Commémoration de la visite de QE 2 à Tristan da Cunha

En 1979, le paquebot Queen Elizabeth 2 de la Cunard a visité l'une des plus lointaines et des plus inhospitalières des îles du Commonwealth, Tristan Da Cunha. A cette occasion, la poste locale a émis un bloc souvenir (ci-dessus) et quatre timbres (dont nous allons retrouver la trace prochainement). In 1979 the ship the Queen Elizabeth 2 visited one of the most remote and inhospitable islands of the Commonwealth, the island of Tristan da Cunha in the South Atlantic. To honour this first visit a set of four stamps and a Souvenir Sheet (see above) were issued.

Il nous est arrivé sur ce blog d'aborder à Tristan da Cunha (cliquez ici), une petite île dont la survie dépend aussi de son activité philatélique. Tous les prétextes sont bons mais celui-ci vaut peut-être un peu plus… Faute de recevoir la reine Elizabeth II*, les îliens ont pu apercevoir le Queen Elizabeth 2 de la Cunard… et ils en ont fait un bloc-timbre, assez beau, ma foi !
* En 1957, ils ont toute de même reçu son mari, le duc d'Edinburgh, lors de son tour du monde sur le yacht royal Britannia.

HMS Broadsword dans la Guerre des Malouines (Falklands)

HMS Broadsword (F88) dans la Guerre des Malouines, armé de missiles Exocet et Seawolf. Carte postale de la collection Falklands Task Force, Sovereign Series N°7 (collection agence Adhémar) 

HMS Broadsword (F88) a été impliqué dans la Guerre des malouines (Falkland Islands). Ce Glaive (Broadsword en anglais) a été bien ébréché pendant les combats, touché à deux reprises dont une assez chanceuse puisque un obus a traversé son pont d'envol sans exploser. Il survivra jusqu'à sa vente à la marine brésilienne en 1995. Il sera rebaptisé Greenhalgh.
Nous avons déjà parlé de ce destroyer lance-missiles sur ce blog. (Cliquez ici)

F88 HMS Broadsword Built by Yarrow, she was laid down 7th February 1975 and completed by the 24th of January 1979, she was commissioned on the 3rd of may the same year.
HMS Broadsword was instrumental in the coordination of the rescue operation after the Fastnet Yacht Race disaster in 1980.
During the Falklands conflict both HMS Broadsword and HMS Coventry were attacked by the Argentinean airforce. The Broadsword was lucky, having a bomb go through the flight deck which did not explode, the Coventry was not so lucky needing Broadsword to rescue 170 of her crew. Broadsword successfully shot down four enemy aircraft during the Falklands conflict.
HMS Broadsword was sold to brazil in 1995 who named her F46 Greenhalgh.

Empress of Britain de la Canadian pacific, une majesté de l'Atlantique Nord

Nous avons déjà parlé sur ce blog de l'Empress of Britain, le bateau qui ne voulait pas mourir… (cliquez ici) ; cela vaut bien une deuxième photo !

Dans le port de Gênes

Dans le port de Gênes, se croisent paquebots et cargos de toutes tailles…

La conquête du Tonkin, une étape de la politique de canonnières

Canonnière Yunnan à quai à Hanoï.

Après leur installation à Saigon, au sud de l'empire du Viêt-nam, en 1859, les Français se sont mis en tête de chercher une voie de pénétration vers la Chine du sud.
Cette région, dont ils surestiment la richesse, donnerait l'occasion à nos commerçants e rivaliser avec les Britanniques des Indes.
Doudart de Lagrée, marin et explorateur français, tente de reconnaître la vallée du Mékong mais il se heurte aux obstacles naturels de la succession de rapides et aux populations hostiles. Pour lui, la route naturelle vers la Chine n'est pas le grand fleuve de la Cochinchine mais celui du Tonkin, le Sông Koi ou fleuve Rouge. Parti pour reconnaître cette autre voie, il meurt de maladie le 12 mars 1868 à Tong-Tchouen, dans le Yunnan. C'est un un de ses adjoints, Francis Garnier, qui achève le voyage. Il reviendra à Saïgon deux ans plus tard, en 1868, en passant par la rivière des Perles, qui débouche à Canton.
Tu Duc, empereur du Viêt-nam, s'inquiète des agissements de trafiquants français au Tonkin qui excitent les opposants locaux à sa dynastie. Il s'en plaint auprès du gouverneur français de Cochinchine, l'amiral Dupré, qui envoie Francis Garnier en délégation à Hanoi. Sur place, l'officier de marine se heurte au refus de l'empereur d'ouvrir le port et le fleuve Rouge aux commerçants étrangers.
Francis Garnier et ses 120 hommes attaquent la forteresse de Hanoi, défendue par 7000 soldats annamites, et réussit contre toute attente à s'en emparer. Au terme d'une campagne de trois semaines et avec le concours des 140000 chrétiens locaux, il s'empare également de toutes les forteresses du delta.
Le gouverneur Dupré, inquiet de son activisme, ne lui envoie pas de renforts. A Hanoï, le jeune et courageux officier de marine tombe dans une embuscade tendue par les Pavillons noirs, d'anciens rebelles Taiping constitués en bandes armées au service occulte de la Chine. 
L'amiral Dupré choisit d'évacuer le Tonkin et abandonne les chrétiens locaux, en échange de la promesse par l'empereur Tu Duc d'ouvrir les ports et le fleuve aux commerçants français. Mais la situation de ces derniers reste précaire, Jules Ferry, président du Conseil, reprend la conquête moins de dix ans plus tard. En juillet 1881, il obtient 2,5 millions de francs pour lutter contre les pirates chinois du fleuve Rouge.

Canonnière Pluvier pendant la campagne de 1883.

Le 25 avril 1882, avec seulement 600 hommes et trois canonnières, le capitaine de frégate Henri Rivière renouvelle l'exploit de Francis Garnier et s'empare de Hanoi. Il sera tué le 19 mai 1883, lui aussi par les Pavillons noirs…
Jules Ferry porte rapidement à 9000 hommes les effectifs du corps expéditionnaire en Extrême-Orient et donne l'ordre de venger la mort de ces deux héros républicains.
A Hué, l'empereur Tu Duc meurt en août de la même année. Aussitôt, une escadre sous les ordres de l'amiral Courbet bombarde les forts de la ville.
Le traité de Hué du 25 août 1883 impose au nouvel empereur, Ham Nghi, la présence d'un résident français et le protectorat de la France. Statut confirmé par le traité de Tien-tsin avec la Chine, le 9 juin 1885.

Éclair.

Flotte engagée au Tonkin

Pluvier (Aviso à roues en service de 1880 à 1898, 50 m de long, 500 t. déplacement, 2 bouches à feu, (2 canons révolvers dans sa hune de misaine), Éclair, Fanfare (Brick-goélette à deux mâts de classe Chacal en service de 1869 à 1890, 43,45m de long, 500t de déplacement), Léopard, Surprise, Trombe

Chaloupes-canonnières : Carabine, Hache (en service de 1863 à 1886, 26,3m de long, 95 t. de déplacement, 1 canon de calibre 16 cm et un de 4 cm), Massue (classe Hache en service de 1863 à 1887), Yatagan (classe Hache en service de 1863 à 1889)

Samedi 23 novembre sur les bords de la Seine, vente d'objets de la French Lines

La vente French Lines était abritée par l'Atelier du France… © agence Adhémar

C'est à côté de l'Atelier du France que l'on trouve le nez du Norway.

Samedi 23 novembre sur les bords de la Seine, vente d'objets de la French Lines. Attirée par la rumeur des 700000 objets à vendre, j'ai affronter la froidure des quais. Si l'ambiance feutrée m'a un peu réchauffée, j'ai été un peu refroidie par l'argenterie que mon compagnon m'avait fait miroiter. Le seul seau à glace qui a retenu mon attention valait de quoi s'offrir un beau week-end au soleil ! Les couverts, trop usés pour être utilisés, ne pouvaient retenir l'attention que de collectionneurs vétilleux à la recherche de souvenirs marqués. Heureusement, les documents sortis des archives de la French Lines, ont intéressé mes amis, spécialement les monographies publiées par les compagnies… Quant à moi, je me suis consolée avec quelques gadgets, en particulier une charmante boîte à biscuits et des marque-pages…  

Patron de l'Atelier du France et porteur du projet de nouveau France, Didier Spade présentait la maquette de la dernière version du paquebot. 

 Une librairie maritime – dans laquelle on reconnaît deux titres de Daniel Hillion parus aux éditions MDV Maîtres du Vent, Sandy-Hook et La Fin de France – concluait l'exposition.

John Fitzgerald Kennedy à bord de Normandie

Le jeune John Fitzgerald Kennedy à bord de Normandie avec son frère et son père. (DR)

Quand les navires de la Kriegsmarine traversaient le centre de la France

D’avril à juillet 1943, les habitants d'Avallon – à 400 kilomètres de la mer la plus proche! – voient passer dans les rues d’imposants convois transportant des péniches de débarquement et des dragueurs de mines allemands qui rejoignent la côte méditerranéenne.

                                  Une péniche de débarquement allemande dans le centre d'Avallon.

Dans l'impossibilité de faire passer ses péniches de débarquement et ses dragueurs de mines par le détroit de Gibraltar, tenus par les Alliés, La Kriegsmarine (marine de guerre allemande) décide de rejoindre la côte méditerranéenne par la voie terrestre. Partis du Havre, les navires sans signes militaires distinctifs remontent la Seine, puis l'Yonne jusqu'au port d'Auxerre. Là, ils sont tirés de l'eau et chargés sur d'énormes remorques. « Il fallait deux remorques avec six essieux chacune pour transporter une péniche de débarquement, les fameux MFP, le tout était tracté par trois tracteurs à l'avant et quatre à l'arrière. Les convois mesuraient 90 mètres de long. »

Une vedette allemande, lors de son passage sur la RN 6 près de Cussy-sur-Forge. Trois camions étaient nécessaires à l’avant et à l’arrière, pour véhiculer ces bateaux de 50 m de long et 7 m de large. Photo DR

D'avril à juillet 1943, les Avallonnais vont voir passer en centre-ville 58 bateaux. Les convois rejoignaient la RN6 à Avallon après avoir traversé Saint-Bris-le-Vineux, Nitry, Joux-la-Ville et Lucy-le-Bois. Dans le mois précédant le transport des navires de guerre jusqu'à Chalon-sur-Saône, près de 5000 personnes ont été réquisitionnées afin de détruire sur le parcours tout ce qui pouvait entraver le passage des imposants convois : arbres, poteaux, signalisation et maisons. « Début avril 1943, les maires des villages traversés sont prévenus par la préfecture des destructions programmées. Les habitants disposent de deux jours pour quitter les lieux. »

À Avallon, deux pompes à essence sont ainsi démolies à coups de pioche. Mais l'événement qui marque le plus les esprits est la destruction à l'explosif de la façade de l'hôtel L'Escargot, rue de Lyon, lors du passage du premier convoi. « L'organisation Todt, en charge des travaux préparatoires, n'avait pas pris en compte cet obstacle. Le convoi a été stoppé pendant trois heures, le temps que les déblais soient enlevés par la main-d'œuvre réquisitionnée sur place. »

À chaque passage, la foule se presse sur le bord de la route pour observer ces scènes insolites. Ils étaient autorisés à regarder, mais pas à prendre de photos.

Alain

18 octobre 1944 : les premiers cargos alliés sont arrivés dans le port de Rouen

A la suite du Journal de Rouen (né en 1762) interdit par la censure, Normandie, quotidien de Rouen clame qu'il "parle français" et deviendra Paris-Normandie le 25 juillet 1947. Sur ce numéro du mercredi 18 octobre 1944, l'arrivée des premiers navires alliées dans le port de Rouen partage la "une" avec la défection hongroise (la signature de l'armistice) qui découvre le Danube et la route de Vienne et la visite d'inspection du roi George VI sur le front Ouest (vers Anvers). 
On apprend aussi, entre autres et dans le domaine qui nous intéresse, que «Mercredi et jeudi, au cours d'un vif engagement au large du port dalmate de Zara, les unités britanniques ont coulé onze navires allemands en ne subissant que des pertes légères…» mais aussi, dans le domaine de l'épuration, que «deux artistes françaises, Germaine Lubin, de l'Opéra Comique, et Mary Marquet, du Théâtre Français, ont été inculpées par M. Pottier, juge d'instruction, d'intelligence avec l'ennemi et écrouées à la prison de Fresnes.»  

«Des navires dans le port! Depuis plusieurs jours cette nouvelle sensationnelle était colportée en ville. Il ne s'agissait alors que de dragueurs de mines, affectés au nettoyage de la Seine maritime. Mais dimanche soir, un rugissement de sirènes plus long, plus profond que celui des remorqueurs se fit entendre. […] Deux cargos venaient, en effet, d'entrer dans le port et s'amarraient quai Emile-Duchemin, entre les bornes 308 et 320. Premiers cargos qui aient accosté nos quais abandonnés depuis quatre ans. 
L'un bat pavillon britannique, l'autre belge. L'Empire Cape qui arbore l'Union Jack est commandé par le capitaine George Graber ; le Marie par le capitaine Arthur François…»
Cette visite marquait la renaissance du port de Rouen.

Catherine Chabaud aux Mardis de la Mer

Ferries polonais de la mer Baltique / Polska Zegluga Balticka Promy

Ferries polonais de la mer Baltique
Polska Zegluga Balticka Promy
Les ferries représentés sur cette série de timbres appartiennent à Polferries, le plus grand opérateur de ferry polonais. La Baltic Shipping Company dont Polferries est la nom commercial, a été créée le 31 janvier 1976 en tant que compagnie maritime appartenant à l'État. Ses bateaux desservent la Scandinavie depuis Gdansk ou Swinoujscie. La flotte aujourd'hui ne comprend plus que trois unités : M/V Baltivia (Gdańsk - Nynäshamn), M/F Scandinavia (Gdańsk - Nynäshamn), M/F Wawel (Świnoujście - Ystad)

Ferries de Gdansk à Helsinski

Le ferry Pomerania (7414 BRT) reliait Gdansk et Helsinski pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 1978 à 2011. IMO 7516761, construit aux chantiers Stocznia Szczecinska, Pologne (B490/01) en 1978, refait en 1997. Longueur 127,43m largeur 19,41m / 21,7m Tirant d'eau 5,64m GT 7414/12087. 4 machines Zgoda-Sulzer 6ZL 40/48. Vitesse 20 nœuds.
1000 passagers, 436/478 lits, 277/237 voitures (468 mètres de rang). Sister-ships Adriatica I, Ankara, Iskenderun, Samsun. En 1980 sert pour la Kalmar Line et en 1982, pour la CoTuNav (Tunisia ferries). Sous le nom de M/F Dalmatia, dessert actuellement la ligne Ancône-Split pour la Blue Line.

Ferries de Gdansk à Travemünde

Le ferry Rogalin (7801 BRT) reliait Gdansk et Travemünde pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 1978 à 2003. IMO 7114941, construit aux chantiers Dubigeon S.A., France (126) en 1972. Longueur 126,92m largeur 19,51m Tirant d'eau 5,17m GT 10241. 2 machines Pielstick 16PC2V-400. Vitesse 21 nœuds. 984 passagers, 400 lits, 146 voitures. Sister-ship Safa. Baptisé Aallotar (1972-1978) pour la Silja Line (EFFOA), Edda en 1983 pour Farskip et Celtic Pride en 1987, 1988 et 1991-1992 pour Swansea Cork Ferries. Vendu à la démolition en Inde en 2003.

Le ferry Rogalin loué à Swansea Cork Ferries prend le nom de Celtic Pride.

Ferries de Swinoujscie à Copenhague

Le ferry Wilanow (4020 BRT) reliait Swinoujscie et Copenhague pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 1975 à 1997. IMO 6606234, construit au chantier HDW Nobiskrug, Rendsburg, Germany (#646) en 1966, refait en 1991. Longueur 110,7m largeur 17,8m Tirant d'eau 4,9m GT 4020/6474. 4 machines MAN V9V 30/45. Vitesse 20 nœuds. 750 passagers, 274/396 lits, 150 voitures. Sister-ships Derin Deniz, Merdif, Scutari IV, Tian Kun, Tian Peng. Baptisé Kronprins Carl Gustaf (1966-1975) pour Lion Ferry et Split 1700 (1997-2003) pour S.E.M. Maritime Company et la Blue Line de Jadroplov International Maritime Transport (2003-2010). Vendu à la démolition en Inde en 2010.

Ferries de Swinoujscie à Ystad

Le ferry Wawel (3801 BRT) reliait Swinoujscie et Ystad pour Polska Żegluga Bałtycka (Polferries) de 2004 à 2008. IMO 7814462, construit au chantier Kockums Varv AB, Sweden (#569) en 1980, refait en car ferry en 1989, rénové en 2005. Longueur 163,51m/163,51m/163,96m largeur 23,04m/27,63m Tirant d'eau 7,9m/7,9m /6,52m GT 8919/25122/25275. 2 machines Sulzer 7RLA56. Vitesse 19 nœuds. 175/1800/1000 passagers, 175/0/480 lits, 450/500 voitures (2100/1765 m de rang).
Sister-ships Western Light, Zenobia. Baptisé Scandinavia (1980-1982) pour Rederi Ab Nordö (1980-1981) et Navigation Maritime Bulgare (1981-1982), Tzarevetz (1982-1988) pour So Mejdunaroden Automobile Transport, Fiesta (1988-1990) pour Sealink U.K. Ltd., Stena Fantasia(1990-1998) pour Stena Sea Link puis Stena Line de Stena Equipment Ltd puis PandO Stena Line de Ixora. PandO SL Canterbury (1999-2002) pour PandO Stena Line de Ixora. PO Canterbury (2002-2003) pour PandO Ferries de Ixora. Alkmini A (2003-2004) pour GA Ferries. Il reste baptisé Wawel pour Bornholmstrafikken en 2008. 

Les longboats de Pitcairn, des barques essentielles à la survie sur l'ile…

Dans un précédent article (cliquer ici), nous avions évoqué cet île du bout du monde qu'est Pitcairn. En passant, nous avions vu ces longues barques qui servent à rallier les bateaux de passage et à en ramener des touristes éventuels à travers la barre. Ces barques sont tellement nécessaires à la survie de l'île qu'à l'occasion du remplacement de l'une d'elles par une plus moderne, la poste a édité en 1984 un bloc de timbres les célébrant. 
Notez que les longboats figurent souvent sur les timbres de Pitcairn qui n'a pas grand chose d'autre à proposer. La philatélie demeurant une source de revenus non négligeable pour l'île.

Quiconque aborde Pitcairn ou souhaite en partir doit se confronter à un trajet souvent hasardeux en "longboat". Poussées par des moteurs diésels de 45 cv, ces longues barques font 12 ou 13 mètres de long et peuvent transporter jusqu'à dix tonnes de charge. On pense généralement que les longboats sont les héritières des deux baleinières offertes en 1880 par la reine Victoria.
Les barques longboats traditionnelles comme celle lancée le 21 novembre 1982 sont construites sans plan, en bois indigène pour la structure, la quille, elle, étant faite de planches de bois importé. Une seconde longboat en aluminium, construite en Nouvelle Zélande, a été lancée le 19 avril 1983.

Chargements des longboats pour troquer avec les navires de passage.

Quatre porte-aéronefs de trois nationalités pendant les manœuvres de l'Otan de 1991

Quatre porte-aéronefs de conserve pendant les manoeuvres de l'Otan de 1991.

Quatre porte-aéronefs étaient réunis durant la manœuvre de l'Otan Display Determination (Montrer sa détermination) de 1991. Du premier plan vers l'arrière : le porte-avions espagnol Principe-de-Asturias (R-11), le navire américain d'attaque amphibie USS Wasp (LHD-1), le port-avions USS Forrestal (CV-59), et le porte-avions léger HMS Invincible (R-05).

Four ships from three nations sail together during the NATO exercise Display Determination '91. The ships are, from front to back: the Spanish aircraft carrier Principe-de-Asturias (R-11), the American amphibious assault ship USS Wasp (LHD-1), the American aircraft carrier USS Forrestal (CV-59), and the British aircraft carrier HMS Invincible (R-05)

11 novembre 1940 : les Britanniques attaquent la flotte italienne à Tarente

Le cuirassé Conte di Cavour, gravement avarié à Tarente, ne sera jamais remis en service.

Le cuirassé de 35000t Littorio à peine entré en service, sa remise en état durera de longs mois.

La Royal Navy décida de préparer une opération destinée à couler ou endommager les unités navales italiennes basées à Tarente. Elle organisa un plan d'attaque nocturne avec des avions torpilleurs Fairey Sworfish. Le plan était très risqué et reposait essentiellement sur le facteur surprise. Les porte-avions d'où devaient décoller les avions accomplissant la mission devaient se rapprocher à moins de 130 nautiques de la côte italienne, au risque d'être découverts par l'ennemi.

L'opération débuta le 6 novembre1940 : quatre navires de ligne, le porte-avions Illustrious, deux croiseurs ainsi que 13 destroyers, partirent d'Alexandrie vers Malte. Le 8 novembre, alarmé par ces manœuvres dans la Mediterranée, le commandement suprême de la Marine italienne envoya une unité de contre-torpilleurs, torpilleurs et sous-marins en patrouille dans le canal de Sicile et fit rassembler dans la base de Tarente la plus grosse partie de la force navale italienne. Les navires britanniques atteignirent Malte dans la journée du 10 novembre et le jour suivant le porte-avions Illustrious commença à se diriger vers le point de rendez-vous pour lancer ses avions vers Tarente.

Les avions britanniques effectuèrent des reconnaissances de Tarente jusque dans la soirée du 11 novembre, lorsque la Royal Navy apprit que les cuirassés Andrea Doria, Caio Duilio, Conte di Cavour, Giulio Cesare, Littorio et Vittorio Veneto, les croiseurs lourds Bolzano, Fiume, Gorizia, Pola, Trento, Trieste et Zara, les deux croiseurs légers Luigi Savoia Duca Degli Abruzzi et Giuseppe Garibaldi et plusieurs contre-torpilleurs et torpilleurs s'étaient regroupés dans les deux rades de Tarente.

Des ballons étaient prévus pour défendre le port, les unités navales étaient protégées par des filets pare-torpilles.

À 20 h 30, les avions de la première vague d'attaque décollèrent du porte-avions Illustrious. Ils arrivèrent sur l'objectif quelques minutes avant 23 h 0 et furent accueillis par un puissant tir de barrage. 6 avions-torpilleurs Fairey Swordfish descendaient à bonne hauteur pour torpiller. Un premier avion, qui allait être abattu, lâcha une torpille sur le Conte di Cavour, qui lui déchira le flanc gauche, deux autres visèrent le Andrea Doria, sans parvenir à le toucher. En même temps, 4 autres avions-torpilleurs endommagèrent des contre-torpilleurs et bombardèrent les dépôts de carburant. À 23 h 15, deux avions-torpilleurs attaquèrent en même temps le Littorio, le touchant à bâbord et à tribord, pendant que le dernier Swordfish lançait sans succès une torpille contre le Vittorio Veneto.

À 23 h 20, les avions de la première vague se retirèrent, mais à 23 h 30, arrivèrent ceux de la seconde vague. Malgré le tir de barrage, un premier Swordfish lança une torpille sur le Caio Duilio, le touchant à tribord, pendant que deux avions-torpilleurs touchaient le Littorio. Un autre avion visa le Vittorio Veneto qui fut une nouvelle fois épargné, pendant qu'un second Swordfish était abattu alors qu'il tentait d'attaquer le Gorizia. Enfin, une dernière attaque endommagea gravement le croiseur Trento. Les derniers avions se replièrent à 0 h 30 le 12 novembre. L'attaque de Tarente avait fait 59 victimes. En 90 minutes, les avions-torpilleurs de la Royal Navy avaient causé des dommages considérables, la moitié de la force navale italienne était hors service.

Cette attaque marqua un tournant dans les stratégies de guerre maritime, confiant à l'aviation et donc aux porte-avions un rôle essentiel dans les combats futurs. Elle inspira les japonais pour leur attaque de Pearl Harbour.

Alain

Le combat fratricide de Libreville du 9 novembre 1940

La journée du 9 novembre 1940 restera comme la plus sinistre de toute l'histoire maritime française.

Ce jour là, deux avisos coloniaux français, absolument semblables, l'un, le Savorgnan de Brazza armé par les F.N.F.L. l'autre le Bougainville appartenant à la Marine restée fidèle au gouvernement de Vichy, deux bâtiments qui portaient le même pavillon, se canonnèrent devant Libreville au Gabon jusqu'à ce que l'un d'eux fût détruit.

                                          L'aviso colonial Bougainville resté fidèle à Vichy

               L'aviso colonial Savorgnan de Brazza semblable, mais armé par les F.N.F.L.

Le Bougainville croisait en rivière lorsque le Savorgnan de Brazza se présenta..

Ce n'est pas le navire des F.N.F.L. qui tira le premier.
Peut-être le drame aurait-il été évité, si n'étaient apparus des avions qui attaquèrent dans un grain... Alors le Bougainville tira... Moins bien que son adversaire, car il lui manquait un bon tiers de son personnel, laissé à terre pour défendre le Gabon.
En effet les forces du général de Gaulle avaient monté un opération pour s'emparer de ce territoire. Cette force étant commandée par le colonel Leclerc pour la partie terrestre, le capitaine de frégate Thierry d'Argenlieu commandant les forces navales.
Au bout de vingt minutes de feu, le Savorgnan de Brazza, tirant trois fois plus vite que le Bougainville, l'avait mis en flammes.

A terre, les combats furent brefs. Les FFL avaient une supériorité indiscutable. Elles firent leur entrée à Libreville le 10 au matin, et la conquête du Gabon se termina quatre jours plus tard par la reddition de Port-Gentil.

Alain

Le ferry St Lawrence des Canada Steamship Lines

Le ferry St Lawrence des Canada Steamship Lines. Collection agence Adhémar

Pour en savoir plus sur les Canada Steamship Lines (cliquez ici).

Pour renouveler sa flotte, Canada Steamship Lines acheta les bateaux St Lawrence, Quebec et Tadoussac, tous construits chez Davie Shipbuilding and Repair Co. de Lauzon (Québec). St. Lawrence fut construit en 1927, Quebec et Tadoussac, ses sister-ships, en 1928. Ils servirent tous en compagnie du Richelieu, l'ancien Narraganset (1913) de Long Island Sound, qui fut acquis par CSL dans le temps de leur construction. 
Les trois sister-ships faisaient 350 pieds, avaient un maitre-bau de 70 pieds et 8,000t GRT. Richelieu avait un gabarit un peu plus petit. Ils naviguaient sur le Saint Laurent et les cours d'eau du Saguenay, depuis Montréal avec des escales à Québec, Murray Bay et Tadoussac (tous ces lieux offrant des hôtels de la compagnie) et, remontant le Saguenay, Bagotville (La Baie). Richelieu pouvait aussi rejoindre Chicoutimi grâce a son faible tirant d'eau. Quebec brûla dans le port de Tadoussac en 1950 faisant sept victimes, les trois autres servirent encore jusque 1965 sur ces routes. 

Canada Steamship Lines got the cruise ships St. Lawrence, Quebec and Tadoussac; all built at the Davie Shipbuilding and Repair Co. in Lauzon, P.Q. "St. Lawrence" was built in 1927, and Quebec and Tadoussac were identical sister ships of 1928. They ran together with the Richelieu, the former Narraganset (1913) of Long Island Sound, which was purchased by CSL about the same time the other three were built by Davie. The three ships were all 350 feet in length, had a breadth of 70 feet, and were 8,000 tones GRT; the Richelieu was slightly smaller. They sailed on the St Lawrence and Saguenay Rivers, departing from Montreal and stopping at Quebec City, Murray Bay and Tadoussac (where the company owned hotels) and up the Saguenay to Bagotville (La Baie). The Richelieu was able to go on to Chicoutimi because of its shallower draft. The Quebec burned at Tadoussac in 1950 with the loss of seven lives, and the other three ships continued on the route until 1965.