Louqsor, navire-hôpital pendant la campagne d'Orient

Louqsor, navire-hôpital de 1er rang pendant la campagne d'Orient 1914-1917. collection agence Adhémar

Louqsor, deuxième du nom* aux Messageries maritimes, a été lancé en 1904 aux chantiers de La Ciotat.
Pour remédier au chômage des chantiers de La Ciotat, le président Lebon décide le 22 octobre 1902 de commander quatre paquebots mixtes construits sur les plans de Risbec (Louqsor, El Kantara, Euphrate et Gange), destinés à la ligne commerciale du Tonkin et de la Chine au départ de Dunkerque. Premier de la série, Louqsor est le seul à avoir les coursives du château central fermées. Premier départ le 27 janvier 1905 sur la ligne de Chine. Echouage sans dommage en octobre 1907 sur l'île de Poulo Condore. 
Réquisitionné le 18 décembre 1916 et transformé en navire hôpital par les chantiers de Provence, Louqsor effectue deux voyages en 1917, l'un avec 980 malades et blessés, l'autre avec 963. Après inspection à Toulon en avril, il est retiré de la liste des navires hôpitaux le 12 mai 1917 à cause de sa vitesse insuffisante. Effectue ensuite des voyages en Méditerranée. 
Après rénovation, Louqsor est affecté en 1919 à la ligne de l'océan Indien.Transféré aux services contractuels dans le cadre de la convention du 1er avril 1921. Affecté en 1922 à la ligne Australie Nouvelle Calédonie par Suez puis en 1925 sur la ligne Tahiti Nouvelle Calédonie par Panama, ligne créée en 1923 par scission de la ligne contractuelle d'Australie en deux. En fin 1929, la rupture d'un des deux arbres porte-hélice dans le Pacifique l'oblige à rejoindre Balboa avec une hélice provisoire. A son retour à Dunkerque, Louqsor est condamné et vendu pour démolition en Belgique le 14 mars 1930.

*Le premier Louqsor des Messageries maritimes, navire à roue de 26 passagers, lancé à Bordeaux le 15 mai 1843 au chantier Arman de Bordeaux, eut une brève carrière de 1851 à 1864. Longueur 63,90 m hors tout - largeur 10,20 m - jauge brute 812 tx, nette 487 tx - port en lourd 140 - déplacement 1031 type du moteur: machine à balancier - puissance 220cv - vitesse 9 nœuds
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Les "Snow", cargos frigorifiques suédois construits à La Ciotat

Snow Flower (1972), Snow Crystal et Snow Drift (1973), trois des huit cargos frigorifiques construits par Normed-Constructions navales du littoral, chantiers de La Ciotat.
 Collection agence Adhémar

La compagnie maritime Salen* faisait naviguer dans les années 1960-70 une importante flotte de navires frigorifiques. Elle a commandé aux chantiers navals de La Ciotat l'étude et la construction d'une série de huit navires frigorifiques rapides et polyvalents. Le premier navire de cette classe "Snow" a été mis en service en février 1972, Snow Flower. La série s'est achevé en mars 1974 avec le Snow Hill. (Snow Flower, Snow Flake, Snow Land, Snow Storm, en 1972. Snow Drift, Snow Ball, Snow Crystal en 1973. Snow Hill en 1974)

* Salen Rederierna AB, Salen Rederiet, également Stockholm Rederiet Salen) a été créée en 1915 et s'arrêtera en 1984. À certains moments, elle fut la plus grande société suédoise de transport maritime. De 1942 à 1977, elle a également exploité plusieurs chantiers navals. Après la Seconde Guerre mondiale, Salen a également tâté du transport de passagers. Elle a acquis aux États-Unis un ancien porte-avions dont le pont d'envol a été retiré pour le reconstruire en navire d'émigrants. L'Anna Salen (1500 passagers) a été utilisé sur la route entre l'Europe et l'Australie.

Longueur 173,31m (LOA) 160m ( Lpp) Largeur 24,69m Tirant d'eau 14,91m - 11422 tonneaux de jauge brute, 5053 NRT - 1 Mantes-Sulzer moteur diésel à deux temps 17309 kW (23534 cv) Hélice Escher-Wyss à pas variable Vitesse max. 22,75 noeuds - 12 782 tpl - 17 827 m³

20 décembre 1953, lancement du pétrolier Olympic Splendour, le premier des chantiers de La Ciotat

Lancement du pétrolier Olympic Splendour aux chantiers de La Ciotat

Après la guerre, les chantiers de La Ciotat lancent, le 20 décembre 1953, leur premier pétrolier, Olympic Splendour et, le 9 août, leur premier méthanier, Butagaz. 
« Je repense aussi au lancement du bateau grec d'Onassis, Olympic Splendour. Ce jour là, il y avait la vague qui est arrivée, c'était les débuts, ils ne savaient pas trop comment ça allait se passer avec les vagues. Et donc lorsque la vague est arrivée, en face, là où il y avait la mairie, vers le phare, il y avait des bateaux que des gars avaient laissé traîner, des barquettes de sept-huit mètres. Et tu vois la vague qui broie les bateaux et au retour de la vague, on voit les rochers au fond du port! Il y a une histoire aussi que je raconte, c'est que les bateaux quand ils étaient lancés fonçaient droit sur la mairie et s'arrêtaient tout près du quai, et qu'en principe j'y mettais toujours l'opérateur le plus mauvais, pour si des fois il y avait un accident. Jusqu'au jour où j'y avais placé ma femme qui m'a dit "Ah c'est pour ça que tu m'as placé là?". Je lui ai dit "mais non, toi c'est pas pareil!". » Louis Sciarli, cinéaste des chantiers navals

Après les destructions dues à la Guerre, la cale n°2, reconstruite en 1952, fait 172m de long sur 31m de large, elle permet la construction d’unités de 32.000 tonnes et comprend 3 grues de 3 à 7 tonnes, une grue de 90 tonnes et celle de 120 tonnes de la cale n°1. Cette dernières est entièrement reconstruite en 1957, longue de 223 m et large de 39,50 m, surmontée de 5 grues de 4 à 120 tonnes, elle permet la construction de bâtiments de 80000 tonnes.
Le bassin de radoub, construit en 1868, est utilisé pour l’armement de navires de faible tonnage, comme une barge pétrolière pour les Antilles, des crevettiers pour Cuba ou le Comté de Nice, commencé à Port de Bouc et terminé à La Ciotat.
En 1967, pour répondre aux demandes des armateurs pétroliers en navires de tonnage de plus en plus important et construire la "Grande Forme", on créé la Société de la Grande Forme, émanation des C.N.C. La Grande Forme permet la construction d’un navire de 300000 tonnes ou de 4 cargos d’une même série de 12000 tonnes chacun. Caractéristiques : longueur 360m, largeur 60m, 1 portique de 500 tonnes (2 x 250 tonnes) d’une portée de 77,50m et une grue de 250 tonnes. 352.000 m2 de surface couverte, 73 ponts roulants de 2 à 150 tonnes assurent la manutention lourde, les engins de levage comptent 20 grues de 4 à 150 tonnes ainsi qu’un portique de 500 tonnes.
Ces installations sont à la mesure de la production toujours croissante: 5 navires en 1960, 8 navires en 1968. Le tonnage de coque métallique passe de 12000 tonnes en 1955, à 40000 tonnes en 1968 et à 100000 tonnes en 1969. La progression est encore plus sensible avec le port en lourd des pétroliers. En 1953, celui du Djemila est de 12000 tonnes, le Beaugency, en 1972, affiche 240000 tonnes, plus tard, les derniers super-pétroliers jaugeront 320000 tonnes, (27 fois plus que le Djemila!).
L’effectif des CNC avoisine les 5000 ouvriers et employés au début de l’année 1973. On décide un agrandissement des chantiers sur la mer qui s’opérera de 1975 à 1977. La cité ouvrière est démolie en 1975-1976 pour des besoins d'extension des terrains. La fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975, du fait des guerres israélo-palestiniennes, entraîne la hausse des coûts d’acheminement du pétrole, d’où une orientation encore plus nécessaire vers la construction de super pétroliers, plus rentables par la baisse des coûts de transports. On passera de l’Olympic Splendour, 203 m de long, port en lourd 31500 tonnes, au dernier, Al Rawdatain, 356 m de long, 328000 tonnes de port en lourd.