Escale dans le dico des cols bleus

Pour en savoir plus
http://www.colsbleus.fr/articles/3174

Le cuirassé à tourelles Iéna, cuirassé d’escadre pré-Dreadnought

Le cuirassé à tourelles Iéna pendant ses essais en 1901. Collection agence Adhémar

Notre ami Alain a déjà évoqué sur ce blog le cuirassé Iéna et sa fin tragique. (cliquez ici) mais nous ne pouvions pas manquer de vous communiquer cette belle photo de la collection A. Bougault (voir biographie de ces peintres de la Marine sur Net-marine, cliquez ici).
Ce navire, mis en chantier le 3 avril 1897 à l'arsenal de Brest, est une modification du type Charlemagne précédent. Lancé en septembre 1898, il est armé définitivement le 14 avril 1902. Il sert en Méditerranée. En 1906, lors de l'éruption du Vésuve, il est envoyé à Naples pour porter secours. Il explose, suite à un incendie, le 12 mars 1907.

Cuirassé à tourelles
La tourelle s'imposa dans les marines de guerre avec l'augmentation du calibre et de la masse des pièces d'artillerie. Le nombre des canons de chaque navire dut alors être réduit pour conserver la stabilité sur l'eau, et il convenait d'utiliser chacun de la façon la plus efficace, en augmentant leur champ de tir. Un des premiers exemples de navire équipé d'une tourelle fut le Monitor, utilisé pendant la Guerre de Sécession, suivi du HMS Captain de Cowper Phipps Coles, en 1869, premier navire de haute mer doté d'une artillerie en tourelle. Cependant, peu de temps après sa mise en service, le 7 septembre 1870, le Capitain chavira, démontrant la difficulté d'employer simultanément des tourelles et des voiles. Les Britanniques réglèrent le problème en abandonnant la propulsion à voile dès 1871, avec les deux navires de la classe Dévastation. À la fin du XIXe siècle, l'emploi de la tourelle s'imposa sur les plus grosses unités des marines de guerre, comme les navires de ligne ou les croiseurs cuirassés. Les unités plus légères, comme les croiseurs protégés et les torpilleurs gardèrent encore longtemps un armement sur pivot, protégé par un simple bouclier, plus rapide à pointer et plus léger.
Sur la plupart des navires, les canons équipant les tourelles étaient encore à chargement par la bouche. La généralisation du chargement par la culasse allait accroître la cadence de tir, tout en évitant aux servants de s'exposer ; cependant, les obus de plus en plus lourds exigeaient souvent des machines à charger, obligeant encore à ramener la pièce à une certaine position de hausse, voire de site pour introduire la munition, ce qui retardait d'autant l'ouverture du feu. Par la suite, on développa des mécanismes solidaires du canon, ce qui permit de le charger dans n'importe quelle position.
NOTA : cet article sur les cuirassés à tourelles m'a été suggéré par la répétition de l'appellation dans les légendes des photos du début du XXe siècle. Ce qui m'a fait penser qu'il fallait signaler cette évolution. J'espère des commentaires de spécialistes. MH

Commentaires d'Alain
1) L'évolution de la batterie fixes des vaisseaux jusqu' à la tourelle mobile s'est faite en plusieurs étapes:
-des rails en arc de cercle sur lesquels le canons se déplace derrière la batterie autour d'un axe  permettent d’accroître le champ de tir des pièces d'artillerie dans la batterie ;
-invention du frein de recul rendu nécessaire par suite du déplacement des canons qui ne pouvaient plus être retenus par des simples amarres;
-invention de la plate-forme tournante et du frein hydraulique;
-les canons se chargent par la culasse et plus par la bouche
-protection fixe de la plate-forme tournante, c'est le système des "barbettes"qui ne protègent pas complètement les servants
-les machines à charger sont installées sur la partie tournante ce qui permet de charger les canons dans n'importe quelle position 
-enfin invention de la tourelle fermée la protection est solidaire de la plate-forme et tourne en même temps, d'abord avec pivot central puis avec une couronne de galets circulaire sur laquelle tourne la tourelle.
- puis inventions des tourelles multiples; plusieurs canons dans la tourelle, ce qui impose autant de monte charge à munitions que de canons; ces monte charge ont une partie basse fixe qui amène les obus et les gargousses  des soutes à munitions situées dans la partie basse du navire à une chambre de transbordement, et une partie haute mobile qui tourne en même temps que la tourelle qui les amène de la chambre de transbordement à la culasse des canons.

2) La photo représente le cuirassé Iéna à ses essais de vitesse en 1901.

Le croiseur cuirassé Desaix, de la classe Dupleix de 1900-1902

Le croiseur cuirassé Desaix. Collection agence Adhémar

A l’instar du Kléber et du Dupleix, le Desaix était un croiseur cuirassé mis en service dans la marine française au début du XXe siècle. 
Ingénieur de Marine : Emile Bertin
Kléber - CAG de Bordeaux - mise sur cale : 1898 - lancement : 1902 
Desaix - Ateliers et chantiers de la Loire (ACL de Saint-Nazaire - mise sur cale : 1899 - lancement : 1901
Dupleix - Arsenal de Rochefort - mise sur cale : 1899 - lancement : 1900  (cliquez ici)
Appellations diverses : croiseur-cuirassé pour station lointaine (Desaix), croiseur-cuirassé de station (Dupleix) ...croiseur-cuirassé de 7,700 tonneaux (Kléber) 

DES CROISEURS-CUIRASSES DE 7700t

Le Kléber, le Dupleix et le Desaix étaient des croiseurs cuirassés de 7 700t caractérisés par une protection consistant en une ceinture de 38 à 102 mm d’épaisseur allant de l’avant jusqu’à la mâture arrière, avec une hauteur de 1,20 m au-dessous de la flottaison et de 1 m au-dessus. Ces bâtiments, doublés en bois, disposaient également d’un cofferdam* et d’un double fond sur toute la longueur et d’un pont cuirassé dépourvu de pare-éclats, d’une épaisseur variant de 65 à 90 mm. Leurs tourelles avaient une protection arrière de 50 mm, une protection avant de 100 mm et un toit de 24 mm.

LA CARRIERE DU DESAIX

Mis sur cale à Saint-Nazaire en janvier 1899, le Desaix fut lancé en mars 1901. Propulsé par trois machines développant une puissance totale de 17 000 ch., ce bâtiment fut achevé en 1904. Affichant une vitesse de 21 nœuds, il pouvait franchir une distance de 6400 milles marins à la vitesse de 10 nœuds ou de 8800 milles marins en surcharge. Assez peu armé, le Desaix, tout comme le Kléber et le Dupleix, était dépassé et quelque peu usé à la veille de la guerre de 1914-1918.
En 1914, il est en réserve de la 2e escadre légère à Brest qu’il intègre dès le 2 août 1914 et avec laquelle il opère en Manche. En fin d'année, il est envoyé en croisière en Extrême-Orient mais il est rappelé pour être affecté à la division française placée sous les ordres de l’amiral anglais Peirse. Il atteint Suez le 16 février 1915 et se joint au Bruix et au Requin. Renforcée à partir du 18 mars du Montcalm (bâtiment amiral), la division, commandée par le contre-amiral Huguet, contribue à la défense du canal et surveille la côte d’Arabie jusqu’à Djedhad. Le 23 juin 1915, le Desaix est affecté à la 3e escadre, créée en février 1915, et chargée des opérations sur la côte de Syrie. L’activité de cette escadre consiste dans un premier temps en des bombardements et des saisies de bâtiments suspects. A partir du 25 août, elle est chargée d’appliquer le blocus des côtes d’Asie Mineure et de Syrie. Elle est amenée, les 12 et 13 septembre 1915, à évacuer 3000 Arméniens fuyant les Turcs et réfugiés sur le Djebel Moussa (Mont Moïse). Le 8 mai 1916, le Desaix rallie la 6e division légère basée à Dakar pour la surveillance de l’Atlantique sud et y restera jusqu’à la fin de la guerre.
Il est retiré en juillet 1921.

CARACTERISTIQUES 
Type: croiseur cuirassé - Propulsion: 3 machines totalisant 17000 ch - Dimensions: longueur, 130 m ; largeur, 17,75 m -Tirant d’eau: 7,40 m - Vitesse: 21 nœuds
L’armement du Desaix consistait en 8 canons de 164 mm répartis en 4 tourelles doubles (1 avant, 1 arrière, 2 au centre). 4 canons de 100 mm situés sous les superstructures à hauteur des tourelles centrales. 10 canons de 47 mm (2 de chaque bord dans la batterie, 2 par passerelle et 2 par spardeck) et 2 tubes lance-torpilles.
Source http://laroyale.forum0.net/

* Un cofferdam ou maille sèche est un espace de séparation entre deux parties de la coque d'un navire. Il est délimité par deux cloisons étanches de part et d'autre. Le dictionnaire Quillet de la langue française et mentionne, pour un navire de guerre qu'il est «bourré d'une matière spongieuse, qui obture les voies d'eau» en se gonflant, lorsque le navire est atteint par un tir de missile.

Le renouveau du matelotage juif célébré par une série de timbres The renaissance of Jewish seamanship

DICO : Le matelotage est l'étude des différentes techniques du travail de matelot, plus spécifiquement du gabier…

Port de Jaffa.

Le renouveau du matelotage juif (The renaissance of Jewish seamanship) a été célébré par une série de trois beaux blocs-timbres édités le 17 avril 2012. (collection agence Adhémar)

La marine marchande juive n'existait pas du temps de l'empire Ottoman mais commence à se former durant l'occupation britannique. En l'absence d'une véritable économie (industrie et agriculture et devant l'augmentation constante de la population, la nécessité d'importations européenne s'impose et vient donc le problème du transport maritime. De nombreux navires étrangers fréquentent alors les ports de Haïfa, Tel-Aviv et Jaffa. Le potentiel économique du pays en gestation n'échappe pas à la communauté juive (Yishuv) qui connaît ses capacités en capitaux et main-d'œuvre. Dans l'entre-deux-guerres, un certain nombre de compagnies maritimes juives voient le jour qui créent des lignes sur la mer Noire et la Méditerranée orientale. Elles ont pour siège Eretz Israel (la terre d'Israël, également appelée Terre promise). Deux écoles d'hydrographie, sur la rivière Yarkon et dans le port d'Haîfa, sont créés pour fournir un entraînement au matelotage aux professionnels et aux organisations de jeunesse. Tout cela mena à la création d'une marine marchande et militaire pour le nouvel Etat d'Israël.
Jewish seamanship and shipping did not exist during the Ottoman period but this changed after the British occupation of Eretz Israel. Following the establishment of Mandatory rule there was a surge of economic initiatives alongside a steady growth in the population. There was no industry or agriculture to sustain the needs of residents and British government authorities and military, thus importation from Europe via sea increased. Many foreign vessels docked in the Haifa, Tel-Aviv and Jaffa ports, from which goods were then shipped to their final destinations on trucks or trains.
The economic potential of the shipping realm, with its abundance of capital and manpower, did not go unnoticed by businessmen in the Jewish community (the Yishuv) and also attracted the attention of Yishuv leaders. During the 20-year period between the end of WWI and the outbreak of WWII a number of shipping lines owned by Jews operated in Eretz Israel, sailing in the eastern Mediterranean and the Black Sea. Two schools were opened at that time to provide professional seamanship training and maritime youth organizations operated on the Yarkon River and at the Port of Haifa. All of these laid the foundations for the establishment of the State of Israel’s merchant marine and navy.

Hehalutz, 1919, Jaffa

En 1919, la compagnie de navigation Asdot Vesapanut Hofit shipping achète un petit vapeur, Hehalutz (Le pionnier) pour caboter le long des côtes est-méditerranéennes. L'un de ses marins était le fils de Michael Helpern, promoteur de l'organisation de défense juive Hashomer. Au cours de la première vague de retour (Aliyah) à la fin du XIXe siècle, Michael Helpern avait conçu un plan pour créer une flotte juive pour organiser le transport d'immigrants provenant de la Diaspora. Hehalutz, premier bateau juif en Eretz Israël, coule au large des côtes en février 1921.
En 1927, un bateau à moteur, Gozal (Oisillon) est mis en service par la compagnie des ciments Nesher. En 1928, il est commandé par le capitaine Zeev Hayam, pionnier de la marine israélienne.  

Hehalutz, 1919, Jaffa
In 1919, the Asdot Vesapanut Hofit shipping company acquired a small steamship, called Hehalutz (The Pioneer) in order to transport goods along the eastern shores of the Mediterranean. One of the sailors aboard the ship was Jeremiah Helpern, the son of Michael Helpern, the first proponent of the Hashomer defense organization. During the First Aliyah wave of immigrants to Eretz Israel in the late 19th century, Michael Helpern also proposed a plan to establish a Jewish fleet that would bring Jewish immigrants from the Diaspora to Eretz Israel. Hehalutz, the first Jewishowned ship in Eretz Israel, sank off the coast in February 1921.
In 1927, a motorized sail vessel called Gozal (Fledgling) was brought into service by its owner, the Nesher cement company, to carry cement. In 1928, Captain Zeev Hayam commanded its voyages along the eastern Mediterranean. After retiring his command Zeev Hayam continued to promote seamanship and shipping for many years.

Sarah A., 1936, Haïfa

Dans les années 1920, de nombreuses organisations de jeunesse juives (Hapoel, Maccabi, Elizur etc.) entraînent leurs membres aux activités maritimes. Se détachant parmi celles-ci, la Zevulun Seafaring Society préparent ses jeunes à naviguer dans la marine marchande. Jeremiah Helpern, fils de Michael (voir paragraphe précédent) et fondateur de la branche maritime du Beitar (organisation paramilitaire de défense juive) pour les jeunes, en voit tout de suite l'intérêt. A son initiative, est crée une école d'hydrographie pour étudiants juifs à Civitavecchia, en Italie, en 1934. Les diplômés se voient garanti le droit au retour. En 1935, ces étudiants visitent le port d'Haïfa à bord du voilier Sarah A. Cette venue aura un impact considérable dans le développement de la marine. A sa suite, l'Agence juive installe une école maritime à Haïfa. Tous ces étudiants prendront par la suite des postes dans les marines marchande et militaire d'Israël.

Sarah A, 1936, Haifa
Numerous maritime youth organizations, such as Hapoel, Maccabi, Elizur etc. began conducting seamanship training for young people in the early 1920’s. Prominent among them was the Zevulun Seafaring Society, which prepared its members to sail on merchant marine vessels. Jeremiah Helpern, who was among the founders of the Beitar youth movement’s maritime department, understood early on the immense significance of training youths to be seamen. At his initiative, a nautical school for Jewish students was established in Civitavecchia, Italy in 1934. Graduates were granted certificates allowing them to immigrate to Eretz Israel. Students visited Haifa Port aboard the school’s vessel Sarah A in 1935. This event increased Yishuv youths’ interest in maritime training. The Jewish Agency established a nautical school as part of the Technion’s vocational school in Haifa. In time, graduates of both schools came to serve in senior positions in the Israeli navy and merchant marine.

Har Zion, 1936, Tel-Aviv

La compagnie Palestine Maritime Lloyd possédaient deux cargos mixtes qui opéraient sur la ligne Haïfa-Istanbul-Costanza exportant des citrons et rapportant, entre autres, du bois et du bétail. L'un d'eux, Har Zion, était commandé par le capitaine Erich Hirschfeld, marin expérimenté qui avait fuit l'Allemagne nazie. Avec d'autres marins immigrants allemands, il travailla à la construction de la marine d'Eretz Israël. C'est à bord du Har Zion que fut créée l'organisation de jeunesse Hevel Yami Le’Yisrael, destinée à promouvoir l'éducation au matelotage. Dans cette organisation figurait l'ingénieur-mécanicien Emanuel Tuvim, l'un des fondateurs du Zevulun (voir article précédent). Ce fut aussi l'une des grandes figures de la marine naissante.
De 1934 à 1936, un élégant paquebot mixte blanc, Tel-Aviv, servait sur la ligne Haïfa-Trieste. Il était la propriété de Arnold Bernstein, de Hambourg, un magnat de la marine marchande juive. Souvent, des juifs fuyant l'Allemagne, s'engageaient comme marin pour une traversée sans retour.

(texte du Dr. Daniela Ran, Historienne spécialisée de la marine juive)

Har Zion, 1935, Tel-Aviv 
The Palestine Maritime Lloyd company operated two vessels which carried both passengers and freight. They sailed on the Haifa-Istanbul-Costanza route, exporting citrus fruit and importing, among other things, wood and cattle. One of them, the Har Zion, was commanded by veteran seaman Captain Erich Hirschfeld, who was forced to escape Nazi Germany. As one of the professional seamen who immigrated to Eretz Israel from various different countries during the 1930’s, he was among those who laid the professional foundation for a merchant marine in Israel. Hevel Yami Le’Yisrael, an organization that promoted maritime education among the youths of Eretz Israel, was founded on board the Har Zion in June of 1937. Among the organization’s founders was engineer Emanuel Tuvim, also one of the founders of Zevulun, who worked actively to further shipping in Eretz Israel.
From 1934-1936, an elegant white ship sailed the Haifa- Trieste route. The Tel-Aviv, owned by Arnold Bernstein, a Jewish shipping magnate from Hamburg, served as both a passenger and freight vessel. Among the crew were Jews who used this as a way to escape Nazi Germany.

The handful of people and vessels described above are but a small portion of the intense activity that contributed to the development of Jewish shipping in Eretz Israel during the British Mandate period.

Dr. Daniela Ran Historian, specializing in the history of Jewish and Israeli Shipping
With thanks to Captain Hillel Yarkoni for his contribution.

Escales à Pitcairn en 2013, dans l'île la plus isolée du monde (Première partie)

Les îles Pitcairn, seul territoire britannique dans l'océan Pacifique, est un ensemble de quatre îles d'une superficie totale de 47 km². Son nom officiel réunit leurs noms, Pitcairn, Henderson, Ducie and Oeno Islands mais seule Pitcairn est habitée par neuf familles. La grande majorité des habitants descend des mutins du HMS Bounty et de leurs femmes tahitiennes. Pitcairn a une superficie de 5 km² et est seulement accessible en bateau par Bounty Bay, où l'on trouve les ruines du HMS Bounty. L'île est située à 2 200 kilomètres à l'est de Tahiti, sa zone économique exclusive s'étend sur près de 560 000 km². 

Pitcairn est probablement l'île au monde la plus éloignée de toute terre habitée. Sa très petite population (50 descendants des mutinés du Bounty) n'arrange pas son isolement. Pas de port digne de ce nom, pas d'aéroport, pas de liaison régulière si ce n'est une navette quatre fois par an qui vient de Mangareva (îles Gambier) et de temps à autre un cargo. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que les habitants se passionnent pour les escales des rares navires de passage qui ont, par ailleurs, remis à l'honneur le droit de pacotille*, depuis longtemps oublié, pour leur plus grand bonheur.
*Pacotille (Histoire) (Marine) Les marchandises, qu’il était permis à ceux qui s’embarquaient sur un vaisseau, officiers, équipage ou passagers, d’emporter avec eux, afin d’en faire commerce pour leur propre compte.
Voici les bateaux, à l'exception d'une vingtaine de voiliers, qui ont fait escale à Pitcairn en 2013.

25 décembre 2012 / December 25, 2012
Le luxueux yatch Caledonian Sky (ex-Hebridean Spirit, ex-Renaissance VI) a fait escale pour Noël 2012. Il arrivait de l'île de Pâques et allait rejoindre les îles Gambier à 300 miles nord-nord-ouest. Cet élégant navire sert à des croisières dans le meilleur confort possible. Il a été construit en 1991 et refait en 2001, il a été repris en 2012 par Noble Caledonia (cliquez ici). Il fait 4200 tonnes et peut recevoir 114 passagers. Son équipage de 74 hommes est dirigé par des officiers anglais.
The motor vessel Caledonian Sky (former names, Hebridean Spirit, Renaissance VI ) called at Pitcairn on Christmas day, 2012. Under the control of her Captain Newman, she had come from Easter Island to the east and was bound for Mangareva in French Polynesia which lies some 300 miles west by northwest from Pitcairn. The Sky is a handsome yacht style ship featuring lots of polished wood and providing a comfortable cruise experience in elegant surroundings. She is operated by Noble Caledonia, was built in 1991, and refitted in 2001. She is of 4,200 tons, accommodates 114 passengers and a crew of 74. The ship's officers are British (click here).

3 janvier 2013 / January 3, 2013
Le navire de croisières Marina de l'Ocean Cruises cruise ship company en provenance de l'île de Paques avait pour destination les îles Marquises. Ce 66084 tonnes de 789 pieds  (249,5m) a commencé sa vie de croisières en mai 2012. Il offre quinze ponts et est large de 106 pieds (32,3m). Sa vitesse de croisière est de 20 nœuds. Enregistré aux îles Marshall, il peut recevoir 1250 passagers dans les meilleures conditions de confort possibles (cliquez ici).
Marina called at Pitcairn from Easter Island. After her Pitcairn call she sailed for Tahiti in the Marquesas Islands. Sailing for the Ocean Cruises cruise ship company, the 66,084-ton, 789-foot-long Marina began her cruise ship life in May 2012. She is thought to be one of the most beautiful, eloquent and sophisticated ships to take to the sea in the past 50 years. Marina has 15 decks, a beam (side-to-side) of 106 feet, and cruises at 20 knots. Her guest capacity is 1,250 passengers (double occupancy). Registered in the Marshall Islands (click here).

15 janvier 2013 / January 15, 2013
Europa de la Hapag-Lloyd (28890 tonnes, 408 passagers) s'est arrêté à Pitcairn sur sa route pour Tahiti. Construit en Finlande et lancé en 1999, il est principalement destiné à la clientèle allemande est est classé par le guide Berlitz dans le club fermé des 5 étoiles depuis plus de dix ans. Long de 198 mètres pour une largeur de 24 mètres, ce bateau de croisière à 7 ponts, a un équipage de 264 personnes et est enregistré aux Bahamas (cliquez ici).
Hapag-Lloyd's beautiful 28,890-ton, 408-passenger cruise ship Europa was bound for Tahiti in the Marquesas Islands. Launched in 1999, she is Hapag-Lloyd's upmarket flagship which primarily serves Europe's German-speaking travelers. The storied guidebook Berlitz has long ranked Europa as its top-ranked cruise ship. In fact, she is the only vessel in the guide that has consistently merited a five-plus ranking (every year for more than a decade). The seven-deck Europa has a crew of 264, and is registered in the Bahamas. (click here).

2 février 2013 / February 2, 2013
Arcadia, des croisières P and O, venait de l'île de Paques en direction des marquises. Ce magnifique paquebot de 86799 tonnes et 951 pieds (289,85m), maître-bau de 32 pieds (9,75m) peut transporter 2388 passagers servis par un équipage de 976 personnes. Il a été construit par Fincantieri dans le chantier de Marghera (Italie) et mis en service en avril 2005 pour P and O Cruises. Il est exclusivement destiné aux croisières pour adultes (cliquez ici).
Operated by PandO Cruises, Arcadia's call at Pitcairn island on February 2, came after she had called at Easter Island. Following her call at Pitcairn she was bound for Tahiti in the Marquesas Islands, north by northwest of Pitcairn. A beautiful, giant-size vessel of 86,799 gross tons, Arcadia's length is 951 feet, and her beam, side-to-side is 32 feet. She carries a crew of 976 to serve a maximum of 2,388 passengers. She was built by Fincantieri at their shipyard in Marghera, Italy, and is the third largest of seven ships currently in service with P&O Cruises. The ship officially entered service with the company in April 2005, and is an adult-only cruise ship (click here).

Suite demain 6 septembre 2013 

Suite 

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre au XVIIIe siècle

Suite de l'article du 19 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

« L'art des constructions navales, dans le cours du dix-huitième siècle, fit des progrès dans la forme, la mâture, la voilure et l'ornementation des vaisseaux. Les vaisseaux à deux ponts à 50 canons furent remplacés par des frégates portant le même nombre de pièces en une seule galerie et des gaillards. Voici, du reste, les principales proportions adoptées pour les différents rangs des vaisseaux :

Parmi les changements considérables survenus dans la construction, ce qui frappe tout d'abord l'œil, c'est une augmentation énorme de voilure. Jamais les vaisseaux n'ont porté autant de toile.
En même temps que les vaisseaux de cinquante canons devenaient des frégates, à leur tour, les frégates légères, celles qui, par exemple, portaient de dix à vingt pièces d'artillerie formaient une nouvelle série de bâtiments du nom de corvettes. Les corvettes au début avaient toutes trois mâts et leur artillerie sous couverte ; plus tard, afin de les rendre plus légères à la course, on porta toute leur artillerie sur le pont supérieur. Puis, chez les plus petites, on supprima le mât d'artimon. Cette espèce de corvette a donné naissance au brig de guerre. La galiote à bombes devint une bombarde, sorte de corvette à trois mâts avec plate-formes entre le mât d'artimon et le grand mât, et entre ce dernier et le mât de misaine.
Les yachts, sorte de bâtiments légers, servent de mouches d'escadre, les galéotes d'avis, les chaloupes canonnières, armés, les uns de quelques pièces légères, les autres d'un fort canon, complètent la série des forces navales en usage au dix-huitième siècle chez toutes les puissances maritimes, sauf quelques variétés dans les espèces suivant la nature des mers et des côtes. Quand au brûlot, dont on se servait encore au commencement du siècle, il n'en est plus question à la fin; et si, depuis, certaines machines infernales plus ou moins imitées des brûlots apparurent de temps à autre, ce ne furent que des essais malheureux qui généralement n'ont point répondu à l'attente de leurs promoteurs. Les Turcs, seuls, conservèrent ces vieilles machines de guerre jusqu'à nos jours, et Navarin nous offrit pour la dernière fois le spectacle d'un vaisseau, le Scipion, aux prises avec un brûlot. Comme le brûlot, la galère, l'antique galère, disparaît au dix-huitième siècle, emportant avec elle ses divers rejetons, tels que les galéasses, etc.
Dans le même siècle, les grands bâtiments de charge, à voile, sont toujours les flûtes, qui répondent à ce  que nous nommons aujourd'hui gabares. Quant aux bâtiments de commerce, les grands sont quelquefois appelés frégates, mais plus généralement prennent le nom de vaisseaux marchands ; les petits sont les brigantins, les senaus. Ces deux espèces combinées nous ont donné le brick. Nous voyons aussi arriver des colonies d'Amérique la goélette et le sloop; ce dernier, perfectionné, est devenu le cutter ou cotre, le nec plus ultra de la construction navale, au dire de nos voisins les Anglais qui ont adopté ce genre de navire pour leur yachts, ou bâtiments de course de plaisance. Voici, avec la galéotte et le dogre, à peu près tous les genres de navires qui sillonnent l'Océan.
Dans la Méditerranée, la barque à trois mâts est devenue le chebeck ; et nous retrouvons sous leur même apparence presque toutes les embarcations dont nous avons parlé aux âges précédents. Les bâtiments latins sont ceux qui ont le moins changé d'aspect et qui ont fait le moins de progrès ; sans doute parce qu'ils étaient arrivés très vite, par la simplicité de leurs système de voilure, à un état voisin de la perfection.

L'Océan, un bel exemple de la maîtrise française du XVIIIe siècle en matière de vitesse des vaisseaux.

Si l'importance de la marine française alla en décroissant, surtout dans les deux derniers tiers du dix-huitième siècle quant au nombre des vaisseaux, il n'en fut pas de même quant à la qualité ; l'on peut dire que les meilleurs bâtiments de l'époque sortirent des ports de France. Les Anglais eux-mêmes constatèrent la supériorité de nos constructions sous le rapport de la vitesse, et reconnurent que leurs vaisseaux ne pouvaient tenir le vent comme les nôtres.

L'Océan, vaisseau de 118 canons lancé à Brest en 1790. Maquette Musée de la Marine de Paris

Le vaisseau L'Océan est un excellent spécimen de la science au dix-huitième siècle. Offert au roi Louis XV par les Etats de Bourgogne, rien n'avait été épargné pour en faire un vaisseau digne de sa destination. Construit en 1760, refondu et accostillé à la moderne, il existe encore aujourd'hui. »

FIN

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre à la fin du XVIIe siècle

Suite de l'article du 15 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

«Il nous semble bon de faire connaître le classement adopté pour les vaisseaux de guerre, selon la force de leur armement, par les principales puissances maritimes, à la fin du dix-septième siècle. Dès cette époque, on parle de vaisseaux de 1er à 6e rang. Du 1er au 4e inclusivement sont compris les vaisseaux de 120 à 50 canons, c'est-à-dire ceux qui, possédant trois ou deux batteries, peuvent combattre en ligne ; d'où la dénomination de vaisseaux de ligne ; au 5e rang appartiennent les vaisseaux à une seule batterie couverte, c'est-à-dire, les frégates, et au 6e tous les autres autres bâtiments inférieurs, brûlots, galiotes à bombes, etc.
Les vaisseaux de 1er rang, destinés principalement à porter les amiraux et chefs d'escadre, montaient de 90 à 120 canons en trois batteries, avec gaillards et dunettes ; ceux du 2e rang, qui pouvaient recevoir la même destination, de 80 à 90 canons en deux batteries, avec gaillards et dunettes aussi ; ceux de 3e rang qui formaient la véritable force des armées navales, 70 canons en moyenne, en deux batteries, avec gaillards seulement : quant à ceux du 4e rang, les plus faibles de ceux qu'on avait l'habitude de mettre en ligne, ils ne portaient que 50 à 60 pièces, en deux batteries aussi mais sans gaillards, ni dunette.
C'est à ce moment que les canons quittèrent leurs appellations pittoresques, qui avaient jusque-là servi à distinguer leurs différents calibres, pour prendre nom d'après le poids de leurs boulets. le nom pierrier fut conservé pour désigner les petites pièces destinées aux dunettes, aux hunes et aux embarcations.

Navires de la Méditerranée

Navires de l'Océan

Parmi les différentes espèces de navires inférieurs à la fin du dix-septième siècle, on trouve d'abord les flûtes, grands bâtiments de charge à la poupe arrondie, ensuite les pinasses, grands bâtiments marchands, tous les deux gréés à la façon des vaisseaux de guerre et en usage à la fois sur la Méditerranée et sur l'Océan ; puis une foule de petits navires, appartenant exclusivement à la Méditerranée, tels que les barques, les felouques, les tartanes, les polacres ; ou à l'Océan tels que les guaches, les galéolles, les busses, les smacks, les yatchs, etc.

Quant aux galères, le dix-septième siècle fut peut-être leur plus brillante époque. Celles de France avaient un général pour les commander. Il y en avait deux espèces, les ordinaires ou subtiles, dont nous avons dit un mot, et les extraordinaires ou grosses galères. Les ordinaires en possédaient que vingt-six rames et vingt-six bancs par chaque côté, les extraordinaires en comptaient souvent jusqu'à trente-deux. Du reste, nulle différence entre elles pour la construction : leur dissemblance ne résultait que de leur grandeur relative. Toutes étaient extrêmement basses de bord, longues et effilées. Elles ne portaient que deux mâts, l'un, le grand, appelé arbre de meistre, l'autre appelé arbre de trinquet. Ces deux mâts étaient voilés à la la latine. L'artillerie de ces bâtiments consistait en cinq canons placés à l'avant et deux pierriers attachés sur les flancs même des galères pour qu'ils n'éprouvassent pas de recul.
Elles avaient généralement au moins cinq rameurs par rame. Celui d'entre eux qui tenait la queue de la rame s'appelait vogue-avant. C'est lui qui déterminait le mouvement. Entre les bancs des rameurs et les bords du bâtiment, il y avait un espace nommé le couroir, où se tenaient les soldats. Soldats pour combattre, matelots pour manœuvrer et chiourme composée de forçats et d'esclaves turcs, pour ramer, tel était l'équipage des galères. Plus hautes de bord que celles-ci, les galères conservèrent au dix-septième siècle les trois mâts que nous leur avons vu porter aux siècles précédents. les barques longues, comme en témoigne le dessin que nous en donnons ci-dessus, n'étaient que de très petites galères ayant trois mâts comme les galéasses.»
A suivre…

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, les grands vaisseaux Sovereign of the Seas et Soleil-Royal

Suite de l'article du 12 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

Galère du dix-septième siècle. L'usage des bouches à feu changea peu leur installation au cours des siècles.

«Jusqu'à la fin du dix-septième siècle, un modèle unique semble avoir prévalu pour toutes les constructions de navires. Les Espagnols et les Portuguais suivaient l'exemple des Vénitiens ; les Hollandais et autres peuples septentrionaux puisaient leurs connaissances nautiques aux mêmes sources : les Anglais eux-mêmes, si jaloux de leur suprématie navale, prenaient des maîtres italiens l'instruction nécessaire pour améliorer et fortifier leurs sauvages embarcations. On avait l'habitude de placer à l'extrémité de la proue, en matière d'ornement, une figure sculptée qui servait à distinguer les navires d'une nation de ceux d'une autre. Les Vénitiens avaient adopter de préférence un buste ; les Espagnols un lion ; les Anglais, surtout après l'accession des Stuarts, la figure du monarque régnant, soit à cheval, soit montant un lion. La poupe, au-dessus des fenêtres de la chambre, présentait une surface plane ou tableau, avec des des jours pratiqués à babord et à tribord donnant l'air et la lumière à la salle de la dunette. Sur ce tableau, les Vénitiens, les Espagnols, les Portuguais, plaçaient quelque saint ou quelque héros ; quant aux autres nations, elles se contentaient d'exposer sur la poupe les armoiries de l'Etat.
Avant la fin du seizième siècle, quelques bâtiments portuguais et espagnols portaient déjà jusqu'à 80 bouches à feu montées sur affûts. A cette époque, le plus fort vaisseau appartenant à la marine anglaise ne portait guère que que 50 canons ou pièces dignes de ce titre. Ceux des autres nations étaient encore plus faibles.

Le souverain des mers (Sovereign of the Seas), premier grand vaisseau construit en Angleterre.

Le souverain des mers (Sovereign of the Seas), construit en 1637 à Woolwich (Kent) «à la grande gloire de Sa Majesté britannique», comme dit une description du temps, était d'une décoration vraiment royale. On voyait à sa proue le roi Edgar à cheval, foulant aux pieds sept rois ; sur la tête de l'étrave, un amour monté sur un lion ; sur la cloison de proue, six statues : le Conseil, la Prudence, la Persévérance, la Force, le Courage, la Victoire ; sur l'entre-deux des gaillards, quatre figures avec leurs attributs: Jupiter avec son aigle, Mars avec le glaive et le bouclier, Neptune avec son cheval marin et Eole sur un caméléon. A la poupe, une Victoire déployait ses ailes et portait dans une banderole cette devise: Validis incumbite remis. Le Souverain des mers avait deux galeries de chaque côté ; ces galeries, ainsi que tout le vaisseau, étaient couvertes de trophées, d'emblèmes, d'écussons de toute espèce. (Pour voir une maquette de ce Sovereign of the sea, cliquez ici)
Sa longueur, de la proue à la poupe était de 232 pieds (anglais). Il portait  cinq lanternes, dont une , la plus grande, pouvait contenir jusqu'à dix personnes, debout, et à l'aise. Il avait trois ponts de bout en bout, un gaillard d'avant, un demi-pont, un gaillard d'arrière et une dunette. Son armement se composait comme suit : 30 sabords avec canons et demi-canons à la batterie inférieure; 30 sabords avec couleuvrines à la seconde batterie; 36 sabords pour pièces de moindre calibre à la trois!ème batterie; douze sabords au château d'avant et quatorze au demi-pont; enfin,  à l'intérieur, treize ou  quatorze pièces braquées; une multitude de meurtrières pour la mousqueterie, dix pièces de chasse et dix de retraite. Il avait onze ancres. «Le Souverain des mers, dit Charnock, fut le premier grand vaisseau construit en Angleterre. On eut, en le construisant, particulièrement en vue la splendeur et la magnificence. Il fut en quelque sorte l'occasion des plaintes sérieuses qui s"élevèrent au sujet des dépenses de la marine sous le règne de Charles Ier. Diminué d'un pont, ce vaisseau devint un des meilleurs bâtiments de guerre du monde entier. »Il est de fait que la suppression de ce pont, complété par l'abaissement de son château d'arrière, lui donna plus de stabilité qu'il n'avait d'abord.Or, pour la célérité, ce qu'il gagna en stabilité par ces changements, fut compensé par la longueur ajoutée à  sa mâture. Les Huniers, dès cette époque, introduisirent les volles importantes des navires. Les anciennes gravures nous montrent en effet les bâtiments du seizième siècle naviguant généralement sous les basses voiles. Depuis Le Souverain des mers cela n'eut plus lieu que dans des cas particuliers et forcés par l'état des éléments.Ce fut le capitaine Phineas Pett qui dirigea les travaux de construction et d'amélioration du Souverain des mers. Savant ingénieur, c'est à lui que la marine d'Angleterre dut ses progrès principaux. L'artillerie devint plus forte, et l'équipage fut plus nombreux et mieux logé. La marine entière se ressentit de ces progrès. Le Souverain des mers jaugeait 1637 tonneaux, chose qui, selon un historien du temps, méritait par dessous tout d'appeler l'attention du monde, attendu que ce chiffre reproduisait exactement la date de sa mise à l'eau. malgré le présage trois fois heureux que l'historien sus-dit voulut voir dans ce rapprochement, Le Souverain des mers eut la trite fin du Grand-Harry. Il périt comme ce dernier par les flammes dans un chantier où on le réparait, en 1696, après soixante ans de mer. Notons ici que Fuller, dans son histoire des Merveilles de l'Angleterre, convient qu'au commencement du dix-septième siècle, les Dunkerquois ont fourni les modèles des meilleurs navires construits à cette époque dans les ports britanniques. Une chose certaine, c'est qu'au moment où Louis XIV prit les rênes de l'Etat, la marine française n'existait point, à proprement parler.Voltaire prétend qu'en 1664, quelques frégates et un vaisseau en mauvais état constituait toute sa force. Il était réservé ) Colbert de la créer. Toutefois il faut reconnaître qu'avant lui, la France avait déjà eue des velléités maritimes. Après le siège de La Rochelle, Richelieu, jaloux des accroissements de la marine anglaise, avait donné une sorte d'impulsion aux idées navales, en armant tout aussitôt 50 vaisseaux et 20 galères; mais l'effet de cette impulsion n'avait duré qu'un moment. Colbert sut en donner une véritable et durable. Avec lui, en moins de cinq ans, la France posséda une marine triomphante. 

Soleil Royal, d'une magnificence jamais égalée.

Le plus renommé des vaisseaux français de cette époque fut le Soleil-Royal. Ce vaisseau était construit d'après les principes mi-anglais et mi-hollandais, c'est-à-dire qu'il tenait le milieu par sa forme entre les constructions anglaises qui avaient une rentrée excessive, et les constructions hollandaises qui en avaient une à peine sensible. 
Il était de 1600 tonneaux, avait 150 pieds de long, 48 de large et 16 de creux. Il portait trois lanternes sur le plus haut de la poupe et une seule grande hune. En qualité de vaisseau amiral, son grand mât arborait le pavillon blanc semé de fleurs de lys, avec un écusson aux armes de France, entouré ds ordres de Saint-Michel et du Saint-esprit. L'ornementation du Soleil-Royal avait une telle magnificence qu'il ne s'était jamais fait avant et qu'il ne se fit jamais depuis de construction navale aussi splendide. Le Soleil-Royal était armé de 120 canons en trois batteries complètes avec gaillards et dunettes. »

Soleil-Royal par le peintre de la Marine Albert Sebille.

Le Soleil-Royal est construit de 1668 à 1670 à Brest par le maître charpentier Laurent Hubac. Il est tout d’abord appelé Grand-Henry (en souvenir d'Henri IV), puis Royal-Soleil et enfin Soleil-Royal (référence à Louis XIV, le « Roi-Soleil »). La coque est lancée le 13 décembre 1669 ; elle fait 164 pieds et 6 pouces de long (de l'étrave à l'étambot), 44 pieds 6 pouces de large (sans bordages) et 20 pieds de tirant d'eau. Son premier armement est de 98 canons (de 36, 18, 12, 8 et 4 livres) sur ses trois ponts, ses gaillards et sa dunette. C’est un vaisseau de premier rang, doté comme le Royal-Louis (construit à Toulon), d’un gaillard d’avant ; seuls ces deux vaisseaux à l’époque disposaient de cette caractéristique sur ordre de Louis XIV. Ces vaisseaux-amiraux disposaient en outre comme autre marque distinctive de trois fanaux au sommet de leur poupe et un sur le mât d’artimon. Autre caractéristique propre à ces vaisseaux, tous les canons à bord sont en bronze, et non en fonte. Avec ses 2 000 tonneaux et ses 104 canons, sa coque noire, blanc, bleu et ventre-de-biche, coupée de listons d'or, c'est un bâtiment superbe. Avec les mantelets rouge vif de ses sabords et les éclatantes couleurs du bordé, il est décoré avec magnificence. Coysevox a taillé lui-même dans le cœur de chêne les figures de la poupe et de la proue, une sirène tenant à la main un globe terrestre. Les ornements de l'arrière sont sculptés par Puget. Cette magnificence sur un vaisseau de guerre peut surprendre. Elle ne doit cependant rien au hasard. Le navire, par la combinaison de ses canons et la richesse de son décor doit illustrer toute la puissance de Louis XIV, le « Roi Soleil », alors en pleine gloire.
Vaisseau-amiral de la flotte du Ponant pendant la guerre de la Ligue d'Augsbourg. Il est brûlé à l'issue de la bataille de la Hougue, le 2 juin 1692.
A suivre…

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, galéasse vénitienne, caravelles et Grand-Harry

Suite de l'article du 8 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

«Dans les galères, l'usage des bouches à feu changea peu leur installation ; leur proue seule, quelque peu renforcée, fut armée d'un long canon établi sur un massif de bois destiné à son recul, et se prolongeant sur le milieu du navire dans toute sa longueur. On nommait coursie cette pièce de bois, et coursier le canon posé dessus. A ses côtés, des montants verticaux supportaient quelques faucons ou espingoles.

La galéasse était puissamment armée de canons sur ses châteaux de proue et de poupes et de pierriers sur pivot entre chacun de ses trente-deux bancs de rameurs.

La galéasse, née de la galea grossa comme celle-ci de la galée, portait, ainsi que la carraque et les autres navires, un château à la proue et un château à la poupe. Dans celui d'avant, elle contenait 12 canons en trois étages, dans celui d'arrière 10 seulement, en deux étages. Elle avait 32 bancs de rameurs, et, entre chacun de ses bancs, se dressait un pierrier sur pivot. C'était, on le voit un armement assez formidable. La galéasse avait trois mâts et des voiles latines. Les Vénitiens avaient beaucoup de ce bâtiment. Leur fameux Bucentaure était de la famille des galéasses.

Les caravelles, comme celles de Christophe Colomb, étaient réputées pour leur maniabilité, comparée à celle d'un bateau manœuvré à l'aviron.

A la fin du quinzième siècle, quand Christophe Colomb arma ses navires à Palos, il ne composa sa petite flotille que de caravelles. Or ce ce nom de caravelle, qui dans l'origine était celui d'une simple barque, était en ce temps porté par un navire assez considérable sans être fort grand. La caravelle avait quatre mâts : celui de le proue avec une voile carrée surmontée d'un trinquet de gabie (grand hunier), les trois autres avec chacun une voile latine. Cette voilure permettait toutes les allures à la caravelle ; enfin, elle était aussi prompte dans ses mouvements que la tartane française, fort renommée aussi à cette époque. Elle virait de bord avec autant d'agilité que si elle eut été manœuvrée à l'aviron. Elle n'avait qu'un seul pont et ne pouvait pas prendre de grandes charges. Cependant, si les caravelles de Colomb étaient moins grandes que celles que l'on vit plus tard, à la fin du seizième siècle, elles l'étaient encore assez pour contenir 90 hommes d'équipage et les vivres nécessaires à un long voyage. Celle que montait Colomb se nommait Sainte-Marie, les deux autres la Pinta et la Nina. Un passage du journal du navigateur fait connaître en détail la voilure de son bateau. «… Le vent, dit-il, devint doux et maniable, et je mis dehors toutes les voiles de la nef, la grande voile avec les deux bonnettes, le trinquet (la misaine française), la civadière, l'artimon et la voile de hune.»
Les caravelles avaient, comme toutes les grandes embarcations de l'époque, un château d'avant et un château d'arrière. Elles faisaient en moyenne deux lieues et demie à l'heure. Colomb ne mit que trente-cinq jours pour aller de Palos à Salvador ; c'est encore de nos jours une traversée ordinaire.

Le Grand-Harry anglais* est un exemple marquant de ces grands voiliers d'après l'invention des sabords par le Brestois Descharges.

Le seizième siècle fut une époque de progrès pour la marine ; ce fut surtout l'Angleterre qui la fit ainsi progresser. Cependant une invention importante, celle des sabords, est due à un Français de de Brest nommé Descharges. Le système suivi dès-lors pour la disposition des  batteries, n'a jamais changé depuis et subsiste encore de nos jours. Les historiens et les antiquaires se sont donné grande peine pour arriver à connaître les formes des bâtiments de guerre de cette époque ; les documents écrits et dessinés sont, les uns si confus, et les autres tellement dénués de proportion et de perspective, qu'il est difficile de les comprendre. toutefois, comme on connaît quelques détails authentiques du Grand-Harry, ce vaisseau peut servir à donner un aperçu de la marine du seizième siècle.»

*La carraque anglaise que ce journal nomme Grand-Harry est en fait Henry grace à Dieu surnommé Great Harry. Contemporain du Mary Rose, Henry Grace à Dieu était encore plus grand. Il se caractérisait par un long château arrière de quatre ponts et un plus court de deux ponts à l'avant. Il faisait 50 mètres de long, 1500 tonnes en pleine charge et avait un équipage de 700 à 1000 hommes. Il avait été commandé par Henry VIII pour répondre au Michael écossais, lancé en 1511. Construit au chantier Woolwich Dockyard de 1512 à 1514, il est l'un des premiers bateaux à utiliser des sabords et était équipé de 20 nouveaux canons en bronze. Il est ensuite armé au Naval Dockyard de Erith de 23 canons supplémentaires et de 141 pierriers. C'était le premier navires à deux-ponts anglais et le plus gros d'Europe à son lancement. Il fut principalement utilisé comme navires d'apparat par les rois anglais, emmenant ainsi Henry VIII rencontré François Ier au Camp du drap d'or. En 1547, il est rebaptisé Edward en l'honneur du nouveau roi Edward VI. Il brûle en 1553 et son épave finira ses jours sur les bords de la Tamise.
La fin à une autre livraison

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nefs, carraques et galères subtiles

Suite de l'article du 5 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

Au treizième siècle, la flotte que saint Louis emmène avec lui vers la Terre Sainte, témoigne d'assez profondes modifications survenues dans l'art des constructions navales. Saint Louis n'avait pu réunir les dix-huit cents navires dont il composa sa flotte qu'en recourant à la marine des Etats voisins, celle des Génois et des Vénitiens entre autres. Or les contrats de louage qu'il passa avec ces derniers pour plusieurs bâtiments, nous font connaître les détails suivants sur une embarcation du nom de Sainte-Marie. Ce navire était à deux ponts et à deux mâts. il possédait deux dunettes superposées, deux plate-formes, un tillac supérieur et une galerie de combat de 4 ou 5 pieds surplombant la poupe. Cette nef, armée de cent dix marins, avait 108 pieds de longueur. Les mêmes contrats nous renseignent encore sur un autre navire nommé la Roche-forte. Quoiqu'un peu moins long que la Sainte-Marie, il était cependant plus fort, ayant plus de largeur. Il avait deux gouvernails, l'un à bord, l'autre à tribord. sa mâture se composait aussi de deux mâts, l'un à la proue, l'autre au milieu. Celui du milieu était moins fort et moins haut que celui de l'avant. Il n'avait que vingt-six haubans, tandis que l'autre en comptait ving-huit. La voilure de presque toutes les embarcations de la flotte était en coton. Toutes les voiles étaient des triangles rectangles dont l'hypothenuse attachée à l'antenne (la vergue) s'appelait l'antenale. Cependant, il est juste de mentionner le dire de quelques auteurs qui ont prétendu que les voiles des nefs de saint Louis étaient carrées. leur assertion n'est fondée que sur la forme et la dimension des antennes, sur tous les documents du temps représentent fort longues et suspendues par le milieu.
Nous devons aussi faire remarquer qu'en parlant de la Sainte-Marie et de la Roche-forte, navires vénitiens, nous avons indirectement parlé des constructions navales sorties des ports de France et des autres pays européens. A cette époque, tous les bâtiments génois, castillans, français, etc., se ressemblaient ; connaître ceux-ci, c'est connaître ceux-là.

Les galées du treizième siècle s'étaient aussi quelque peu transformées. plus fines, plus effilées que celles du siècle précédent, l'on voyait déjà poindre en elles l'espèce dite (au quatorzième siècle) des galères subtiles. Ces galères extrêmement légères à la course, étaient garnies, de chaque côté, de vingt-quatre à vingt-six avirons, et pouvaient avoir 110 à 120 pieds de longueur. Après leur apparition, le pamphile, dont nous avons parlé plus haut, disparut peu à peu.

Les carraques dominèrent les mers du quatorzième au seizième siècle.

Cependant, au quatorzième siècle et même au quinzième et seizième siècle, les navires les plus célèbres furent les carraques (ou caraques), bâtiment d'un port considérable qui venaient de suite après les vaisseaux proprement dits pour la grandeur. Leur tonnage peut être évolué par leur chargement qui allait quelquefois jusqu'à 1400 barriques. En 1359, les Castillans prirent une carraque vénitienne qui avait trois couvertes (ponts), et devait par conséquent être haute comme les grosses flûtes du dix-septième siècle. En 1545, une carraque française, le Caraquon, qui passait pour le plus navire et le meilleur voilier de la mer du ponant, était d'un port de 800 tonneaux, et avait cent pièces d'artillerie de tous calibres pour armement de guerre.
Les carraques du quatorzième n'avaient que deux mâts ; au quinzième, elles en prirent trois, puis quatre. d'abord, à trois ponts, elles arrivèrent à en posséder jusqu'à sept. La poupe et la proue y étaient plus hautes que le tillac de la hauteur de trois ou quatre hommes, et figuraient des châteaux élevés à chacune des extrémités. Ces châteaux portaient chacun trente-cinq à quarante canons. 

Une carraque vénitienne qui avait trois couvertes (ponts) devait, par conséquent, être haute comme les grosses flûtes du dix-septième siècle.

A suivre…