La lettre des paquebots n°83 vient de paraître

Le numéro 83 (3e trimestre 2012) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir. Renseignements auprès du cdt Jean-Claude GAZANO 
Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr

Au sommaire de ce numéro
Pour plus d'informations sur ce numéro voir la page Amap de ce blog.

8 septembre 1923 : sept destroyers US à la côte… la catastrophe de Honda Point

Les sept destroyers US échoués sur les rochers.

Le destroyer US DD310 S P Lee avant son échouage.

 Les destroyers DD310 SP Lee et DD311 Nicolas échoués.

  La catastrophe de Honda Point est la plus grande survenue en temps de paix à la marine américaine.

Le 8 septembre 1923, 14 destroyers de la classe Clemson effectuent des exercices de navigation en groupe, tout en se dirigeant vers leur base de San Diego en Californie. Au cours de la manœuvre, les destroyers se mettent sur une file de 4 km de long, le destroyer DD261 Delphy, navire amiral est en tête. Le brouillard se lève et s'épaissit, les navires naviguent maintenant à l'estime, la flottille longe la côte rocheuse et se dirige grâce aux radiophares, le Delphy vire pour prendre le canal de Santa Barbara, mais une erreur sur sa position le fait se jeter sur les rochers. Son commandant commet alors une seconde erreur toujours due a une position erronée, et demande à ceux qui le suivent de dégager sur la gauche pour entrer dans le canal, ce qui a pour effet de les précipiter également à la côte.

Les cinq derniers destroyers de la file arrivent à éviter le désastre par miracle, deux s'en tirent sans trop de casse, mais sept destroyers sont échoués. Les secours s'organisent depuis la terre et les bateaux de pêche présents sur les lieux, mais vingt-trois marins meurent noyés.

Le résultat est pitoyable. Les destroyers Delphy, S P Lee, Young, Woodbury, Nicolas, Fuller et Chauncey sont perdus sur les rochers, et durent être envoyés à la démolition. Les destroyers Farragut et Somers endommagés, réussissent à se dégager, seul cinq s'en tirent sans dommages.

Les commandants passèrent en cours martiale, il leur fut reproché un manque de prudence étant donné les dangers de la côte et l'incertitude sur la vitesse des navires et la fiabilité des relèvements radio. 

Alain

Paris en chantier et navire-hôpital Flandre sur fond de Titan

Paris en chantier et navire-hôpital Flandre sur fond de Titan à Saint-Nazaire en 1913.

Les mardis de la mer: La mer au futur par l'amiral Bernard Rogel

Le bac Gustave Perreau entre île de Ré et La Pallice

Avant l'ouverture du pont de l'île de Ré en 1988, il y avait cinq bateaux qui assuraient la navette depuis La Pallice. Parmi ceux-ci, le Gustave-Perreau était un ancien LCT de la marine qui entra en service tel quel avant d'être transformé en ferry.

La barge de débarquement servant de bac. Coll delboca

Le LCT avant transformation. Coll Bernezac

Le Gustave Perreau après transformation. (Coll agence Adhémar)

Le Hunter à Nauru, 175e anniversaire du "premier contact"

Ce blog (voir) a déjà évoqué à plusieurs reprises l'île de Nauru, sans doute la plus petite république du monde, située en Micronésie, au nord-est de l'Australie. Pour son bonheur et son malheur, cette île qui aurait sans doute été un paradis sans ça, est un gros producteur de minerai de phosphate, ce qui lui valu dans les années soixante du siècle dernier, d'avoir l'un des plus gros revenu par habitant du monde avant d'être aujourd'hui au bord de la faillite, les ressources s'étant épuisées.
Pour le 175e anniversaire de la découverte de l'île par le capitaine anglais John Fearn, le 8 novembre 1798, la poste de Nauru a émis des timbres pour célébrer ce "premier contact". Sur celui ci-dessus, on voit le Hunter, le trois-mâts de Fearn (sur le timbre ci-dessous).

Dans la même série commémorative figure un timbre représentant le phosphatier MV Eigamoiya, autre symbole de l'activité de l'île. (coll. agence Adhémar)

Portant le nom d'une reine de l'île au tournant du XXe siècle, le MV Eigamoiya appartient, comme le Enna G. dont nous avons déjà parlé ici, à la Nauru Pacific Line qui, au temps de la splendeur de l'île (dans les années 1970) a compté jusqu'à cinq navires. Elle devra les vendre en 1992. Racheté, Eigamoiya deviendra Chrysanthi puis Ashoka II en 1997.
Ce cargo de 4425t, construit aux chantiers de Leith (Robb's) doit une partie de sa bonne réputation au fait qu'au retour dans l'île, il parvenait à rapporter une cargaison d'eau fraîche pas le moins contaminée par le phosphate contenu à l'aller.

Columbia, courrier de Southampton, au Havre

Columbia, courrier de Southampton, au Havre au début du XXe siècle. Coll agence Adhémar

Quand les contre-torpilleurs portaient des noms d'armes

De 1899 à 1907, les six classes de contre-torpilleurs (Durandal, Framée, Rochefortais, Arquebuse, Claymore et Branlebas) construits pour la Marine nationale portent des noms d'armes historiques. En 1908, on passe au nom de types de soldats (classe Spahi, Voltigeur, Chasseur…).
Voici deux contre-torpilleurs de la classe Arquebuse, Arbalète et Mousquet. 

Arbalète (M 15), lancé au chantiers Augustin Normand du Havre le 18 avril 1903 et Mousquet (M 16), lancé au chantiers de la Loire de Nantes le 7 août 1902. Ils sont ici au quai du petit-rang à Toulon. (Coll agence Adhémar)

Ces contre-torpilleurs de la classe Arquebuse de 58,3m, maître-bau 6,4m, tirant d'eau 3,2m, ont un déplacement de 300t. Leur puissance de 6300cv est obtenue par deux machines à vapeur à triple expansion (chaudières Normand) et donnait une vitesse maximum de 30 nœuds. Ils portaient un canon de 65mm, six de 47mm et deux tubes lance-torpilles de 380mm. Ils avaient un rayon d'action de 2300 miles à 10 nœuds.
Equipage de 52 membres.
Cette série de vingt contre-torpilleurs a servi jusqu'à 1921 sauf les deux pertes dont le Mousquet ci-dessus, coulé par le croiseur léger allemand SMS Emden à l'entrée du port de Penang (Malaisie) le 28 octobre 1914.

Obusier (M 35), lancé au chantiers de l'arsenal de Rochefort le 23 mars 1906 et Francisque (M 22), lancé également à l'arsenal de Rochefort le 2 mars 1904. (Coll agence Adhémar)

Ci-dessus deux autres contre-torpilleurs dont un de la classe Arquebuse (voir ci-dessus), Francisque M 22 (à droite sur la carte postale), construit aux chantiers de l'arsenal de Rochefort, lancé le 2 mars 1904. 
L'autre est Obusier (M35) de la classe Claymore (grande épée écossaise à double tranchant), également construit aux chantiers de l'arsenal de Rochefort, lancé le 23 mars 1906. Il sera également rayé en 1921.
Les contre-torpilleurs de la classe  Claymore de 58 m, maître-bau 6,53m, tirant d'eau 2,95m, ont un déplacement de 356t. Leur puissance de 6800cv est obtenue par deux machines à vapeur alternatives (chaudières Normand) et donnait une vitesse maximum de 28 nœuds. Ils portaient un canon de 65mm, six de 47mm et deux tubes lance-torpilles de 450mm. Ils avaient un rayon d'action de 2300 miles à 10 nœuds. Equipage de 60 membres.

Certains contre-torpilleurs de cette série de treize contre-torpilleurs ont servi jusqu'à 1931.

Le sous-marin Amazone à Trouville en août 1936

Suite à la demande d'identification du cliché ci-dessous qui nous a été adressée par D.-H. Simon, notre ami Alain et ses correspondants, nous ont donné la réponse en légende. Merci à tous.

Il s'agit du sous-marin de 2e classe Amazone (630t, classe Arethuse) dans les jetées de Trouville le 5 aout 1936. La 2e esquadrille de sous-marins au complet soit huit sous-marins était venue à Trouville à l'occasion des fêtes annuelles de la Ligue maritime et coloniale.

A l'issue de cette manifestation, l'Amazone rentrait à Cherbourg.

La salle à manger du paquebot Brazza des Chargeurs réunis

Le paquebot Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis, au destin tragique, a déjà été évoqué ici (voir ce blog).
Voici une photo de la salle à manger de ses premières classes. (coll agence Adhémar)

Le paquebot Cuba, dernier marchand français coulé pendant la Seconde Guerre

Le paquebot Cuba de la Compagnie générale transatlantique. Coll agence Adhémar

Le paquebot Cuba de la CGT, construit par les chantiers britanniques Swan, Hunter and Richardson de Newcastle, est mis en service en mai 1923 sur la ligne Saint Nazaire-Vera Cruz, avec escale à La Havane. En 1930, il passe du Mexique au Panama (Colon) puis, en 1935, il est est affecté, avec Colombie, à la ligne rapide Le Havre-Southampton-Antilles-Côte Ferme. Parallèlement, repeint en blanc (?!?), il tâte de la croisière qui commence à être de mode avec des circuits en Baltique et au Siptzberg.
La guerre mettra fin à la belle vie. Alors qu'il rapatrie des démobilisables de Fort de France à Casablanca, le 31 octobre 1940, il est intercepté par le croiseur auxiliaire britannique Moreton Bay et conduit à Freetown. Il est saisi et réarmé sous pavillon français, géré par la Cunard. A l'automne 1941, il rejoint la côte Est des USA avec un chargement de cacao et est transformé en transport de troupes au chantier de Newport News. En décembre 1941, à Halifax, il embarque 2100 aviateurs canadiens pour Liverpool. On le retrouve ensuite à Suez, à Alger, à Lagos, à Bombay où il arrive le 9 juillet 1943. De nouveau à Port Saïd qu'il quitte le 19 octobre avec des Allemands de l'Africa Korps. A Barcelone, le 25 octobre, on procède à un échange, les prisonniers alliés étant arrivés à bord du Djenné de Paquet passé sous pavillon allemand. Départ le 28 à destination d'Alexandrie. A partir de là, Cuba reste en Méditerranée pour le transport de troupes d'Algérie et Tunisie vers l'Italie. En décembre 1944, l'équipage FNFL est remplacé par un équipage Transat pour participer au transit de troupes vers Le Havre à partir de Portsmouth. 
Le 6 avril 1945, au matin, entre le Havre pour Southampton, il est torpillé à 8 milles de Bembridge par le sous-marin U 1195 qui est à son tour coulé par le destroyer HMS Watchman. C'est le dernier marchand français coulé au cours de la Seconde Guerre mondiale. 

Entrée du port de Saint-Brieuc

Entrée du port de Saint-Brieuc. (Coll CHM)

Tankers dans les coulisses des Falklands 2/2

Suite et fin de l'article publié sur ce blog hier, voici trois autres tankers chartérisés par la Royal Navy pendant le conflit des Malouines.

Le MS British Tamar de la British Petroleum (coll agence Adhémar).

Appartenant à British Petroleum, le pétrolier de 25498t MV British Tamar a été construit en 1973. Equipé de moyens de communication et d'approvisionnement en mer à Portsmouth à partir du 8 avril 1982, il est l'un des premiers ravitailleurs à avoir été réquisitionnés. Après avoir embarqué un équipage de la Royal Navy, il part de Milford Haven le 14 avril. Il réalise plus de quarante opérations de RAS (Replenishment at Sea) jusqu'à mars 1983.

British Tamar réapprovisionnant le HMS Brillant sur zone. (©Malcom Smith)

Le MS Scottish Eagle de la King Line Ltd (coll agence Adhémar).

Ce pétrolier de 56490t, construit en 1980, appartenait à King Line Ltd. MV Scottish Eagle charge à Portsmouth et part le 20 mai pour la zone de guerre. Il s'installe en South Georgia comme base arrière de la force d'assaut avant d'assister celle des Falklands à partir du 14 juillet. 

Le MS Fort Toronto de Canadian Pacific (coll agence Adhémar).

Pour terminer cette série sur les navires d'assistance à la Task force britannique des Malouines, voilà un tanker qui transportait un autre nerf de la guerre, l'eau…
Ce tanker de classe 3 de l'Imco (31745t) a été construit en 1981. MS Fort Toronto a été loué pour assurer le service de l'eau aux navires du débarquement à San Carlos. Il est régulièrement approvisionner lui-même et a pu distribuer des milliers de tonnes d'eau fraîche aux combattants.

Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983). (coll agence Adhémar)

Tankers dans les coulisses des Falklands 1/2

Nous avons déjà noté ici combien la projection de la flotte britannique si loin de ses bases arrières les plus sures (les Falklands sont à plus de 11000 km de Gibraltar et à 6000km de la base avancée (sic) de l'île de l'Ascension!) avait nécessité une logistique extraordinaire. Nous avons également vu que, devant l'insuffisance de moyens propres à la Royal Navy (les RFA, Royal Fleet Auxiliary), la Marine royale avait dû recourir à des bateaux civils. La mise à contribution de ces moyens auxiliaires chartérisés a été particulièrement importante dans le domaine du carburant, nerf, s'il en est un, de cette guerre. L'armada britannique du conflit des Malouines doit beaucoup à ces pétroliers (oil tankers), en voici quelques-uns. 

Le pétrolier British Avon de la British Petroleum (coll agence Adhémar). 

Ce pétrolier de 52620t, construit en 1972, appartient à la British Petroleum. MS British Avon effectuera la navette de Plymouth, Devonport et Portland, puis un dernier de Gibraltar (en septembre) pour ravitailler les zones de combat du 26 avril au 28 décembre 1982.

Le pétrolier British Trent de la British Petroleum (coll agence Adhémar). 

Le pétrolier MS British Avon de 25147t, construit en 1973, a été équipé pour la campagne à Portsmouth le 14 avril 1982. Il a été chargé à l'ile au Grain (dans l'embouchure de la Tamise) avant de partir pour l'Atlantique Sud. Il a servi de base, à l'est de Port Stanley, pour les navires de guerre.

Le chimiquier Anco Charger de la compagnie Panacean Anco Ltd (coll agence Adhémar).

Le chimiquier Anco Charger de la compagnie Panacean Anco Ltd a été construit en 1973. Ce tanker de 25300t est capable de transporter 42 produits différents en même temps. Il était chargé de carburants pour avions et bateaux. Il part de Fawley le 24 avril 1982 et effectuera trois ravitaillements en Atlantique Sud jusqu'au 8 août quand il regagne Portsmouth.

Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983). (coll agence Adhémar)

Le cargo Vega, au service de la Croix Rouge

Le cargo suédois Vega, loué le 3 mars par la Croix Rouge Internationale pour transporter des colis d'aide et du courrier aux prisonniers de Lisbonne à Marseille, a acquis une célébrité auprès des habitants des îles anglo-normandes pour avoir effectuer six voyages entre décembre 1944 et mai 1945 pour leur apporter de quoi survivre après un blocus de quatre mois des Alliés d'îles encore occupées par les Allemands. Ce ne sont pas moins de quatre timbres-poste qui sont consacrés par les postes de Guernesey et de Jersey à ce cargo qui permit aux populations (et aux Allemands) de survivre pendant les derniers mois de l'occupation.

Le cargo SS Vega sur un timbre commémoratif de 1995. (coll agence Adhémar)

Timbre commémoratif de Jersey en 1970 

Timbre commémoratif de Jersey en 1995 (notez l'erreur, le S sur la cheminée devrait être noir)

Le cargo SS Vega à l'arrivée à St Peter sur un timbre de 1998.

Source Shipstamps.

Le cargo SS Vega déchargeant ses colis de prisonnier. Ils étaient ensuite convoyés en carrioles pour être distribués aux habitants. A Guernesey, on utilisait le chemin de fer à voie étroite installé par l'occupant.

Le vapeur SS Vega a été construit (n°411) par Lindholmens Mek. Verkstad, Göteborg pour Stockholms Rederi A/B Svea, Stockholm. Il est lancé le 18 mars 1913.
Tonnage 1073 gross, 623 net, dim 69 x 10.9m. Un moteur à triple expansion de 550 cv fabriqué par le chantier. Vitesse 9½ nœuds.
Il commence son service pour la Svea Line en avril 1913 sur les lignes de la Manche et de la mer du Nord jusqu'à ce qu'il soit loué par la Croix-Rouge Internationale le 3 mars 1941 (voir ci-dessus).
Rendu à ses propriétaires, il est modernisé après guerre et reprend du service sur les mêmes lignes jusqu'en 1952. Fin 1954, il est démoli sur un chantier allemand.

Le cargo SS Vega représenté sur une tapisserie réalisée à Jersey pendant l'Occupation.

Aujourd'hui encore, le souvenir du Vega reste présent. Ici, en 2010, lors d'un défilé de chars commémorant la Libération.

 

RFA Regent dans les coulisses des Falklands

Dans notre série "dans les coulisses des Falklands", voici le pétrolier ravitailleur d'escadre (Fast Fleet Replenishment ship) RFA Regent A486. 

Fleet Replenishment Ship RFA Regent. A 486. GRT 18029. 1967 - 1993.
Longueur: 195,1m. Largeur: 23,5m. Tirant d'eau: 8m. 2 x AEI double reduction geared turbines, 20000cv, 21 nœuds. 1 Wessex HU5 hélicoptère. Sister-ship RFA Resource.

RFA Regent. Coll agence Adhémar

Construit par Harland and Wolff, le Royal Fleet Auxiliary (RFA) Regent est mis en service en 1967. Il participe à la guerre des Malouines (Falklands War) puis à la première guerre du Golfe (1990-1991). Il quitte la Royal Navy en octobre 1992 et part pour son dernier voyage sous le nom de Shahzadelal le 21 janvier 1993, destination Alang…
Après avoir fait le plein de marchandises à Glen Douglas et Plymouth, RFA Regent fait route plein sud le 19 avril 1982 et arrive dans le zone d'exclusion totale (TEZ) le 8 mai. Il ravitaille jour et nuit les navires du groupe de combat. Avec l'Atlantic Conveyor, le 25 mai, jour de la fête nationale argentine, il se rend à San Carlos. Par chance, c'est son compagnon de route qui est frappé par un Exocet, troublé par plusieurs leurres lancés par d'autres navires. Par chance, car le RFA Regent transportait au moins six armes nucléaires. En fait, ces armes n'avaient pas eu le temps d'être débarquées avant que les RFA fassent route au Sud. Elles passaient donc de RFA en RFA en fonction de l'utilisation des navires!
RFA Regent passe la dernière semaine du conflit à Grytviken en South Georgia. Puis, pour la dernière opération, la reconquête de Southern Thule, il transfère toute sa cargaison au RFA Olmeda qui a été choisi pour assister le HMS Yarmouth et le HMS Endurance dans la reconquête de ce territoire britannique. Il laisse aussi son hélicoptère Wessex HU5 dans les hangars de l'Endurance qu'il partagera avec les deux Westland Wasps du navire.
Il est de retour à Rosyth (Ecosse) le 15 septembre après 148 jours en mer et 35000 miles nautiques.
   
Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983).

Ferries dans les coulisses des Falklands

Dans notre série des bateaux de soutien à l'armada britannique du conflit des Malouines de 1982, voici le ferry Tor Caledonia, loué à Spanocean Line Ltd.

Le MV Tor Caledonia est passé de mains en mains, changeant souvent de nom. Coll agence Adhémar  

Le MV Tor Caledonia, ro-ro de 9882 t appartenant à Spanocean Line Ltd de Londres, part de Londres le 20 mai 1982, chargé de véhicules et de ravitaillement. Il arrive à Port Stanley le 17 juin. A son retour à Portsmouth le 16 août, il rapporte plusieurs hélicoptères pris aux Argentins. Il est alors rendu à ses propriétaires. Il a été l'un des huit ferries Roll-on Roll-off chartérisés pour la durée du conflit (les autres sont Elk, Baltic Ferry, Europic Ferry, Nordic Ferry, Norland, Rangatira et St Edmund). 

Construit en 1977 par A/S Fredriksstad Mek. Verksted & A/S Framnaes Mek. Verksted, Sandefjord. Long de 188,76m, large de 20,62m, tirant d'eau de 7,52m, 14424t, deux diésels 12-cylindres Pielstick, deux hélices, 12000 cv, 18,5 nœuds.
12 passengers et 1950 mètres de parkings voitures
1977 Tor Caledonia livré à Whitwill Cole and Co Ltd, Bristol, Tor Line routes mer du Nord.
1982 Tor Caledonia vendu à Spanocean Line Ltd (Salen), France – Italie – Proche-Orient.
1984 Gothic Wasa loué à Grimaldi Lines, Italie.
1984 Galloway vendu à Initial Plc, Bermuda après faillite de la Salen.
1985 Tor Caledonia loué à Tor Line, Rotterdam - Immingham.
1987 Tor Caledonia Tor Line, Immingham - Göteborg.
1988 Tor Caledonia vendu à DFDS A/S, Danemark.
1989 Tor Caledonia Tor Line, Göteborg - Felixstowe - Immingham.
1990 Tor Caledonia à Flensburg.
2001 Strada Gigante vendu à Strada Blu, Gênes.

Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983).

Navire-hôpital Duguay-Trouin à Alexandrie en 1915

Le navire-hôpital Duguay-Trouin à Alexandrie en 1915. Des articles ont déjà été consacrés à ce croiseur aux vies multiples. Voir ce blog.
Alain a dit: 

Je rappelle que ce Duguay-Trouin, à ne pas confondre avec le croiseur Duguay-Trouin entré en service en 1926, appartenait à une série de huit transports du type Annamite dont il a été souvent question dans ce blog. Etant donné leurs nombreux noms, une récapitulation pour y voir plus clair n'est pas inutile.
Annamite en service en 1877 rayé en 1896 démoli en 1911.
Schamrock en service en 1879 rayé en 1920 démoli en 1926.
Tonkin en service en 1879, renommé Duguay-Trouin en 1900 (celui qui nous occupe aujourd'hui) école d'application puis navire-hôpital, renommé Moselle en 1922, rayé en 1927 démoli en 1937.
Mytho en service en 1880, renommé Bretagne en 1910; puis Armorique en 1912,école des mousses, capturé par les allemands à Brest en 1941, coulé à Landevennec en 1944.
Bien Hoa en service en 1882, navire-hôpital de 1914 à 1919, rayé en 1923 démoli en 1936.
Vinh Long en service en 1883, également navire hôpital de 1915 à 1917 détruit par un incendie en mer en 1922.
Nive en service en 1884, perdu par échouage sur les cotes du Maroc en janvier 1908.
Gironde en service en 1885, prend le nom de Tourville en 1909, école de canonnage, atelier, transport, renommé Rhin en 1924 école de timoniers, est à Toulon le 27 novembre 1942 lors du sabordage de la flotte, trop vieux, n'est pas sabordé, détruit par les bombardements de Toulon en 1944.

Ces navires se distinguent par l’extrême longévité de certains d'entre eux, par leurs différents noms et par leurs différentes fonctions qui font qu'il en a été question à plusieurs reprises dans ce blog.

Le bateau à roue à aubes SS President sur le Mississippi

SS President sur le Mississippi. Coll agence Adhémar

Ce bateau à roues à aubes a été lancé sous le nom de Cincinatti en 1924. Long de 87 mètres et large de 14 mètres, il avait un tirant d'eau d'à peine plus de 2 mètres. C'est le chantier Midland Barge company qui l'a construit mais les superstructures ont été ajoutées à Cincinatti.
Vendu à Streckfus Steamers Inc en 1933, il ne reprend du service que le 4 juillet 1934 comme bateau d'excursion, ayant gagné au passage une nouvelle superstructure et un nouveau nom, President. Il est équipé de moteurs diésels en 1978 mais conserve ses machines à vapeur jusqu'à la fin. En 1981, il est vendu au New Orleans Steamboat Cy puis, plus tard, à Isle of Capri Casino Inc. En 2005, il était en vente et, faute d'acheteur, a sans doute été démoli.
Anonyme a écrit :  non il a été sauvé! Quelqu'un l'a acheté pour le déménagé en pièce détaché il l'ont découpé et rassemblé, chaque bout de taule à retrouvé sa vrai place le bateau est sauvé…

Cargos frigorifiques dans les coulisses des Falklands

Dans notre série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), nous nous somes appuyés sur les cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983). On voit, à travers la présentation de ces RFA et bateaux loués pour l'opération, combien la projection de la flotte britannique si loin de ses bases arrières les plus sures (les Falklands sont à plus de 11000 km de Gibraltar et à 6000km de la base avancée (sic) de l'île de l'Ascension!) a nécessité une logistique importante.

Voici deux cargos frigorifiques à usage multiple qui ont participé à l'opération "Corporate".
Le RFA Blue Rover (A270) a été construit en 1974 aux chantiers Swan Hunter. Ce navire de réapprovisionnement de 11522t en pleine charge, peut filer ses 18 nœuds. Les navires de ce type sont équipés de frigos et de réservoirs pouvant transporter du carburant aussi bien que de l'eau fraîche. 

Le RFA Blue Rover. (coll agence Adhémar)

Blue Rover a rejoint les Malouines en même temps que les premiers bâtiments de la force d'intervention. Il passe dix jours en South Georgia avant de rejoindre les Falklands et les eaux de San Carlos pour ravitailler les navires de combat et de soutien pendant les débarquements. Il reste sur place après la reddition des troupes argentines et ne revient à Portsmouth que le 17 juillet 1982.

Le MS Avelona Star. (coll agence Adhémar)

Le MS Avelona Star appartenait à la Blue Star Line. Ce cargo frigorifique de 11092t à pleine charge a été construit en 1975. C'est à Portsmouth, où il arrive le 31 mai 1982 en provenance de Sheerness, qu'il est doté d'une plate-forme pour hélicoptères. Le 10 juin, il part pour l'Atlantique sud où il restera cinq mois à distribuer le congelé de ses cales aux forces au combat. Il revient à Portsmouth le 29 novembre 1982.