique. Soucieux de maintenir son influence en Afrique du Nord et en Orient, le gouvernement de Louis-Napoléon fit appel en 1851 à une compagnie privée, Les Messageries nationales dénommées à partir de 1853 Messageries impériales. En 1857, un paquebot-poste est lancé pour naviguer entre la France et l'Amérique du Sud, La Guienne. En 1861, la flotte des Messageries comportait seize navires. Les liaisons des Messageries continuèrent jusqu'en 1972.

A l'occasion de la journée du timbre de 1965, un timbre représentant le paquebot-poste La Guienne a été émis, Dessiné et gravé par Robert Cami d´après Charles Leduc.

La voilà la Grande Hermine…

La Grande Hermine, nef amirale de Jacques Cartier, faisant route vers le Canada pour la deuxième fois.
Composition de Mathurin Méheut*, peintre de la Marine.

Jacques Cartier, parti de Saint-Malo le 20 Avril 1534, aborde Terre-Neuve le 10 mai. Il explore le large estuaire d'un fleuve qu'il nomme le Saint Laurent puis aborde le Labrador dont il prend possession au nom du roi de France. il lui donne le nom de Canada (de l'iroquois kanata signifiant village). Le 5 septembre 1534, Jacques Cartier est de retour à Saint-Malo. Avide d'aventures à Terre-Neuve, il obtient une subvension de François Ier pour une deuxième expédition. Le 16 mai 1535, avec trois navires, les Grande Hermine (cent tonneaux), Petite Hermine (soixante tonneaux), et Emérillon (quarante tonneaux), il part pour Terre-Neuve avec mission du roi pour "parachever la découverte des terres occidentales". La remontée du Saint Laurent le mène au site de Stadacona (Québec) où il laisse deux de ses navires, continuant l'expédition avec le plus maniable, l'Emérillon. Hochelaga est atteint, qui deviendra Montréal. L'hiver est rigoureux et le scorbut fait périr 25 des marins. Au retour, par manque d'équipage, la Petite Hermine doit être abandonnée.

*Peintre officiel de la marine en 1921, académicien de la Marine en 1956, Mathurin Méheut (1882-1958) est surtout connu pour ses peintures bretonnes dont la série des vieux métiers. Illustrateur de nombreux livres, notamment ceux de Maurice Genevoix, Colette, Pierre Loti ou Roger Vercel, il enseigne aussi à l’école des Beaux-Arts. Artiste pluridisciplinaire, il sera chargé de la décoration du paquebot Normandie. il décorera finalement une douzaine de paquebots (Aramis, Champollion, Paul Doumer... pour la compagnie des Messageries maritimes, Ile-de-France, Flandre, Ville de Marseille, Liberté (ex-Europa)... pour la Compagnie générale transatlantique) et sera présent à titre postume sur France de 1962 car la CGT achète à sa veuve un panneau décoratif destiné à la suite de luxe Bretagne. En 1957, il illustre un dernier livre, avec Brenet et Marin-Marie, c'est Pêcheurs des quatre mers de Roger Vercel.

Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT et des Messageries maritimes

 Publicités dans la presse pour les croisières de 1934 de la CGT à bord de Lafayette, Colombie (voir notre blog), Mexique, De Grasse (voir notre blog) et Champlain (voir notre blog)…

 

…et des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Athos et Porthos des Messageries maritimes

Athos et Porthos des Messageries maritimes

Les deux sister-ships des Messageries maritimes – construits en application de la convention du 11 juillet 1911* pour la ligne Dunkerque, Le Havre, Marseille, Port Saïd, Suez, Colombo, Saigon, Tourane, Haïphong – sont nés à une bien mauvaise époque mais si Porthos termina sa courte existence dans des conditions dramatiques avant la fin de la Première Guerre mondiale, Athos traversa le conflit sans problème pour malheureusement finir lors de la Seconde sous les obus américains.

Lancé le 25 juillet 1914 à Dunkerque, mais remorqué à Saint-Nazaire pour y être terminé, Athos est mis en service en novembre 1915. Après avoir servi quelque temps comme navire-hôpital, il est réquisitionné pour les services postaux pendant un peu plus d'un an. Parti de Yokohama le 26 décembre, il embarque 950 coolies chinois à Hong Kong et 850 tirailleurs à Djibouti. Il est torpillé le 17 février 1917 à une centaine de miles de Malte par le sous-marin U65. Touché à bâbord à hauteur de la cloison étanche de séparation de la cambuse et des machines, il coule en 14 minutes. On compta 754 morts ou disparus. C'est le plus grave naufrage de l’histoire des Messageries maritimes. Les rescapés sont recueillis par les navires d'escorte, Enseigne Henry et Mameluck d’abord puis par la canonnière Moqueuse et le torpilleur Baliste. Le nom de trois des victimes seront ensuite portés par des navires de la compagnie : Commandant Dorise, Commissaire Ramel et Mécanicien Donzel.
Lancé le 25 janvier 1914 à Bordeaux, Porthos assure un service postal sans problème pendant la guerre. Il sert ensuite sur la ligne d'Extrême-Orient jusqu'en 1939. Il assure quelques rotations avec Madagascar jusqu’en 1940. Le 23 septembre 1940, touché par un obus de 155 mm pendant le bombardement de Dakar, il est finalement coulé au canon le 8 novembre 1942 à Casablanca, par une salve de 406 mm du Massachussets, faisant 26 victimes. Les Messageries maritimes compléteront leurs quatre mousquetaires par D’Artagnan (lancé le 23 avril 1924 aux chantiers de Gironde à Bordeaux) et Aramis (lancé à La Seyne le 30 juin 1931). Ces deux navires, saisis par les Japonais à Saïgon deviendront Teia Maru et Teiko Maru et furent coulés tous les deux par des sous-marins américains.
Athos et Porthos: paquebots mixtes - Longueur: 161,7 mètres largeur, 18,83 mètres jauge brute, 12698 tx port en lourd, 9400 tonnes déplacement, 18570 tonnes - Passagers: 112 de première, 96 de seconde, 90 de troisième, 390 à 1000 rationnaires - Motorisation: Deux alternatives à triple expansion chauffées par neuf chaudières à charbon développant 9000 CV et permettant 17,5 nœuds - 2 hélices, double cheminée.

*la convention du 11 juillet 1911 pour l’exploitation des services maritimes postaux et d’intérêt général sur l’Extrême-Orient, l’Australie et la Nouvelle-Calédonie, la Côte orientale d’Afrique et la Méditerranée orientale.

Le navire de charge Anadyr des Messageries maritimes

Le navire de charge Anadyr des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Après la guerre, l’Etat Français engage un vaste programme sur cinq ans pour reconstituer sa flotte commerciale. Dans ce cadre une série de 18 cargos de 7 080 tpl est construite dans différents chantiers de part le monde. L'un d'eux, lancé sous le nom de Pierre de Saurel le 6 septembre 1947 aux chantiers de Sorel (Canada), est attribué à la compagnie Cyprien Fabre qui l'affecte à la ligne Marseille-New York. Anadyr est acheté en août 1953 par les Messageries maritimes qui lui donne ce nom. Il est le troisième à le porter dans la compagnie. Il est mis sur la ligne Marseille-Madagascar, avec quelques incursions en Indonésie. Vendu en mars 1965 à la Société malgache de transports maritimes qui le rebaptise Malagasy. Il est vendu à un armement libérien en 1968, désarmé en 1971 et démoli en 1978.

Vercors et Vire, deux "Liberty" français de l'après-guerre

Le Liberty français Vercors des Messageries maritimes et, ci-dessous, le nouveau Liberty français Vire de la Compagnie générale transatlantique après la Seconde Guerre mondiale.

Les Liberty ships français
Durant la Seconde Guerre mondiale, de l'entrée en guerre des Etats-Unis (1941) à la fin du conflit, les chantiers américains construisent 2710 cargos type EC2 surnommés Liberty ship.
Quand vient la paix, les moyens de transport maritime français sont en grande partie détruits ou indisponibles. Les Américains, encombrés de tous ces navires devenus inutiles et qui dorment dans les ports de la côte Est, décident d'en vendre un certain nombre aux pays européens au titre de la loi Prêt-bail signée le 11 mars 1941. Les accords Blum-Byrnes de 1946 octroient à l'Etat Français 75 cargos* type Liberty. A fin 1947, ils étaient répartis ainsi : 31 à la Compagnie générale transatlantique (Argentan, Auray, Avranches, Bayeux, Beauvais, Bernières, Brest, Cherbourg, Courseulles, Coutances, Dieppe, Domfront, Falaise, Isigny, Lisieux, Mortain, Plouharnel, Pont-Audemer, Pont-l'Eveque, Port-en-Bessin, Rouen, Saint-Lô, Saint-Malo, Saint-Marcouf, Saint-Valéry, Sainte-Mére-l'Eglise, Sein, Troarn, Trun, Valognes, Vire), 11 aux Chargeurs Réunis (Abbeville, Baccarat, Belfort, Boulogne sur Mer, Calais, Cernay, Gérarmerd, Montbéliard, Robert-Espagne, Saint-Dié, Turckheim), 6 aux Messageries maritimes (Briançon, Grenoble, Les-Glières, Nantes, Saint-Nazaire, Vercors), 5 à Delmas-Vieljeux (La Pallice, La Rochelle, Le Verdon, Rochefort, Royan), 3 à la Sté générale des transports maritimes à vapeur (Cavalaire, Hyéres, Le Lavandou) et à la Cie Cyprien Fabre (Bastia, Marseille, Saint-Tropez), 2 à la Compagnie nantaise des chargeurs de l’Ouest (Granville, Lorient), à Louis-Dreyfus et Cie (Gien, Orléans), à la SNCF, gérés par la SNA (Colmar, Strasbourg) et à la Société navale caennaise (Caen, Ouistreham), un à la Société navale de l’Ouest (Les Andelys), à la Nouvelle compagnie havraise péninsulaire (Le Havre), à la Compagnie Fraissinet (Sète), à la Compagnie d’Orbigny (Lyon), à l’Union industrielle et maritime (Oradour), à la Société nationale d’affrètement (Epinal) et à la Société maritime nationale (Toulon). Tous ces cargos de la liberté portent le nom de villes françaises martyres lors de la Seconde Guerre mondiale. (source maquettes-marmar.net)
*En fait, il y eut 76 Liberty ships français car en remplacement du Grandcamp, perdu par accident à Texas-City le 16 avril 1947 (voir l'excellent Le drame du Grandcamp de Jean-Yves Brouard). Il fut remplacé au sein de la flotte française par le Wilbur O. Atwater livré en avril 1948 à la Compagnie des messageries maritimes qui prit le nom d'Oyonnax.

The Liberty ships were cargo ships built in the United States during World War II. They were cheap and quick to build, and came to symbolize U.S. wartime industrial output. Based on vessels ordered by Britain to replace ships torpedoed by German U-boats, they were purchased for the U.S. fleet and for lend-lease provision to Britain. Sixteen American shipyards built 2,751 Liberties between 1941 and 1945, easily the largest number of ships produced to a single design. The US Maritime Commission Contract strictly limited 75 Liberty Ships to France in accordance to the law of 1946 on the US ship sales.

Le liberty-ship John W. Brown

Le navire de desserte des Terres australes et antarctiques française Marion-Dufresne

Le navire de desserte des terres australes et antarctiques française Marion-Dufresne (coll. agence Adhémar)

Il s'agit du Marion-Dufresne des Messageries maritimes. Navire battant pavillon français en service de 1973 à 1995. Navire océanographique longueur: 112,5m largeur: 18m jauge brute: 6639tx port en lourd: 3722 tx déplacement: 7625 tonnes passagers: 83 propulsion: 2 moteurs Semt Pielstick puissance: 8000 CV vitesse: 15 noeuds une cheminée. Lancé le 16 mars 1972 au Havre. Affrété pour 20 ans par l'administration des TAAF (Terres australes et antarctiques française). Remplace dès la campagne de 1973 le Gallieni pour le ravitaillement des îles Crozet et Kerguelen et pour des missions scientifiques et océanographiques. Passe dans la flotte de la CGM en 1977. Remplacé en 1995 par le Marion-Dufresne II. Il est alors vendu et devient le Fres, sous pavillon maltais.

Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 2/2 : L'intervention des Etats

LES GRANDS PAQUEBOTS (L'Illustration du 13 novembre 1897)
Suite de l'article du 7 juillet 2010

"Quelle est la situation de la France vis-à-vis de ces entreprenantes rivales? Nous allons le voir…
Des six principales compagnies de navigation reliant l'Europe aux Etats-Unis, deux, la Cunard et la White Star sont anglaises; deux autres, la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher Lloyd sont allemandes; la cinquième est l'American Line; la sixième notre Compagnie transatlantique. La ligne belge Red Star et la ligne hollandaise, Netherland, qui complètent la liste, n'ont que des bateaux de faible vitesse et n'attirent les passagers que par leur bon marché.
Voici, par ordre de vitesse, la liste des principaux paquebots appartenant aux six premières compagnies:
Par la vitesse moyenne de ses navires et par leurs dimensions, l'unique Compagnie française, qui, de 1886 à 1888, grâce à la construction simultanée de quatre paquebots de 9,000 chevaux, avait occupé le premier rang, est reléguée aujourd'hui au sixième et dernier, avec près de trois nœuds d'infériorité sur la Cunard Line.
La Touraine, orgueil du Havre, perle de notre marine marchande, n'a droit qu'au quinzième rang parmi les paquebots concurrents. Par quelque bout que nous prenions les statistiques, les conclusions sont humiliantes pour le pavillon français. Il ne lui reste qu'une supériorité, fort appréciée à vrai dire par les passagers peu pressés, celle de la table .
Si chère que soit la vitesse, les compagnies anglaises et allemandes ne la considèrent donc pas comme un luxe trop onéreux, bien au contraire. Qui la paye? Qui doit la payer? Evidemment ceux qui la demandent et en profitent: les voyageurs et l'Etat.
La clientèle des transatlantiques, comme celle des trains rapides de luxe, est aussi avide de vitesse que de confort. Quelques heures gagnées sur une traversée l'enthousiasment. La mode et le sport s'en mêlent, et le snobisme cosmopolite n'admet plus qu'on passe l'Atlantique autrement qu'à bord de la Campania, de la Lucania ou du Kaiser Wilhelm. Cependant, il paraît difficile de faire payer aux amateurs, ce qu'il coûte, le quart de nœud qui bat le record de la vitesse. Bien au contraire la concurrence oblige les compagnies à réduire de plus en plus le prix des passages. L'augmentation du nombre des passagers (Lucania et Campania en peuvent recevoir 1,800 et La Touraine seulement 1,068 ne suffit certainement pas pour rétablir l'équilibre. Le fret étant insuffisant, c'est le second intéressé, l'Etat, qui fournit sa part contributive.
Pas plus en Angleterre qu'en Allemagne, pas plus aux Etats-Unis qu'en France, l'Etat n'abandonne à elle même l'initiative privée en matière de transports maritimes. Les gouvernements ont intérêt à encourager des entreprises qui assurent les services postaux en temps de paix et dont les navires, transformés en transports ou en croiseurs, peuvent fournir, en cas de guerre, un précieux concours à la flotte militaire.
Les six lignes transatlantiques sont donc largement subventionnées.
L'American Line reçoit, par voyage, 70,000 francs, c'est-à-dire pour cinquante-deux voyages 3,640,000 francs à titre de subvention purement postale. En Angleterre, la subvention est de deux sortes: pour le service postaI, la Cunard et la White Star sont rétribuées au prorata du poids de chaque courrier; d'autre part, chaque paquebot, construit suivant un programme déterminé de manière à permettre sa transformation en croiseur, devient, du jour de sa mise en service, un véritable rentier, pensionné de l'Etat. La Campania reçoit annuellement 187,500 francs, la Lucania 109,375, le Teutonic 181,575, le Majestic 184,900. L'Allemagne subventionne également la Hamburg-Amerika et la Norddeutscher, mais ces deux compagnies, dans leurs rapports annuels, ne publient aucun renseignement précis sur les sommes qui leur sont allouées.
Quant à la Compagnie transatlantique, elle reçoit annuellement, en vertu d'une convention approuvée par les Chambres en 1883, et qui a pris effet en 1886, une subvention fixe de 5 millions 480 mille francs, à laquelle s'ajoutent 1 million 200 mille francs à titre de primes à la vitesse. En 1883, on ne soupçonnait guère de quels progrès subits était susceptible la navigation à vapeur. Le minimum de 15 nœuds, imposé pour autant d'années à la Transatlantique, pouvait être considéré à cette époque comme une vitesse moyenne satisfaisante. C'est au-dessus de 15 nœuds que la Compagnie devait toucher, pour chaque dixième de nœud d'accélération, les douze cent mille francs de surprimes. Quand elle eut construit en même temps La Champagne, La Bretagne, La Bourgogne et La Gascogne, cette flotte homogène suffit pendant trois ans à assurer sa supériorité sur les lignes concurrentes, à attirer la clientèle et à lui faire encaisser la totalité des primes.
... Mais, tandis que la Compagnie transatlantique demeurait ensuite stationnaire, ou à peu près, son traité ne l'obligeant pas à de nouveaux efforts, les lignes anglaises, allemandes et américaines se transformèrent brusquement. Nous venons d'exposer la situation actuelle: avec son matériel démodé, sa moyenne inférieure à 17 nœuds, la Transatlantique continue à encaisser chaque année douze cent mille francs de primes à la vitesse ... "Primes à la vitesse" est, dans ces conditions, d'une ironie délicieuse!
Contre prolongation jusqu'en 1911 de cette subvention, un peu modifiée dans le détail des attributions, la Compagnie transatlantique propose de construire de nouveaux paquebots, filant 22 nœuds aux essais, c'est-à-dire 20 nœuds et demi en service. Pourquoi 20 nœuds et demi seulement? demandera-t-on. Parce que, nous l'avons vu, pour aller plus vite, il faudrait dépasser les dimensions de la Campania qui a 189 mètres de long et arriver à celles du Kaiser-Wilhem qui a 196 mètres, et que le port du Havre n'a ni le tirant d'eau, ni les formes de radoub, ni même les bassins à flot nécessaires pour recevoir de pareils navires.
Hélas! c'est là qu'en est la France après avoir consacré, depuis vingt ans, des sommes énormes à l'amélioration de ses ports. Comme toujours, on a réparti ces dépenses sur un grand nombre de points pour donner satisfaction à des intérêts locaux. Et l'on a sacrifié l'intérêt national qui exigeait -qui exige plus que jamais- un grand port adapté aux nécessités modernes."

Un nouveau paquebot italien - Sur les lignes de l'Amérique Centrale et de l'Amérique du Sud, les diverses compagnies de navigation ne se livrent pas il la même course au clocher que sur la ligne de New-York. Les escales sont nombreuses, et les services s'appliquent surtout à être réguliers. Les paquebots des Messageries maritimes et ceux de la Royal Mail n'ont jamais engagé de luttes de vitesse. Et les Messageries estiment n'avoir aucun intérêt à demander au Brésil ni à La Plata une marche supérieure à 15 nœuds 49 ou 15 nœuds 55, moyennes respectives de ces deux navires en 1896.
Il est intéressant cependant de constater les efforts que fait, dans l'Atlantique sud, le pavillon italien pour se placer sur le rang des pavillons français et anglais. La compagnie de navigation La Veloce, qui acheta jadis l'America, alors que ce paquebot avait obtenu les traversées les plus rapides entre New York et l'Europe, a procédé cette année, dans le port de Gênes, au lancement de deux nouveaux navires destinés au service des Antilles et de La Plata, nommés le Centro-America et la Savoia.
Le dernier en date, la Savoia, a été lancé à Gênes le 26 septemhre dernier. Sa longueur totale est de 113,8 m et il jauge 6,760 tonneaux. Ses deux machines à triple expansion ont une force de 5,800 chevaux avec laquelle on espère obtenir une vitesse de 16 nœuds et demi. 80 passagers de première classe, 40 de deuxième et 800 de troisième peuvent trouver place à bord de la Savoia.