Norddeutscher Lloyd, la compagnie qui voulait tailler des croupières aux Anglais

Parcourant La Feuille d'avis de Neuchatel du 16 mars 1911, à la recherche d'une information, je suis tombée sur une publicité pour la Norddeutscher Lloyd (cliquez ici), l'une des grandes compagnies allemandes de l'époque, l'autre étant la Hapag (Hamburg Amerika Linie, cliquez ici) avec laquelle elle fusionnera d'ailleurs en 1970 pour former la Hapag-Lloyd.
Cette publicité, qui présente le calendrier des départs de mars et avril 1911, montre la variété des destinations, l'importance de Gênes (à côté de Brème et Marseille) et le nombre des escales qui semblent soutenir la vocation principale de la compagnie, EMIGRATION, soulignée dans l'annonce par l'utilisation de lettres capitales.
La Norddeutscher Lloyd (NDL) est une compagnie maritime allemande fondée en 1857, à Brême, par les financiers Meier et Crüsemann. Elle atteint son apogée avec le lancement, de 1897 à 1906, des paquebots rapides à quatre cheminées (Vier-Schornstein-Schnelldampfer) Kaiser Wilhelm der Grosse, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II et Kronprinzessin Cecilie.

Page de titre du chapitre consacré à la concurrence allemande dans Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents, de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (éditions MDV Maîtres du Vent)

«Pendant une glorieuse décennie, entre 1897 et 1909, le monde du transport maritime n’a d’yeux que pour les colosses allemands, des paquebots à quatre cheminées couleur moutarde. À cette époque, où flamboient les Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland, Kronprinz Wilhelm et Kaiser Wilhelm II, les autres nations ne peuvent que mettre pavillon bas.» Cet épisode allemand, racontent les auteurs* de Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents, «commence comme un conte. Il était une fois un jeune empereur d’Allemagne qui assistait, le 4 août 1889, à la revue navale anglaise de Spithead. Sa grand-mère, la reine Victoria, et le prince de Galles, le futur Édouard VII, l’avaient convié à cette démonstration de la suprématie britannique. La présentation des flottes de guerre intéresse le nouveau Kaiser, mais la rencontre fortuite avec un paquebot de la White Star, Teutonic, qui va faire son voyage inaugural trois jours plus tard, l’impressionne bien davantage. Il s’agit du plus gros liner du moment, le premier conçu dans la perspective de pouvoir être transformé rapidement en croiseur auxiliaire en cas de guerre.C’est à ce dernier titre qu’il participe à la parade militaire, équipé de canons. Cette journée d’été va bouleverser la marine allemande. Orgueilleux et autoritaire, Guillaume II rêve de jouer un grand rôle sur la scène internationale et ce dessein passe par la mer. L’épisode de Spithead apparaît comme l’élément déclencheur d’une ambition maritime que l’empereur va transmettre aux chantiers allemands qui prospèrent depuis des années grâce au transport sans gloire de foules d’émigrés. Dès lors, la relance économique aidant, tout est mis en œuvre pour que le pavillon allemand flotte aussi haut que l’anglais et s’impose à la terre entière. "Notre avenir est sur l’eau" proclame en 1896 le maître de l’Empire.»
* Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard 

NM Milwaukee, transatlantique de la Hapag

Belle affiche publicitaire de la Hapag par Peter Fussey, mettant en scène le NM Milwaukee.

La Hamburg-Amerika Linie ou Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) est une compagnie maritime allemande qui servit sur l'océan Atlantique (son principal marché a été longtemps le transport d’émigrants allemands vers les États-Unis). Elle a fusionné avec Norddeutscher Lloyd en 1970 pour donner Hapag-Lloyd. 
Pour d'autres articles de ce blog sur Hapag, cliquez ici.

Le NM Milwaukee, transatlantique de 16699 tonnes (166,6 x 22,1 x 21,9 m, 2 moteur 6 cyl. Man diesel engines, puissance 12000cv, permettant 16  noeuds), a été lancé le 20 février 1929 au chantier Blohm und Vosset de Hambourg et a effectué son voyage inaugural le 19 juin de la même année entre Hamburg, Boulogne, Southampton et New York. Son équipage de 335 marins servait 270 passagers en classe cabines, 259 en tourisme et 428 en 3e classe. En 1936, il est réaménagé en navire de croisière pour 559 passagers d'une première classe unique et prend du poids à 16754 tonnes. Il offrait alors un service médical de type Spa à bord, une rareté pour l'époque.
Pendant la seconde Guerre mondiale, il sert de caserne de la Kriegsmarine à Kiel où il est saisi par les Britanniques le 9 mai 1945. Ils s'en serviront quelques mois comme transport de troupe. Sous le nom de Empire Waveney, il est confié à la Cunard. Sévèrement endommagé par deux incendies le 8 février et le 1er mars 1946, à quai à Liverpool, et déclaré irréparable, il sera démoli l'année suivante à Dalmuir, sur la Clyde, en Ecosse. Empire Waveney était le cinquième navire à prendre feu en deux jours à Liverpool, donnant prise à un soupçon de sabotage jamais confirmé. Il avait pour sister-ship le liner Saint-Louis qui se distingua dans la tentative d'exode de juifs allemands (voir dans ce blog).  

Berengaria au départ de Manhattan doublant le yatch Tusitala en remorque

Berengaria au départ de Manhattan doublant le yatch Tusitala, pris en remorque, dans les années 1930.

Berengaria est un paquebot transatlantique construit pour la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie) par les chantiers navals AG Vulcan de Hambourg sous le nom d'Imperator (1913-1919). Il est le premier d'une série de trois paquebots transatlantiques allemands, qui inclut le Vaterland et le Bismarck. Suite à la Première Guerre mondiale, l’Imperator, remis au Royaume-Uni au titre de dommage de guerre, est renommé RMS Berengaria et attribué à la Cunard. Il est victime d'un incendie en 1938 qui entraîne sa démolition, terminée en 1946.
Tusilata (1883-1947) est un trois-mâts à voiles carrées, appartenait au new-yorkais James H. Farrel, président d'US Steel. Il avait acheté ce qui fut le dernier voilier marchand à porter le drapeau américain en 1923 pour le transformer en yatch. Il sera de nouveau transformé en navire école pour la marine marchande en 1939.

Saint-Louis, de la compagnie Hapag, paquebot de l'exode des Juifs allemands

Saint-Louis de la Hapag, ses huit ponts pouvaient accueillir
400 passagers en 1re classe (800 Reichsmarks) et 500 passagers en classe touriste (600 Reichsmarks). (coll agence Adhémar)

Lancé en 1920 pour la compagnie allemande Hapag, Saint-Louis servait sur la ligne Hambourg-New York. Il rencontra l'histoire le 13 mai 1939 lorsque 937 juifs allemands embarquent à son bord à Hambourg. Tous sont en possession de permis de débarquement cubains ou d’affidavits pour les Etats Unis. Le trajet en direction de Cuba se déroule dans une ambiance festive, beaucoup de réfugiés célebrant la fin de leurs tourments. Cuba, craignant de voir commencer une immigration massive de réfugiés européens, annule les permis en arguant qu’ils sont contrefaits et ne laisse pas débarquer les passagers du Saint Louis. C’est alors que commence l’errance des 937 passagers pendant un mois, rejeté par les Etats Unis et le Canada qui arguent de leurs lois des quotas. Pourtant l’opinion publique américaine leur apporte son soutien et appelle le gouvernement à ne pas les laisser retourner en Europe. Malgré cela et le fait que plus des deux tiers des passagers sont en possession de papiers d’émigration, le président Roosevelt ne cèdera pas.
Le Joint Distribution Committee réussit à convaincre la France, la Grande-Bretagne, la Belgique et la Hollande à se partager les passagers du Saint-Louis en s’engageant à verser 500 $ pour chacun des hommes, femmes et enfants à bord. Après la victoire allemande en Europe, nombre d'entre eux trouveront le chemin des camps. (pour plus de détails, voir musée de l'holocauste)

Le transbordeur Ariadne de la compagnie Charles Tricot

Le transbordeur Ariadne (1889-1920, ex-Lady Gwendoline) de la compagnie Charles Tricot

Ce transbordeur à roues de 427 tonnes, construit par Mac Arthur and Co, Paisley, Grande-Bretagne, a été lancé en 1889 sous Ie nom de Lady Gwendoline. En 1894, il passe à la compagnie Hamburg-American Packet Company (Allemagne) qui le renomme Ariadne. Il est en service sur l'Elbe. La compagnie Charles Tricot de Cherbourg le rachète en 1899 et l'affecte au transfert de passagers entre la gare maritime et les paquebots dont la taille empêche tout accostage.* Préposé au transport de troupes vers les Dardanelles, il est d'abord confié à la direction des constructions navales qui effectue en juin 1915 des expériences de stabilité et des essais de chaudières en vue du voyage. On lui installe la TSF. Devenu transport mixte (troupes, 1000 h et blessés, 400 lits), le 4 juillet 1915, Ariadne quitte Cherbourg en compagnie d'un autre transbordeur, le Bon Voyage, sous escorte des chalutiers Emerald et La Brise. Il ne parviendra sur la zone de combat qu'en août 1915 après avoir fait escale à Brest puis à Alger et Bizerte pour y subir des réparations. Le 23 août l915, il est déclaré navire-hôpital. Jusqu'à décembre 1915, aux Dardanelles, il participe à l'évacuation des blessés du cap Helles vers Moudros. Puis, jusqu'à décembre 1917, il retrouve sa fonction première de transbordeur à Salonique où il transfère les blessés à bord des navires-hôpitaux. Le 18 juin 1917, il est acheté et probablement affecté au service de dragage du port de Salonique. Il est rayé le 12 octobre 1917 de la liste des navires-hôpitaux français. En 1920, il est sorti de flotte.

Voir Les navires-hôpitaux français du docteur Gilles Barnichon.

*Dès 1905, à Cherbourg, quelques baraquements en bois en bordure d'un ponton construit en 1894 permettent l'accueil des passagers des premiers grands transatlantiques (Lusitania, Mauretania, Olympic, Titanic, pour n'en citer que quelques-uns parmi ceux fréquentant Cherbourg à cette époque). Mais ces géants ne peuvent pas accoster. Les transbordeurs ou tenders en anglais, Ariadne, Nomadic, Traffic, ou encore les amphidromes Gallic et Satellite, à faible tirant d'eau, feront la navette entre le quai et le paquebot mouillé en rade à environ un mille au large, transportant passagers, bagages et colis divers (dont les fameux sacs postaux). Ces "annexes", aussi luxueuses que les paquebots qu'elles servent, sont capables de transporter un millier de passagers à chaque passage!

Collection Robert Shotton

La vie mouvementée du transatlantique Leopoldina (ex-Blücher et futur Suffren)

Le paquebot rapide Blücher de la Hapag dans les années 1910.

Hapag schnelldampfer Blücher

Le transatlantique Leopoldina (ex-Blücher) au Havre. (coll agence Adhémar)

Blücher, lancé le 23 novembre aux chantiers Blohm und Voss de Hambourg, est mis en service le 31 mai 1902 sur la ligne de l'Atlantique nord (Hambourg-New York avec escales à Boulogne et Southampton) pour le compte de la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie). Jauge brute 12334 tonneaux. Longueur ht 167,5m. Largeur 18,9m. Puissance 9500cv, vitesse 16 nœuds. 390 passagers en première, 230 en seconde et 1550 dans l'entrepont.
Curiosité: C'est sur le Blücher que le millionième émigrant allemand est parti pour les Etats Unis.

A partir de 1912, il dessert l'Amérique du Sud. En août 1914, il est saisi par les Brésiliens à Pernambuco.

Réparations de guerre: L'Etat français, qui gérait déjà une flotte d'Etat, reçut en gérance les navires ex-ennemis correspondant au tonnage attribué à la France par le traité de Paix (convention dite Accord Wilson-Lloyd George du 3 mai 1919, relative à la distribution du tonnage allemand), soit environ 100000 tonnes j.b. de paquebots et 380000 tonnes d.w. de cargos.
Sur les 490900 tonnes brutes attribuées ou transférées à la France, 445449 tonnes ont été reçues avant le 1er mai 1921, 45463 après cette date. Dans ce tonnage figuraient 83000 tonnes de voiliers et 3200 tonnes de bateaux de pêche.
Un compte spécial "Flotte en gérance" enregistrait les opérations comptables de cette flotte. Une loi du 9 août 1921 solda le compte de cette flotte et organisa avant le 31 juillet 1923 la cession de ces bateaux aux armateurs français ayant subis des pertes pendant le Premier Conflit mondial.

Le Brésil était un pays neutre, du fait de cette neutralité, de nombreux vapeurs Allemands, dont les ravitailleurs de l'escadre de Von Spee, charbonnaient dans les ports et s'y réfugièrent après la défaite de l'escadre allemande. De nombreux navires marchands allemands furent internés.
A la suite d'attaque sous-marines à outrance, des navires brésiliens étant coulés, le Brésil fut amené a abandonner sa position de neutralité et à s'engager dans la Première Guerre mondiale aux cotés des Alliés en déclarant l'état de guerre entre le Brésil et l'Allemagne.
Par la loi n° 3266 du 1er juin 1917 puis par décret n° 12501 du 2 juin, le Brésil réquisitionna ces navires internés et en revendit les trois-quarts à la France. 46 vapeurs allemands internés dans les ports brésiliens ont été saisis. En juin 1917, des navires allemands sont saisis dans les eaux territoriales.
En février 1918, le Petit Journal annonce "Nous aurons les navires allemands internés au Brésil".
Ces navires furent jusqu'en 1921 un véritable "luxe".
En vertu du Conventio du 3 décembre 1917, le personnel employé sur ces navires devait autant que possible être brésilien. Quelques remplacements nécessités par les circonstances amenèrent des conflits d'attributions et accusèrent entre la direction et le commandement de cette flotte affrétée des divergences qui ne pouvaient être favorables ni à l'entretien des bateaux, ni à leur rendement. De fait, la gabegie fut effroyable à leur bord. L'exploitation, pour le compte de la flotte d'Etat, des vapeurs brésiliens se chiffre par un déficit de 126 millions de francs. Dans la seule année 1920, le coût des réparations effectuées en France à 25 de ces navires s'élève à près de 8 millions : en y ajoutant les dépenses similaires faites à l'étranger, on arrive au chiffre jamais atteint de 90 francs par tonne de jauge brute !

Ainsi Blücher saisi par les Brésiliens est utilisé par eux sous le nom de Leopoldina.

Le transatlantique Suffren (ex-Leopoldina, ex-Blücher) de la CGT

Il est cédé à la France en 1919 par la Commission des réparations de guerre (voir note ci-dessus). Il est ensuite affrété par la Transat en mars 1920 pour être utilisé sur la ligne Le Havre-New York. Il sera désarmé au Havre en décembre 1921.

Mais un paquebot neuf commandé par la Compagnie générale transatlantique — et qui devait porter le nom de Suffren –, n'est pas encore prêt. Pour continuer à assurer le service sur la ligne, Leopoldina est alors acheté par la Transat en mars 1923. C'est lui qui prend le nom de Suffren et il est réintroduit sur Le Havre-New York en mai (le paquebot en construction sera rebaptisé De Grasse en août 1924). 
Suffren est retiré du service en octobre 1928. Désarmé au Havre, il est démoli à Gênes en 1929.

Leopoldina was built as the Bluecher of Hamburg America Line in 1902. She was passed to CGT as war reparation in 1921, and renamed Leopoldina. She was renamed Suffren in 1923, and scrapped in 1929.

Batavia, le bateau boche inconnu des Messageries maritimes

Batavia, ex-navire boche!

Le premier SOS de l'histoire fut lancé le 10 Juin 1909 par le paquebot SS Slavonia de la Cunard Line, qui faisait route de New York vers Trieste et fit naufrage au large de l'île de Flores, dans l'archipel des Açores. Ses signaux de détresse furent entendus par deux autres paquebots: le Batavia, de la Hamburg America Line (Hapag), qui sauva 300 passagers, et le Prinzess Irene, de Norddeutscher Lloyd, qui sauva 110 passagers. Il n'y eut pas de pertes humaines.

Batavia, paquebot poste rapide français, ex-navire boche!

Ce paquebot a une caractéristique curieuse. Remis à la France après la Première Guerre mondiale et passé sous le contrôle des Messageries maritimes, il ne semble pas exister pour la plupart des sources consacrées à cette compagnie.

Caractéristiques : 10178 t ; 152,8 x 19 m ; 2 machines alternatives ; 14 nœuds.

Construit par les chantiers Blohm und Voss, Steinwerder, Hambourg, Allemagne, il est mis à flot le 11 mars 1899 
et mis en service la même année pour Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft de Hambourg (Hapag). Son voyage inaugural de Hambourg à Baltimore eut lieu le 30 mai 1899. En 1906, il a été reconstruit et porté à à 11464 tonnes. Le 20 décembre 1912, il entreprend son dernier voyage de Hambourg à Boston et Baltimore.

En 1913, il est loué à Unione austriaca (de Cosulich) et rebaptisé Polonia. Le 23 mars 1913, il est placé sur le ligne de Trieste à Patras, Palerme, Naples, et à New York et en juin de cette même année, il fait sa première traversée de Trieste à Québec et Montréal. En août 1913, il fait un autre voyage et le dernier sur ce service, puis est rendu à Hapag pour qui il reprend son ancien nom de Batavia en mars 1914 pour revenir sur la ligne Hambourg-Baltimore. Son dernier voyage a lieu entre le 20 juin et le 28 juillet 1914 sur Hambourg- New York et retour. Pendant la Grande Guerre, il est transformé en transport pour la marine allemande. fin 1919, il est donné aux Alliés au titre des dommages de guerre puis confié aux Messageries maritimes. Il est détruit en 1924.

Orinoco de la Hamburg Amerika Linie

Orinoco de la Hamburg Amerika Linie (Hapag, cheminée jaune sous bandes noire, blanche et rouge). (coll. agence Adhémar)

Lancé en 1928, Orinoco, paquebot de 9660 tonnes, commence assez mal sa vie puisqu'il est heurté la même année par le Nomadic, acquis récemment par la Société cherbourgeoise de transbordement. Il assure en compagnie du Magdalena le service de la ligne d'Europe du Nord à Trinidad/côte ferme/Colon. En janvier 1939, il endommage légèrement le bateau de croisière néerlandais Tromp, ancré à Lisbonne. En 1941, il est saisi par les Mexicains et renommé Puebla.

Built as a cargo-passenger liner under yard No 668 by Bremer Vulkan, Vegesack, Germany for the Hamburg Amerika Line. Intended name Rio Orinoco but before launching altered.
07 February 1928 launched under the name Orinoco.
Tonnage, 9.660 gross, 5.478 net, 13.900 dwt., dim. 144.78 x 18.57 x 10.39m., length bpp 139.75m.
Powered by two 8-cyl. Schichau-Sulzer diesels, 6.800 bhp., twin screws, speed 15 knots.
Passenger accommodation for 167 first, 101 second and 99 third class, crew 187.
15 April 1928 delivered to owners.
21 April 1928 sailed for her maiden voyage from Hamburg to the West Indies.
Till 1939 in the service from Hamburg to South and Middle America.
When World War II broke out interned in Tampico, Mexico and laid up.
01 April 1941 seized by the Mexico Government at Vera Cruz, renamed Puebla.
She was too large to be used by the Mexico Government in one of their lines, and bareboat chartered, in November 1942 by the USA Government (Maritime Commission) as a USA Army troop transport Puebla.
June 1946 handed back to the Mexico Government. After reconditioned by Todd’s Brooklyn yard she could carry 626 passengers
1947 Sold to the Southern Steamships Pty Ltd., (Olympia Line) South Africa and renamed She was chartered for the duration of the war for $20.000 a month, and that she was used in the company services from the USA along the coast to South America and that she would make calls at Mexico. She was during this charter put under the Panama flag and registry.Olympia.
30 January 1947 she sailed from New York under South African flag for Naples and Piraeus.
Upon arrival at Piraeus most probably renamed Puebla, sailed Piraeus 19 February 1947 under that name, arrived on 13 March 1947 in New York. (Why the name was changed, most probably defaulting on payments)
April 1947 sold to Cia Transoceanica Argentina, (Transoceanica Line) Buenos Aires and renamed Juan de Garay. Accommodation for 850 in one class and was used in the service between Rio Plata and ports in Italy and Spain. Used in the service of the Spanish Ybarra Line.
1952 Under Panama registry, not renamed.
31 March 1961 laid up at Barcelona, Spain.
20 November 1962 arrived at Castellon, Spain for breaking up.

Nos grands paquebots : Versailles

Nos grands paquebots : Versailles (ex-Hammonia de la Hapag) de la Compagnie générale transatlantique (1883-1914)

Acheté par la Transat en 1889, il effectuera la plus grande partie de sa carrière pour cette compagnie sur la ligne transatlantique d'Amérique centrale depuis Marseille et terminera sur Bordeaux-Casablanca. (source French Lines)

Les dessous de Majestic

Les dessous du plus grand liner britannique de son époque.
Vue des hélices de Majestic prise à Southampton le 22 janvier 1934. (DR)

Bismark, paquebot de la compagnie Hapag (Hamburg-Amerikanische Packfahrt-Actien-Gesellschaft ou Hamburg America Line) a été donné à la compagnie britannique White Star Line au titre des dommages de guerre. Il prit le nom de Majestic en 1922. Il est vendu à la Cunard (en même temps que la White Star) en 1934 puis cédé à l'amirauté qui en fait le bateau-école HMS Caledonia en 1936. Avec ses 56551 tonnes, c'était la plus grosse unité de son époque.

HAPAG liner Bismarck, which was passed to the UK after the war and became the White Star Liner Majestic in 1922. Ownership passed to Cunard-White Star in 1934, and Majestic was sold to the Admiralty in 1936, becoming the cadet ship HMS Caledonia. She was 56,551 gross tons, and was marketed as the world's largest ship for a period.(source)