Fortune et Gros Ventre honorés par les Taaf

Les trois-mâts La Fortune et Gros Ventre honorés par des timbres édités par les Terres australes et antarctiques françaises (Taaf) en 1988. Flûte La Fortune de 24 canons et 200 hommes d'équipage et gabarre Gros Ventre de 16 canons et 100 hommes.
Les Iles Kerguelen sont officiellement françaises depuis la prise de possession effectuée en janvier 1893 par l'aviso l'Eure, commandé par le capitaine de frégate Lieutard. 

Cartes premier jours avec tampons de Port-aux-Français.

A la recherche du fameux continent austral, le chevalier et lieutenant de vaisseau Yves Joseph de Kerguelen Trémarec découvrit le 12 février 1772 une terre nouvelle lors d’une expédition ordonnée par le roi Louis XV à bord de deux navires, le Gros Ventre et La Fortune. Le 13 février 1772, l’enseigne de vaisseau de Boisguehenneuc en prit possession au nom du roi de France.
Un second débarquement eut lieu le 6 janvier 1774 sur cette terre qu’il croyait être une avancée du continent austral. C’est James Cook qui, lors de son troisième voyage de circumnavigation, prouva l’insularité de cette terre qu’il baptisa « Iles de la Désolation » avant de lui donner l’appellation d’« archipel de Kerguelen » en l’honneur de son découvreur.

Les précurseurs : Le porte-avions à catapulte Schwabenland, de la marine allemande

Un hydravion Dornier a décollé du porte-avions à catapulte Schwabenland, de la marine allemande. Collection agence Adhémar 

La poste paraguayenne a édité en 1983 une série de timbres célébrant les premiers porte-avions, dits «les précurseurs». L'un d'entre-eux, ci-dessus, présente le porte-avions à catapulte Schwabenland, de la marine allemande. Voir Dedalo, autre précurseur, dans cette collection, cliquez ici. 

La catapulte du Schwabenland. 

En fait, loin d'être un porte-avions, Schwabenland était un cargo mixte équipé d'une catapulte à vapeur et de moyens de levage pour les dix tonnes de ses deux hydravions Dornier Do J, le Passat et le Boreas. Il sera utilisé dans l'expédition antarctique allemande de 1938.

Photo aérienne du trois-mâts de 46m Gauss, pris dans les glaces, pendant la première expédition antarctique allemande.

Comme beaucoup d'autres pays, l’Allemagne lança plusieurs expéditions dans la région antarctique à la fin du XIXe siècle. La première expédition est menée par le professeur de géologie Erich Dagobert von Drygalski en 1901. L’expédition composée de 27 hommes dure plus de deux ans car le navire, le Gauss, reste bloqué plus de 14 mois dans la banquise. Ils étudient entre autres le climat, la géographie et le magnétisme et on leur doit la découverte de la terre Guillaume II.

Deutschland

Meteor 

La deuxième expédition officielle (1911-1912) est menée par Wilhelm Filchner. Il veut vérifier que l’Antarctique est bien constitué d'une seule terre. Il n’atteint pas son objectif principal, mais son navire, le Deutschland, pénètre en mer de Weddell, qui était alors inexplorée.
En 1925, une autre expédition a eu lieu sous la direction d'Albert Merz avec le Meteor. 

Schwabenland en 1938

La quatrième expédition (1938-1939), menée par Alfred Ritscher, a pour principal objectif de sécuriser une zone en Antarctique pour la pêche à la baleine. A cette époque, l'huile de baleine était la principale matière première pour la fabrication de margarine et de savon, et l’Allemagne en achetait 200 000 tonnes/an aux Norvégiens.
Le 17 décembre 1938, le cargo mixte Schwabenland part de Hambourg avec 33 personnes à bord. Le bateau accoste en janvier 1939 (4° 15´O-69° 10´S) et la reconnaissance commence. Les semaines suivantes, les deux hydravions Dornier Do J du navire, le Passat et le Boreas effectuent un quinzaine de vols, quadrillant la zone et réalisant plus de 11 000 photographies aériennes. Une base temporaire est installée et trois drapeaux nazis sont plantés. Au mois de février, le bateau repart pour l’Allemagne.

Deux autres expéditions étaient planifiées pour les étés 1939-1940 et 1940-1941 mais elles furent annulées. La deuxième expédition devait étudier la faisabilité de l’implantation de bases navales, probablement en vue de s'imposer sur le continent et de contrôler une partie de l’océan Indien et du passage de Drake.

Carte de la Nouvelle Souabe (Neu Schwabenland) revendiquée par les Allemands.

Aucun pays ne reconnut les revendications allemandes et le traité sur l'Antarctique suspend toujours toutes les revendications territoriales. Aujourd'hui, la base antarctique Neumayer est située sur la banquise, à proximité de cette zone.

La conquête du Territoire antarctique australien raconté par le timbre 1/2

Le Territoire antarctique australien, (Australian Antarctic Territory), est une partie de l'Antarctique revendiquée par l'Australie. Il s'étend en dessous du 60e parallèle sud et d'ouest en est de 44°38' E à 160° E, en excluant la Terre Adélie. Sa superficie estimée est d'environ 6 119 818 km2.
Le territoire est réclamé par l'Australie depuis le 24 août 1936 alors que sa première base n'a été établie que le 11 février 1954. Le territoire n'est toujours occupé que par des stations scientifiques dont la plus importante est Mawson Station. On estime à un millier le nombre moyen des habitants
Depuis que l'Australie a signé le traité sur l'Antarctique*, les revendications territoriales sont gelées. Toutefois, le Royaume-Uni, la Nouvelle-Zélande, la France et la Norvège ont reconnu l'administration australienne, contrairement au Japon. La région est administrée par le département australien de l'Antarctique qui soutient divers projets scientifiques et administre aussi le territoire sub-antarctique des îles Heard-et-MacDonald.
Le Territoire antarctique australien est divisé en neuf districts, à savoir (d'ouest en est) : Terre d'Enderby, Terre de Kemp, Terre de Mac. Robertson, Terre de la Princesse-Elisabeth, Terre Guillaume II, Terre de la Reine-Mary, Terre de Wilkes (d'une superficie de 2 600 000 km2), Terre de George V, et Terre de Oates.
Manière de rappeler sa propre histoire antarctique, l'Australie a émis en 1979 une série de seize timbres représentant des navires ayant participé à l'aventure. En voici quelques-uns.

Le S. Y. Nimrod est un trois-mâts utilisé par Ernest Shackleton en 1908 dans sa deuxième  expédition vers le pôle sud. C'était un shooner de 334 tonnes, lancé en 1867 au chantier Stephen de Dundee, et utilisé jusque là pour la chasse à la baleine et aux phoques. Réaménagé en barque, il filait un pauvre 6 nœuds sous vapeur. De plus, surchargé de matériel pour l'expédition, il n'eut pas assez de charbon pour la traversée de Nouvelle-Zélande à l'Antarctique. Il dû même être remorqué en dehors d'un champ de glace par le vapeur Koonya venu à son secours. Ernest Shackleton parvint tout de même à 180 km du pôle Sud, le plus près jamais atteint. Nimrod fut vendu à son retour en Grande-Bretagne alors que lui était annobli. Dix ans après, le bateau s'échouait sur des rochers du Norfolk.

Départ du Nimrod. The Nimrod going to the south pole (1907).

Nimrod was the ship used by Ernest Shackleton in his 1908 Antarctic Nimrod Expedition for the South Pole. It was a 41-year-old schooner of 334 gross register tons which had been used to hunt seals and whales. Propulsion: Sails, auxiliary steam engine Sail plan: Originally schooner, rebuilt as barquentine
Speed: 6 knots under steam Builder: Stephen, Dundee Completed: January 1867 Sold 1909; wrecked 1919. The ship was so overloaded with supplies for the expedition that it could not carry enough coal to make passage to the Antarctic from New Zealand, and Shackleton had to arrange for the ship to be towed to the edge of the pack ice by a tramp steamer Koonya. 

Le SS Fram est un shooner à coque en bois, trois-mâts et une cheminée. 

39m x 11m x 4,8m. Machine à vapeur à triple expansion de 220cv, une hélice. Il filait ses 7 nœuds. Il a été dessiné et construit par Colin Archer à Larvik, Norvège où il a été lancé en 1892. Conçu pour résister à la pression de la glace, il participe à plusieurs expéditions norvégiennes. En 1892-1896, expédition arctique de Fridtjof Nansen. 1898-1902, il mène Otto Sverdrup dans les îles de l'arctique canadien. Il est enfin utilisé par Roald Amundsen dans sa conquête du pôle sud de 1910 à 1912 pendant laquelle Fram atteindra 78° 41' Sud. Il est maintenant conservé au Musée d'Oslo.

Le Fram d'Amundsen sous voiles dans les glaces de l'Antarctique.

SS Fram - Topsail Schooner / 1 funnel, 3 masts / L,B,D:  127.8' x 34' x 15'' / 402 tons / Hull: wooden / Compliment: 16 / Engine: steam triple expansion 220 hp, 1 screw, 7kts / Designed, Colin Archer. Built, Colin Archer, Larvik, Norway 

Fram is a ship that was used in expeditions of the Arctic and Antarctic regions by the Norwegian explorers Fridtjof Nansen, Otto Sverdrup, Oscar Wisting, and Roald Amundsen between 1893 and 1912. 1892 Nansen's 1893–1896 Arctic expedition - Sverdrup's 1898–1902 Canadian Arctic islands expedition. Fram was then used by Roald Amundsen in his southern polar expedition from 1910 to 1912, the first to reach the South Pole, during which Fram reached 78° 41' S.

Fram is preserved at the Fram Museum in Oslo, Norway.

Le SS Endurance est un trois-mâts barque sur lequel Sir Ernest Shackleton a accompli son expédition antarctique de 1914 (Imperial Trans-Antarctic Expedition) qui devait le mener d'une mer à l'autre, à travers le continent puisque le pôle avait été conquis par Amundsen. SS Endurance avait été lancé en 1912 à Sandefjord en Norvège. Il finira trois ans plus tard bloqué dans les glaces qui finiront par l'écraser. Il coulera dans un trou de glace dans la mer de Weddel, au large de la péninsule antarctique. 

SS Endurance : 350 tonnes, longueur 44m, largeur 7,6m, propulsé au charbon donnant 350cv et à la voile, permettant une vitesse 10,2 nœuds. Equipage 28 hommes.

The Endurance was the three-masted barquentine in which Sir Ernest Shackleton sailed for the Antarctic on the 1914 Imperial Trans-Antarctic Expedition. She was launched in 1912 from Sandefjord in Norway and was crushed by ice, causing her to sink, three years later in the Weddell Sea off Antarctica. Displacement: 350 tons Length: 144 ft (44 m) Beam: 25 ft (7.6 m)

Propulsion: 350 hp Coal fired steam and sail Speed: 10.2 knots Complement: 28

*Le traité sur l’Antarctique (parfois appelé le traité de l’Antarctique), signé le 1er décembre 1959 à Washington par l’Afrique du Sud, l’Argentine, l’Australie, la Belgique, le Chili, les États-Unis, la France, le Japon, la Norvège, la Nouvelle-Zélande, le Royaume-Uni et l’URSS (repris par la Russie), est entré en vigueur le 23 juin 1961. Il réglemente les relations entre les États signataires dans les  territoires antarctiques, incluant les plates-formes glaciaires, situés au sud du 60 ° parallèle sud. Son objectif principal est de s’assurer que l’Antarctique continuera à être employé exclusivement à des fins pacifiques. Le traité fait provisoirement taire les revendications territoriales des signataires sur l'Antarctique.  

Carte des territoires revendiqués par les pays signataires, en jaune, ceux de l'Australie séparés par celui de la France.

A suivre le mercredi 19 juin 2013…

Bâtiments de plongée scientifiques soviétiques par le timbre 2-2

Bâtiment de plongée Argus (Apryc). Collection Agence Adhémar.

Argus (Apryc), mis en service en 1975. Submersible de recherche océanographique et d'études géologiques et biologiques de 9,5 tonnes. 6m de long, 2,6m de large, hauteur 3,7m. Equipage de trois personnes. 
Submersibles habités Argus, profondeur de travail de 600m. Conçu et construit par OKB FROM. Il a été impliqué dans de nombreuses recherches en mer Noire et de nombreuses autres expéditions. il a aussi été utilisé dans les opérations de sauvetage sur l'épave du MV Admiral Nakhimov. Actuellement situé à l'Institut d'océanologie de l'Ossétie du Sud, Gelendzhik, Blue Bay.

Argus (Apryc), mis en service en 1976. 

Bâtiment de plongée Tinro 2 (ТИНРО-2). Collection Agence Adhémar.

Tinro 2 (ТИНРО-2), submersible pouvant descendre à 200m.

Tinro 2 (ТИНРО-2), 

Bâtiment de plongée Piesces (ПАЙСИС). Collection Agence Adhémar.

Piesces (ПАЙСИС). Bâtiment de plongée de recherche et de travaux scientifiques pouvant descendre trois personnes à 2000m. Submersibles habités Piesces-VII et Piesces-XI construits par l'entreprise canadienne Heiko en 1975 et 1976. Ont travaillé sur de nombreuses expéditions dans les océans et sur ​​le lac Baïkal. Actuellement situés à Kaliningrad.

Manned Underwater Vehicles "Pisces" (Pisces-VII & Pisces - XI), three-man submersibles, with operating depth up to 2000 m. (participation in trial, sea operation, modernization and upgrading and development scientific equipment).

Bâtiment de plongée Piesces (ПАЙСИС), cinquième du nom, à Hawaï en 2002.

Bâtiments de plongée scientifiques soviétiques par le timbre 1-2

La poste soviétique a publié en 1990 une série de timbres présentant quelques bâtiments de plongée à usage scientifique.

Bâtiment de plongée Nord 2 (Cebep). Collection Agence Adhémar.

Nord 2 (Cebep-2), ainsi que Nord 1, est exploité par l'Institut soviétique des sciences halieutiques qui a développé une nouvelle façon d'explorer et d'exploiter l'océan. Le complexe, composé du submersible et du bateau de pêche Odyssey qui le transporte combine les propriétés de la recherche et des navires de pêche. Nord 2 repère les bancs de poissons et en fait une estimation, ce qui donne au bateau, équipé pour traiter sa pêche à bord, une plus grande efficacité dans le chalutage.
Si nécessaire, il peut être utilisé pour la recherche océanographique, géologique et archéologique ou encore la détection d'épaves. Armé par deux hommes dont un scientifique Nord 2 (Cebep-2) peut descendre à 2000m.

Nord 2 (Cebep-2) à bord de son navire porteur Odyssey.

Le bâtiment de plongée Mir 1 (МИР-1) a emmené le premier ministre russe Vladimir Poutine au fond du lac Baïkal en août 2009. Les deux Mir ont également plongé dans le lac Léman à l'été 2011. Collection Agence Adhémar.

Mir 1 (Monde 1, МИР-1) et Mir 1, bathyscaphes d'exploration océanographique et scientifique construits en Finlande en 1987. 

Dans le cadre de l'année polaire internationale, les véhicules "historiques" de plongée Mir-1 et Mir-2 ont été utilisés au pôle Nord en août 2007 pour déterminer les limites du plateau continental arctique russe.

En descendant à 4261m, «La Russie a planté un drapeau sur le fond de l'océan Arctique."

"Russie, une grande puissance polaire." 

Suite demain… To be followed tomorrrow…

Le 2 avril 1513, le conquistador espagnol Juan Ponce de Léon aborde en Floride

Le 2 avril 1513, le conquistador espagnol Juan Ponce de Léon – compagnon du second voyage de Christophe Colomb – aborde un rivage encore inconnu au nord des Antilles. Il s'agit d'une presqu'île qu'il baptise Florida, sans doute parce que la découverte coïncide avec la Pascua Florida (Pâques fleurie) ou fête des Rameaux. Il est dit qu'il y cherchait la fontaine de jouvence
Il en prend possession au nom de l'Espagne, qui la cèdera en 1819, aux États-Unis.
Pour avoir posé le pied en Floride, Juan Ponce de Léon, qui fut précédemment gouverneur de l'île de Puerto Rico, est parfois considéré comme le premier Européen à avoir foulé le sol des futurs États-Unis...

Ponce de León avait équipé trois navires à ses propres frais pour cette expédition. La caravelle navire-amiral Santiago, la caraque Santa Maria de la Consolacion et le brigantin San Cristobal transportaient 200 de ses hommes bien que conçus pour 20, 15 et 38 passagers. Le brigantin, plus petit, permettait l'approche des côtes. 

Les caravelles de cette époque étaient de deux types. L'ancien style portait deux voiles triangulaires, forme adaptée des voiliers utilisés par les explorateurs musulmans. La caravelle nouvelle était gréé en voile carrée (caravela redonda des Portugais). Certains caravelles pouvaient monter les deux types de voile, parfois sur le même mât, voiles carrées au-dessus et triangulaires en dessous. Santiago et Santa Maria de la Consolacion appartenaient au nouveau style de voiles mixtes.
Une redonda caravela comme le Santiago pouvait aller jusqu'à 30 mètres de long et posséder trois ou quatre mâts et quelques canons. Ces caravelles n'avaient pas de gaillard d'avant et un château arrière plus court que celui de la Carraque. Ce qui en fit les premiers navires capables d'affronter les océans.

L'aventure du Nautilus

« On sait que l'explorateur Hubert Wilkins se propose d'atteindre le pôle avec un sous-marin spécialement armé et agencé à cet effet qui a reçu le nom symbolique de Nautilus. 

Soigneusement réparé, revisé et mis au point à Queenstown, le sous-marin a pris la mer pour couvrir la seconde étape de son voyage qui devait le conduire à l'extrémité septentrionale de la Norvège, à Tromso. Après divers incidents qui retardèrent sa marche, le sous-marin arrivait le 9 août dans ce port. Il en repartait un peu plus tard et, non sans quelques nouveaux incidents, il atteignait le Spitzberg à Longyear le soir du 15 août 1931.»

Source : L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar

Le Hunter à Nauru, 175e anniversaire du "premier contact"

Ce blog (voir) a déjà évoqué à plusieurs reprises l'île de Nauru, sans doute la plus petite république du monde, située en Micronésie, au nord-est de l'Australie. Pour son bonheur et son malheur, cette île qui aurait sans doute été un paradis sans ça, est un gros producteur de minerai de phosphate, ce qui lui valu dans les années soixante du siècle dernier, d'avoir l'un des plus gros revenu par habitant du monde avant d'être aujourd'hui au bord de la faillite, les ressources s'étant épuisées.
Pour le 175e anniversaire de la découverte de l'île par le capitaine anglais John Fearn, le 8 novembre 1798, la poste de Nauru a émis des timbres pour célébrer ce "premier contact". Sur celui ci-dessus, on voit le Hunter, le trois-mâts de Fearn (sur le timbre ci-dessous).

Dans la même série commémorative figure un timbre représentant le phosphatier MV Eigamoiya, autre symbole de l'activité de l'île. (coll. agence Adhémar)

Portant le nom d'une reine de l'île au tournant du XXe siècle, le MV Eigamoiya appartient, comme le Enna G. dont nous avons déjà parlé ici, à la Nauru Pacific Line qui, au temps de la splendeur de l'île (dans les années 1970) a compté jusqu'à cinq navires. Elle devra les vendre en 1992. Racheté, Eigamoiya deviendra Chrysanthi puis Ashoka II en 1997.
Ce cargo de 4425t, construit aux chantiers de Leith (Robb's) doit une partie de sa bonne réputation au fait qu'au retour dans l'île, il parvenait à rapporter une cargaison d'eau fraîche pas le moins contaminée par le phosphate contenu à l'aller.

Le 11 juillet 1405, la flotte des Trésors largue les amarres

Le 11 juillet 1405, la flotte des Trésors largue les amarres pour un long périple dans les mers du Sud (l'océan Indien).
C'est la première des sept grandes missions d'exploration conduites par Zheng He pour le compte de l'empereur chinois Zhu Di (Yong-lo) et de son deuxième successeur.
Ces missions précèdent de quelques décennies les grandes expéditions maritimes des Européens (Bartolomeu Dias, Christophe Colomb...). Elles ouvrent des perspectives d'expansion inouïes à la Chine des empereurs Ming, perspectives que les fonctionnaires confucéens auront tôt fait d'interrompre... (pour en savoir plus, voir le blog de l'Agence Adhemar et  hérodote.com)

Selon les chroniques, le vaisseau amiral, le plus grand de tous, aurait 140 mètres de long et 58 de large, avec 12 mâts et une jauge de 1500 tonneaux...

250 ans d'exploration arctique de l'Académie suédoise des sciencess

En 1989, les postes royales suédoises ont émis une série de timbres pour les 250 ans d'exploration arctique  de l'Académie royale suédoise des sciences. Une place importante est laissée aux bateaux qui ont participé à cette grande aventure scientifique. (coll agence Adhémar)

Le brise-glace Oden (1988), premier navire «civil» de surface à atteindre le pôle Nord. 

L'Atalante

Cette carte porte un timbre de Nouvelle Calédonie émis en 1994 à l'occasion du Programme d'évaluation des potentialités de la zone économique (1993-2000) dont faisait partie L'Atalante pour l'Ifremer.

L'Atalante, construit en 1989 et mis en service en 1990 est affrété par l'Ifremer.

84,60 m Maître-bau 15,90 m Tirant d'eau 5,1 m Déplacement 3550 t Tonnage 3 559 UMS

Vitesse 11 - 15,3 nœuds Équipage 17 à 30 selon le type de mission

C'est un navire polyvalent pour des campagnes de géoscience marine, océanographie physique et biologie marine. L'Atalante met en œuvre du submersible habité Nautile et du robot téléopéré Victor 6000. Il peut recevoir des instruments de mesure sismique (flûte sismique, compresseurs et canons à air comprimé) et procéder à des relevés par carottage des fonds marins.

Les timbrés de l'Arctique, hommage tchadien aux grands explorateurs polaires et à leurs bateaux 3/3

Dernier des trois épisodes consacrés aux explorateurs polaires de l'Arctique à partir d'un hommage philatélique rendu par la république du Tchad en 2010.

Goélette Saint Martyr Focka de Georgy Yakovlevich Sedov (1877-1914)

Lieutenant de l’armée russe, Georgi Yakovlevich Sedov participe à de nombreuses expéditions hydrographiques dans le grand Nord. En 1902, il est dans les mers de Barentz et de Kara sous le commandement d’Alexandre Varnek. En 1903, il accompagne l’expédition de Drizenko dans les mers Blanche et de Barentz. En 1909, il commande la mission aux abords de la rivère Kolyma. Cette mission fait partie de la grande expédition dirigée par Tolmatchev, qui doit étudier la navigabilité de la route maritime entre la Lena et le détroit de Béring. La même année, il est également aux commandes d’une autre mission sur la côte Ouest de la Nouvelle Zemble.
Doté d’une solide expérience arctique, il décide alors d’organiser sa propre expédition pour le Pôle Nord et quitte Archangeslk en juillet 1912 à bord du navire Santa Foka qui avait été construit en Norvège en 1870 sous le nom de Geyser et doté alors de 3 mâts pour la chasse aux phoques. Il fut transformé en goélette à 2 mâts en 1906. En vue de la côte ouest de la Nouvelle Zemble, les conditions difficiles provoquées par les glaces obligent Sedov à se réfugier pour l’hiver près de la presqu’île de Pankratjew. Il n’atteint l’archipel François-Joseph qu’en automne 1913, puis, de nouveau arrêté par les glaces, il est contraint de passer un second hiver près de l’île Hooker. Déjà malade et souffrant de scorbut, Sedov s’élance le 2 février 1914 pour son raid vers le Pôle Nord, malgré sa très mauvaise condition physique. Les matelots Linine et Poustochny ainsi que 24 chiens l’accompagnent. Pâle, à bout de souffle, Sedov marchait à la tête du groupe. De temps en temps il s’arrêtait pour frotter ses jambes scorbutiques. Pour lui, le succès de l’expédition était une question de vie ou de mort. Le 1er mars, il note pour la dernière fois dans son journal: « Si seulement le doux soleil de chez nous pouvait nous voir ici, perdus sur la banquise… ». Quatre jours plus tard, Sedov succombe au Cap Brorock où il comptait récupérer des vivres laissés par de précédentes expéditions. Il fut enterré sur l’île Rodolphe. Le Santa Foka rallie alors le Cap Flora pour tenter d’y trouver du combustible afin d’envisager le retour à Archangeslk dans de bonnes conditions, et là, par miracle, il y retrouvent Albanov et Konrad, les deux derniers survivants de l’expédition du Santa Anna, commandée par Broussilov. (source Philatélie polaire)

Goélette Gjøa de Roald Amundsen (1872-1928)

Le Gjøa est le premier navire à avoir franchi le passage du Nord-Ouest. Roald Amundsen et son équipage de six hommes réalisa cette expédition au cours d'un voyage de trois ans, entre 1903 et 1906. Gjøa est un bateau de pêche de 21 m de long et de 48 tonnes, gréé en sloop. Il est construit en 1872, l'année de naissance d'Amundsen, par Kurt Johannesson Skaale à Rosendal en Norvège. Il est utilisé pour la pêche au hareng, avant qu'Amundsen ne l'achète pour son expédition sur l'océan Arctique. Le Gjøa est beaucoup plus petit que les autres navires utilisés pour des expéditions polaires car Amundsen, contrairement à d'autres explorateurs, pense vivre des ressources de la terre et de l'océan au cours de son expédition. L'équipage ne comprend que six hommes. De plus, le faible tirant d'eau du Gjøa est un atout au cours de cette expédition en raison des zones de hauts-fonds rencontrées (parfois un mètre). Amundsen ayant peu d'expérience des eaux arctiques, décide en avril 1901 de faire une expédition d'entraînement avec un petit équipage et Hans Christian Johannsen, l'ancien capitaine du Gjøa. De retour à Trømso en septembre, Amundsen se met à corriger les défauts du Gjøa. Il fait installer un moteur à hélice simple de 13 ch. Il améliore également sa coque, sachant qu'il passerait plusieurs hivers dans la glace.
Au printemps 1902, les travaux sont finis. le 16 juin 1903 et se dirige vers la mer du Labrador, à l'ouest du Groenland. De là il croise la baie de Baffin et navigue vers les étroits détroits de l'archipel arctique canadien. Fin septembre il se trouve à l'ouest de la péninsule Boothia et commence à rencontrer un temps dangereux et la glace. Amundsen navigue jusqu'à une baie sur la côte sud de l'île du Roi-Guillaume. Le 3 octobre, ils sont pris dans la glace. Il y reste presque deux ans, son équipage faisant des voyages en traîneau pour prendre des mesures pour trouver l'emplacement exact du pôle nord magnétique, et apprendre à survivre dans le froid comme les Inuit qu'ils rencontreront. Le Gjøa quitte Gjoa Haven le 13 août 1905 et franchit les détroits dangereux au sud de l'île Victoria puis fonce vers la mer de Beaufort. En octobre, il est à nouveau pris par les glaces, cette fois-ci près de l'île de Herschel dans le Yukon. Amundsen laisse son équipage à bord et passe la plus grande partie de l'hiver en skiant sur 500 km vers le sud jusqu'à Eagle (Alaska) afin d'envoyer des télégrammes informant du succès de l'expédition. Il retourne au navire en mars, mais le Gjøa reste pris dans la glace jusqu'au 11 juillet. Il arrive à Nome le 31 août 1906, puis à San Francisco (Californie) le 19 octobre. Il restera un temps sur place, exposé au musée du Golden Gate.

Fin de la série
Timbres coll. agence Adhémar

Les timbrés de l'Arctique, hommage tchadien aux grands explorateurs polaires et à leurs bateaux 2/3

Deuxième épisode de trois consacrés aux explorateurs polaires de l'Arctique à partir d'un hommage philatélique rendu par la république du Tchad en 2010.

Goélette Zarya d'Alexandre Vassilievitch Koltchak (1874-1920)

Alexandre Vassilievitch Koltchak, officier de marine russe, océanographe et hydrologiste, participe en 1900 à l’expédition polaire d’Edouard Toll sur le Zarya (ex-Harald Harfager, un brick à voile et à vapeur acheté en Norvège par l'académie des sciences russe). Ayant rencontré des difficultés considérables, l’expédition revient en décembre 1902 sans son chef et trois de ses membres. Koltchak participe à trois autres expéditions arctiques pour l’académie des sciences de Russie et pendant un temps il est surnommé Koltchak-Poliarnyi, Koltchak le polaire. Pour ses explorations, Koltchak reçoit la récompense la plus élevée de la société géographique russe. Il sera néanmoins dénigré comme explorateur arctique par les historiens et journalistes soviétiques, qui ne le mentionnent même pas et attribuent ses expéditions à ses lieutenants. Il est vrai que cet "ennemi du peuple" sera fusillé par les bolcheviks pour avoir mené une des résistances les plus dangereuses pour le nouveau régime.

Brise-glace Tcheliouskine d'Otto Yulyevitch Schmidt (1891-1956)

Tchéliouskine était un bateau à vapeur soviétique – construit au Danemark par les chantiers Burmeister and Wain B&W et renforcé pour la navigation dans les glaces polaires –, qui fut volontairement bloqué dans les glaces des eaux arctiques en suivant la route du passage du Nord-Est entre Mourmansk et Vladivostok. Cette mission, dirigée par Otto Schmidt, consistait à déterminer les possibilités de voyage par des navires non-brise-glace en une seule saison. Le navire coula le 13 février 1934 sous la force des glaces près de l'île Kolioutchine en mer des Tchouktches.
Le 5 mars 1934 commençait une des opérations de sauvetage les plus fantastiques de la conquête de l'arctique par les Russes , celle de l'équipage du Tchéliouskine. Parti de Mourmansk le 2 août 1933, le navire fut pris par les glaces fin septembre. Des le 13 août, alors que le navire pénétrait dans la mer de Kara, des problèmes apparurent dans la structure. Le 13 février 1934, le navire fut brisé par la pression de la glace prés des îles Kolyouchine dans la Mer de Chukchi et son équipage de 104 personnes se retrouva sur la banquise. L'expédition était dirigée par Otto Yulevitch Schmidt, et le capitaine était Vladimir Ivanovitch Voronine (voir la première partie de cette série). Des que la catastrophe du Tchéliouskine fut connue, le gouvernement nomma une commission spéciale qui tenait les Soviétiques au courant de ses travaux, supervisée par Josef Staline. Comme à l'époque il n'existait pas de brise-glace capable d'évoluer dans des glaces de prés de 2 m d'épaisseur, la mission de sauvetage fut confiée à l'aviation et en particulier à l'élite de la Force aérienne soviétique, les pilotes arctiques, formés au cours des années vingt avec les pilotes Allemands sur la base de Lipetsk. Les membres de l'équipage durent reconstruire 13 fois la piste d'atterrissage pour les avions de sauvetage en raison des mouvements de la banquise. (source Ice station Zebra)
75 years ago, on the 5th march 1934 began the rescue operations of the 104 crew members of the steamship " Chelyuskin " stranded on the ice of the northern sea route. The rescue operation was conducted by the elite of the Soviet air force, the polar airmen. The salvage operation was broadcasted over all the Soviet Union and ever all over the world. Airmen and the "Chelyuskinites" were traited as heroes by the soviet regime.
Many of the soviet polar airmen distinguished themselves during WWII, leading the first night raid on Berlin and transporting Molotov to London and Washington.

A suivre…

Les timbrés de l'Arctique, hommage tchadien aux grands explorateurs polaires et à leurs bateaux 1/3

Premier épisode de trois consacrés aux explorateurs polaires de l'Arctique à partir d'un hommage philatélique rendu par la république du Tchad en 2010.

Le brise-glace Aleksandr Sibiriakov de Vladimir Ivanovitch Voronine (1890-1952)

Le capitaine Vladimir Ivanovitch Voronine commande en 1932 le brise-glace Aleksandr Sibiriakov, le premier à emprunter la route maritime du Nord sans escale et sans hivernage. Le Aleksandr Sibiriakov appareilla du port d'Arkhangelsk le 28 juin 1932, traversa la mer de Kara et, par une route encore inexplorée, contourna par le nord la Terre du Nord (Severnaïa Zemlia) jusqu'à la mer de Laptev. En septembre, arbre d'hélice brisé, il dériva pendant 11 jours mais grâce à ses voiles atteignit le détroit de Béring en octobre. Il parvint au port japonais de Yokohama au bout de 65 jours, ayant parcouru plus de 2 500 milles dans les mers arctiques. Ce périple qui marque le début de la navigation régulière le long de la côte Sibérienne, véritable exploit des marins polaires soviétiques, valut à V. I. Voronine ainsi qu'au chef de l'expédition, Otto J. Schmidt, les plus grands honneurs. Cette expédition était organisée par l'institut de l'Arctique soviétique (aujourd'hui Institut de recherche sur l'Arctique et l'Antarctique de Saint-Pétersbourg).
Aleksandr Sibiriakov, construit en Grande-Bretagne en 1909, 1132 tonnes, 467 net, dim. 241 x 35.8 x 16.9ft. Propulsé par une machine triple expansion, 2000 ch., vitesse 11 nœuds. Utilisé pour le transport de matériel du Royaume Uni à Arkhangelsk avant d'être transformé en navire océanographique. Sous le nom de LD-6, il est coulé par le croiseur Admiral Scheer le 25 août 1942.

La goélette Fram de Fridtjof Nansen (1861-1930)

Ayant acquis une renommée internationale grâce à sa première expédition (la première traversée est-ouest du Groenland), Fridtjof Nansen présente à la Société Géographique Norvégienne un nouveau projet, une dérive transpolaire, basée sur l'expérience du navire La Jeannette, emprisonné puis brisé par les glaces le 13 juin 1881, après vingt et un mois de dérive dans l'Arctique, au nord de la Nouvelle-Sibérie. Ayant réuni des fonds suffisants, Nansen décide de faire construire un navire de conception nouvelle, capable de se laisser prendre par les glaces et assez solide pour résister à leur pression. L'architecte naval norvégien Colin Archer lui construit le Fram (pouvant être traduit par "en avant"), un navire de 402 tonneaux bruts, gréé en trois-mâts goélette avec une voilure d'une superficie de 600 m² et doté d'une machine à triple expansion de 220 CV permettant une vitesse de 6 à 7 nœuds. L'expédition fut un réel succès sur les plans sportif, humain et scientifique : trois hivernages réussis en Arctique pour treize membres d'équipage, le point le plus septentrional jamais atteint (86° 14' de latitude soit 364 km du pôle Nord) rallié par deux explorateurs à skis et en traîneau à chiens, la découverte de la profondeur importante de l'océan au pôle, de l'itinéraire des banquises en dérive depuis le détroit de Béring jusqu'à l'Atlantique, de l'existence, sous une couche superficielle froide, de plusieurs nappes d'eaux relativement chaudes (jusqu'à + 1°) et très salines, de l'existence d'une faune ailée importante (mouettes, pétrels, stercoraires, bruants) et l'étude de la formation des glaces.
A suivre…