Fin de voyage pour le SS Santa Rosa, devenu Athinai

SS Santa Rosa a été conçu par Gibbs and Cox et porte déjà les marques de leurs futurs SS America et SS United States, ainsi des cheminées sans le sens du vent. Les parties communes sont toutes sur le pont promenade. La salle à manger est située entre les cheminées et son atrium couvre deux ponts et demi. Original pour l'époque, le toit rétractable permet des repas sous le ciel des Tropiques. Autre nouveauté, sociale celle-là, les stewards mâles ont été remplacés par des serveuses sur la Grace Line. Les premières bénéficiaient de bains privés.

SS Santa Rosa fit son voyage inaugural pour la Grace Line le 26 novembre 1932. Son itinéraire côte à côte prenait 20 jours de New York à Seattle avec escales à San Francisco (2 jours) et Los Angeles (1 jour). Sa vitesse de 20 nœuds et son incomparable confort en faisaient le préféré des voyageurs aux dépends du service assuré par la Pacific Coast Shipping concurrente.

En 1936, il est mis fin au service et Santa Rosa et ses sisters-ships furent transférés sur les Caraïbes.

A l'entrée des Etats-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le paquebot est réquisitionné sous le nom de USAT Santa Rosa. Il effectuera 21 voyages entre 1942 et 1945 dont certains vers l'Europe, l'Australie, l'Inde et l'Afrique.

Après le Guerre, il est remis en état au Newport News Shipbuilding and Drydock Company avant de retrouver la Grace Line et le service des Caraïbes le 7 février 1947. En 1958, après 26 ans de bons services, Santa Rosa est remplacé par un navire plus moderne auquel on donne son nom. Quant à lui, il reste à quai à Hoboken (New Jersey) jusqu'à 1961.

Il est renommé SS Athinai par le croisiériste grec Typaldos Lines. Il est remodelé pour accueillir plus de passagers répartis sur trois classes qui feront des croisières en Méditerranée, mer Noire et Baltique. En 1963, il est la fugitive vedette du film The Bullfighter Advances. En 1968, ses armateurs sont impliqués dans l'accident du SS Heraklion et condamnés pour homicide involontaire et négligence. Ce qui mène à la disparition de la compagnie. Ses bateaux sont vendus sauf deux, dont Athinai qui est abandonné dans la baie de Faliro, au sud d'Athènes.

SS Santa Rosa à New York croisant le ferry de Saten Island par Gerald Levey.

SS Santa Rosa was designed by Gibbs and Cox, Santa Rosa bore some resemblance to his later ships, the SS America and SS United States – such as his signature winged funnel. The public rooms were all on the promenade deck. The dining room was located on this deck between the two funnels and had an atrium stretching up two and a half decks. Unique for its day was a retractable roof which allowed the passenger to dine under the tropical sky. The Grace Line also employed female waitresses instead of male stewards. All first class cabins were outside twin beds and private baths.

The Santa Rosa sailed on her maiden voyage on 26 November 1932. Her East-West coast route of New York-Seattle was 20 days and included a one day call in Los Angeles and two days in San Francisco. The ship’s service speed of 20 knots and her superior accommodations made her very popular compared to that offered by Pacific Coast shipping. In 1936 however the inter-coastal service ended and Santa Rosa and her sisters transferred to service to the Caribbean.

Upon the entry of the United States into World War II, the vessel was requisitioned by the US government for troop service. Even in wartime gray, the ship retained its elegant ocean-liner lines. Designated USAT Santa Rosa, she would make 21 voyages from the east coast of the US from 1942-1945: one to Europe, one to Australia, one to India, and three to Africa. 

After her war service she underwent repair and refit at the Newport News Shipbuilding and Drydock Company prior to redelivery to her owners. Santa Rosa returned to the Grace Line and resumed the Caribbean service on 7 February 1947. In 1958, after 26 years of service, Santa Rosa was replaced by a larger liner with the same name. The older ship would be laid up at Hoboken, NJ until 1961 when she was sold to Greek interests. Santa Rosa was renamed SS Athinai and began a new career as a cruise ship for the Typaldos Lines. A refit increased her accommodation and converted her to carry three classes of passengers. She entered service for her new owners for voyages in the Mediterranean, Black Sea and Adriatic. Athinai in her Typaldos Line livery appears briefly in a scene of the port of Piraeus, Greece, in the 1963 film The Bullfighter Advances. In 1968 the Typaldos Lines owners were arrested and the company disbanded after the Greek government investigation of the SS Heraklion incident found them guilty of manslaughter and negligence. The company’s ships were taken over and sold except for two, including SS Athinai, who attracted no buyers and were subsequently laid up at Faliron Bay.

Athinai à Faliron Bay, après le tournage du film Raise the Titanic. Curiosité, on distingue encore sur la coque le nom Titanic.

Après la débandade de la Typaldos Lines en 1968, Athinai ne reprit jamais du service, néanmoins, cette star des paquebots fut encore utilisée en 1978 pour tourner Raise the Titanic (La Guerre des abîmes), film américain, de Jerry Jameson sorti en 1980, adaptation de Clive Cussler. L'histoire raconte comment, sur fond de Guerre froide, les États-Unis tentent de récupérer l'épave du paquebot Titanic supposée renfermer un métal rare et précieux (le byzanium, sic).
Jouissant d'un budget important et d'une distribution prestigieuse (Jason Robards, Richard Jordan, Anne Archer et Alec Guiness), le film fut célèbre comme l'un des plus grands échecs de l'histoire du cinéma américain. 
Il retourna ensuite dans la baie de Faliro, près d'Athènes où il resta encore dix ans avant d'être démoli à Aliaga (Turquie).  
Athinai would never return to active service. In 1978 she was towed out of layup to be used as a film set for Raise the Titanic. After a decade of neglect, and with fittings that did not appear to be out of place on a 1912 built ship, Athinai would need very little conversion work for filming the Titanic’s interiors. Her bows were painted to resemble Titanic and she was sprayed with concrete to simulate 68 years on the ocean floor. After the filming she was returned to at Faliron Bay. She would linger another ten years until finally, in 1989, she was towed off for scrapping at Aliaga in a purge of derelict shipping.

Le navire-hôpital Grantully Castle de l'Union Castle Line

Le navire-hôpital HMS Grantully Castle a servi pendant la Première Guerre mondiale sur le front de méditerranée. C'est l'un des nombreux navires de l'Union Castle Line réquisitionnés pendant le conflit pour servir de transports de troupes ou de navire-hôpital. HMS Grantully Castle fut l'un puis l'autre. 

Note littéraire : Rupert Chawner Brooke (3 août 1887 - 23 avril 1915) est un poète anglais connu pour sa beauté juvénile, ce qui amena W. B. Yeats à le décrire comme « le plus beau jeune homme d'Angleterre ». Il fut mobilisé par la Royal Navy peu de temps après son 27e anniversaire et il prit part à l'expédition Antwerp en octobre 1914. Il prit la mer avec la Mediterranean Expeditionary Force le 28 février 1915 mais développa une septicémie après une piqûre de moustique. C'est sur le navire-hôpital français Dugay-Trouin qu'il mourut à 16h46 le 23 avril 1915. Il est transféré sur le Grantully Castle par ses amis qui ne voulait pas voir son corps immergé selon la tradition en mer. Le navire était ancré au large de l'île de Skyros en Grèce, faisant escale sur le chemin vers la bataille de Gallipoli. C'est sur cette île que Rupert Brooke sera finalement enterré et où André Gide ira plus tard en pèlerinage avec ses amis. Après le désastre de Gallipoli, le gouvernement et la presse anglaise feront du jeune poète mort d'une piqure de moustique, un héros national sur le thème «qu'il est doux de mourir pour la Patrie», assaisonné de poèmes doucereux.

Grantully Castle de l'Union Castle Line, paquebot de 7612t, lancé en 1910, détruit en 1939. 

Grantully Castle de l'Union-Castle Line, deuxième du nom, fut construit en 1910 par Barclay, Curle and Co de Glasgow. 7612 grt, 143,46m x 16,28m, il filait ses 13 nœuds. Avec son sister-ship Garth Castle, ils furent les derniers supervisés par Sir Donald Currie qui mourût en 1909 à l'âge de 83 ans. 
En janvier 1915, il est réquisitionné pour transporter des troupes dans la campagne de Gallipoli. En compagnie des Alnwick Castle et Balmoral Castle, il reste bloqué à Mudros pendant cinq semaines, à cause de l'incapacité à forcer les barrages de mines des turcs. Le 23 avril, quand ils arrivent au détroit des Dardanelles, leurs adversaires ont tellement renforcé leurs positions que l'affaire tourne au désastre.  
Grantully Castle quitte le théâtre des opérations le 1er mai 1915 et se dirige vers Malte où il est réaffecté et organisé en navire-hôpital de 552 lits.
Le paquebot est rendu à Union-Castle le 11 mars 1919 et servira encore une vongtaine d'années avant d'être démoli en 1939.
Grantully Castle 2 was built in 1910 by Barclay, Curle and Co. at Glasgow with a tonnage of 7612grt, a length of 450ft 7in, a beam of 54ft 4in and a service speed of 13 knots. Together with her sister, the Garth Castle, she was one of the last pair ordered under the personal supervision of Sir Donald Currie who died on 23rd April 1909 at the age of 83. In January 1915 she was being used as a troopship and while at Mudros during the Gallipoli campaign, in company with the Alnwick Castle, and Balmoral Castle, was held for five weeks from 18th March when the troops, because of mines, were unable to force the Dardanelles straits until 23rd April when they eventually landed to oppose a re-inforced Turkish army. She left the Dardanelles on 1st May 1915 for Malta where she was commissioned as a hospital ship with 552 beds. She reverted to Union-Castle on 11th March 1919 and served for a further 20 years before being broken up in 1939.

Paquebots de l'Union Castle aux quais de l'East India Docks (sur la Tamise, à l'est de Londres) en 1902.

L'Union-Castle Line est l'une des plus importantes compagnies de navigation britanniques. Elle transporta passagers et marchandises entre l'Europe et l'Afrique de 1900 à 1977. Elle est le fruit de la fusion de Union Line et Castle Shipping Line. La compagnie s'associera à Bullard King and Clan Line en 1956 pour former International Liner Services mais maintiendra son identité propre jusqu'à la fin de ses activités maritimes en 1977.

The Union-Castle Line was a prominent British shipping line that operated a fleet of passenger liners and cargo ships between Europe and Africa from 1900 to 1977. It was formed from the merger of the Union Line and Castle Shipping Line. It merged with Bullard King and Clan Line in 1956 to form British & Commonwealth Shipping, and then with South African Marine Corporation in 1973 to create International Liner Services, but maintained its separate identity throughout. Its shipping operations ceased in 1977.

Noël sur un bateau ! Un récit de mer de Georges Tanneau

Cette veillée de Noël 1954 attira peu de monde dans le réfectoire principal de notre vieux liberty-ship. Les hommes d'équipage traînaient leur lassitude comme un fil à la patte, maudissant ce vent contraire qui fraîchissait sans cesse, jusqu'à force sept à huit entre les îles de Gran Canaria et de Fuerteventura, et freinait notre progression vers la France.
Ce soir-là, nous fîmes cependant une petite fête autour d'un coq au vin que nous attendions depuis si longtemps.

Hélas, même copieusement arrosé de cambusard, notre "Chantecler" avait un arrière-goût de poisson, et une chair coriace avec ça. Nous l'avions engraissé durant de longs jours, dans sa cage, sur la dunette, avec des épluchures, des restes de cuisine et des exocets que les alizés venaient déposer de temps à autre sur notre pont.
- On dirait du cormoran, soupira le Bosco.
- Du congre en matelote, lui répondit le Bout de bois (charpentier) qui préférait le goût de poisson à celui de la viande et qui se léchait les doigts avec gourmandise. Dommage qu'il ne soit pas plus épais !

- Ça tombe bien, au contraire, trancha un matelot. Moi, ce que je préfère dans le coq au vin, c'est justement le vin. J'en reprendrais bien une nouvelle louchée.
Pour clôturer ce festin, David, notre graisseur extérieur, entama quelques romances circonstanciées: Vive le vent, Noël en mer, Petit Papa Noël, mais ce soir-là le cœur n'y était pas. Certains affirmaient qu'en nous régalant de notre vieux compagnon, nous venions de manger en quelque sorte l'une de nos mascottes.

Les autres s'en défendaient: 
- Cet emplumé nous cassait les oreilles durant notre sommeil en lançant son cocorico chaque fois qu'il apercevait les feux d'un bateau ou d'un phare à l'horizon!
La discussion dura ainsi, entre les derniers buveurs, jusqu'à une heure avancée de la nuit; jusqu'à ce que Gomis, un de nos chauffeurs sénégalais, finisse par demander :
- David, tu peux chanter le bon chanson là, où ange Gabriel il est tout noir ?

Le silence se fit alors aussi religieux que possible pour entendre monter vers le ciel une sorte de prière qui devait nous faire oublier la triste fin de notre ami le coq :
Ô peintre qui peins les anges
Sur les vitraux des églises,
Il y a une chose étrange,
Permets qu'un noir te le dise :
Pourquoi peins-tu leur visage

Avec toujours la peau blanche ?
Gomis venait d'embarquer à Dakar. Il était originaire de Fadiouth, un village catholique enclavé dans un monde musulman. Il se souvenait des fêtes de Noël de son enfance, où, pour chanter "Il est né le divin enfant", accompagné du tam-tam, de la kora et du balafon, on le déguisait en ange blanc en lui mettant de la farine sur le visage. Et maintenant, la chanson de David venait le libérer d'une vieille angoisse: son ange gardien pouvait donc avoir la même couleur de peau que lui ?
Entends sa voix qui t'appelle
Et si tu veux bien le croire,
Viens peindre dans sa chapelle
Un ange avec la peau noire !
...disait encore la voix chaude du chanteur, tandis que de sa main il désignait le brave Sénégalais qui ouvrait une bouche béate et de grands yeux brillants de baigneur en celluloïd.
Source: La mer en livres

Didier Decoin aux Mardi de la Mer sur le thème "Ecrivains, navigateurs"

Site littéraire

Notre ami Robert Guyon, auteur de plusieurs livres, nous fait connaitre le site  Débarcadères où sont rassemblés de nombreux textes littéraires à sujet maritime.

Tsunami et séisme à Tokyo en septembre 1923: l'André-Lebon des Messageries maritimes y était!

Alors que le Japon est de nouveau ravagé par un séisme suivi d'un tsunami (que le journaliste de L'Illustration cité ci-dessous nomme simplement "raz de marée"), il était intéressant de faire cette concordance des temps. Le 1er septembre 1923, un terrible tremblement de terre, suivi d'un incendie et d'un raz de marée, détruisit presque totalement l'agglomération de Tokyo-Yokohama. L'André-Lebon, malgré la dépose de ses machines qui l'obligea à manoeuvrer dans des conditions délicates avec seulement ses ancres et une petite baleinière, servit de refuge à de nombreux sinistrés.
Curiosité parallèle, jusqu'au 11 septembre, le paquebot fut le haut-lieu de la France au Japon, accueillant, entre autres l'ambassadeur-écrivain Paul Claudel.

André Lebon des Messageries maritimes à quai à Kobé, dernière étape avant Yokohama, vu par le peintre de la marine Sandy-Hook.

Dans l'hebdomadaire L'illustration du 27 octobre 1923 était relatés le tremblement de terre et le tsunami qui avaient dévastés la baie de Tokyo. Évènement dans lequel l'André-Lebon des Messageries maritimes joua un rôle important dans les secours.

«...Les premières secousses se produisirent le samedi 1er septembre vers 1l h. 55. En un instant, des milliers de maisons s'abattirent sur des milliers de familles, des milliers de gens furent jetés, ensanglantés et terrifiés, dans les rues couvertes de décombres et dans les arroyos, des milliers de gens furent étouffés et écrasés sous une avalanche de tuiles et de pierres. Un spectateur privilégié qui, à cet instant fatal, se fût assoupi pour quelques secondes eut pu croire a son éveil avoir dormi durant de longs siècles, ayant alors sous les yeux un amoncellement de ruines tel que, seule l'oeuvre patiente des siècles lui eût semblé pouvoir entreprendre une pareille besogne. D'autres secousses suivirent, peut-être aussi violentes que les premières, mais leurs efforts furent vains ; il ne restait déjà plus rien à détruire, ou presque. Quelques instants plus tard éclata un immense, un formidable incendie, heureux de brûler ce qui avait été brisé. Beaucoup de pauvres gens que les pierres avaient épargné périrent dans les flammes. On voit encore dans les rues leurs cadavres tordus : ici, une femme cherchant à soulever la tôle qui l’oppresse; là un homme allongé, les lèvres rivées à une bouche d'eau stérile.

Et puis, après le tremblement de terre, après l'incendie, ce fut, en certains endroits, l'inévitable raz de marée.

Il ne reste actuellement plus rien, rien d'une ville comme Yokohama. De la rade, on aperçoit bien quelques constructions encore fières de leurs étages, et on conserve quelque espoir : illusion ! La ville n'est plus qu'amas de briques, de poutres tordues, et de cendres recouvrant les cadavres. Détruite aussi, la banlieue qui étalait ses puissantes industries tout autour du golfe de Tokio.

L'ambassade de France à Tokio n'existe plus. M. Claudel, notre ambassadeur, est sain et sauf, ainsi que toute si famille et tout le personnel de l'ambassade. Malgré ses angoisses personnelles, M. Claudel songea d'abord aux autres. Il vint à pied de Tokio à Yokohama, pour apporter des paroles de consolation aux sinistrés puis retournait, à pied encore, jusqu'à Dzuski à la recherche de sa fille, et deux nouvelles fois refaisait le même trajet, soit près de soixante kilomètres au milieu de la dévastation du pays, donnant à tous l'exemple d'un courage, d'une énergie et l'un dévouement infatigables. Pendant les jours qui suivirent alors qu'il se trouvait à bord de l'André-Lebon, il descendit à terre quotidiennement, pour participer aux secours et retourna plusieurs fois dans les ruines de son ambassade. Il avait, hélas! tout perdu dans le sinistre, y compris de précieux manuscrits auxquels il travaillait depuis deux ans.

Au cours de ses diverses pérégrinations, M. Claudel fut accompagné par M. Fombertaux agent de la compagnie des Messageries Maritimes à Yokohama, dont l'odyssée est particulièrement impressionnante. Sa maison s’était écroulée en quelques secondes, ensevelissant sous ses décombres sa femme et ses enfants. Lui-même se trouvait, à ce moment, sur la jetée, assistant au départ d'un bateau. La jetée fut coupée en deux par la secousse et une partie de la maçonnerie s’effondra dans la mer. Miraculeusement indemne, il courut comme un fou jusqu'à sa demeure. Sa femme, à moitié étouffée, appelait au secours. En brisant et en sciant quelques planches, M. Fombertaux réussit à pratiquer une étroite ouverture, par laquelle elle put être retirée. […] Fuyant l'incendie qu'un vent de cyclone avivait, M. Fombertaux et les siens gagnèrent en hâte le rivage et sautèrent dans une embarcation sans voiles et sans rames qui les emporta à la dérive. Mais la barque faisait eau. Elle était sur le point de couler quand elle fut jetée par un remous contre un chaland à charbon accoté à un vapeur japonais. On put les hisser à bord et, le vapeur ayant trouvé, un mouillage en rade, ils assistèrent de là à l’embrasement fantastique.

Les navires étrangers présents au port recueillirent des survivants qui s'étaient jetés à l'eau pour fuir le feu. Ils assurèrent les premiers secours. Le paquebot André-Lebon, des Messageries maritimes, se distingua d'une façon toute spéciale. Il était accosté à son appontement habituel, guindeau et machines en démontage, quand les gens du bord virent ce phénomène extraordinaire: la terre onduler, la mer rester calme. Le commandant, qui, lors du terrible typhon de Hongkong, avait fait preuve, aux yeux des Anglais émerveillés, d'un remarquable sens marin, réussit une seconde fois à sauver son bâtiment en allant l'amarrer à un « coffre » dans le port, avec l'unique secours d'une petite embarcation. Là, d'ailleurs, tout péril n’était pas conjuré. Il fallut lutter encore longtemps contre l'incendie : la rade, couverte de pétrole et de chalands enflammés, brûlait comme la ville.

Le croiseur Colmar, bâtiment du chef de notre division navale d'Extrême-Orient, se trouvait à Port ArthurTokio et de Yokohama. Le Colmar appareilla le lendemain matin et arriva à Yokohama le 7 septembre à la première heure. Le commandant se mit aussitôt en relations avec l'ambassade de France, réfugiée sur l'André-Lebon, et offrit sa collaboration aux autorités japonaises. […] Le sloop Algol participe également au sauvetage.

Cette catastrophe, dont le nom s'ajoute à une liste trop longue : Lisbonne, San Francisco, Saint-Pierre, Messine, […] laisse loin derrière elle par son énormité toutes celles qui l'ont précédée. […]

Mais le peuple japonais a donné déjà suffisamment d'exemples de son stoïcisme et de sa ténacité pour qu'on puisse espérer qu'il se relèvera rapidement du coup qui l'a frappé.» A. P.

André Lebon des Messageries maritimes.

Le voyage en Orient d'Alphonse de Lamartine

Alceste était un brick à deux mâts et voiles carrées plus une brigantine au mât d'artimon, construit en 1825 par Joseph Vence pour le compte de J.-B. Blanc, capitaine-armateur de La Ciotat.
24,67 mètres de long, 7,24 de large et jaugeant 229 tonneaux, il fut mis sur quille le 8 février 1825 et lancé à peine trois mois plus tard !
Parmi tous les voyages que fit ce navire, le plus célèbre fut celui de juillet 1832 qui amena en Palestine un voyageur célèbre, Alphonse de Lamartine, parti sur les traces de Chateaubriand. Après avoir connu divers propriétaires, Alceste fut condamné à Marseille le 13 avril 1857 pour in-navigabilité aprés 32 années de service!
"Lamartine fréta à un armateur marseillais, Bruno Rostand (arrière grand-oncle du poète Edmond Rostand), pour son usage seul et pour trois cents francs par mois, le brick Alceste de deux cents cinquante tonneaux et contenant seize hommes d'équipage. C'était un voilier rapide et résistant mais qui manquait grandement de confort. Sauf la grande cabine réservée à madame de Lamartine et à sa fille Julia, les autres voyageurs devaient se contenter des trous noirs exigus en guise de cabines où l'on n'avait que juste assez de place pour suspendre un hamac. Luxe suprême, il y avait à bord une bibliothèque de cinq cents volumes.
Par mesure de précaution Lamartine venait d'acheter tout un arsenal de fusils et de sabres et avait même fait mettre sur le pont quatre canons, car à cette époque-là la Méditerranée orientale n'était pas tout à fait sûre encore et les pirates infestaient toujours l'archipel grec. Le 10 juillet 1832, Alceste quittait Marseille pour l'Orient. Le soir on mouille près du Château d'If. Le lendemain on relâche encore à La Ciotat, le vent n'étant pas favorable. Ensuite on essuie une tempête et l'on mouille à l'entrée du golfe de Palma le 17. Le 21 on touche à Malte où l'on passe onze jours en quarantaine. On repart le 1er août accompagné de la frégate Madagascar que le commandant anglais eut la bonté de mettre à leur disposition pour les conduire en Grèce, afin de les préserver des pirates. Enfin, le 8 Août, à neuf heures du soir on entre dans la rade de
Nauplie. On reste dans ce port jusqu'au 15 Août. On repart dans la nuit du 15 au 16 pour Athènes. C'est le 19 seulement qu'ils entrent dans la rade du Pirée à cause de la mer agitée. Enfin le 26 par une mer calmée, on entre dans la rade de Rhodes. Le 30 à une heure de l'après-midi, ils arrivent à Chypre où ils restent deux jours. Enfin, le 1er septembre à six heures du soir, on part pour la huitième fois et pour la dernière étape qui devait être Jaffa. Le 6 Septembre au matin, on se trouve, après cinquante-six jours de traversée, devant Beyrouth. C'est là que mourut Julia, la fille de Lamartine, dont le corps fut ramené par J.-B. Blanc sur l'Alceste.

Bateaux des bords du Tage dans les années cinquante

«Sur le Tage voguent de grands navires, il y navigue encore, pour ceux qui voient en tout ce qui n'est pas, le souvenir des nefs…»
(Fernando Pesoa)

Sur ce cliché de l'agence Roger-Viollet, on distingue effectivement de grands navires. Le seul repérable est, à droite, le cargo Ambrizete, de 5471 tonnes, construit en 1949 pour la Companhia nacional de Navegaçào de Lisbonne. Compagnie reprise en 1972 par la Sociedade geral de Comercio qui fera faillite en 1985. Ambrizete sera mis à la ferraille en 1973.

Juillet 1839: mise en service du premier bateau de la Compagnie des paquebots à vapeur du Finistère

Fondée par le journaliste et écrivain Edouard Corbière* et le négociant Alexandre-Etienne Tilly, la Compagnie des paquebots à vapeur du Finistère (CPF)** reliait Le Havre à Morlaix (un aller-retour par semaine). Au total, cinq steamers assureront ce service entre juillet 1839 et juillet 1915 pour le transport des marchandises et des passagers. Le premier vapeur de la compagnie, le steamer Le Morlaisien de 48,7m et 137tonneaux***, capitaine Le Moal, arriva à Morlaix le 10 Juillet 1839. Son dernier bateau, l'Edouard-Corbière, réquisitionné, est coulé par un U-boat austro-hongrois, ce qui causera la ruine, en 1921, de la compagnie car l'indemnisation offerte par l'Etat était insuffisante pour acheter un nouveau navire.

* Jean Antoine René Edouard Corbière, né à Brest le 1er avril 1793, mort à Morlaix le 27 septembre 1875. Marin et journaliste devenu armateur, c'est aussi un écrivain fécond et un peu oublié (Le Négrier, Les Pilotes de l'Iroise…), considéré comme le "père du roman maritime en France" au même titre qu'Eugène Sue. C'est aussi le père du poète Tristan Corbière, auteur du recueil Les Amours jaunes. (source : Promenades littéraires en Finistère de Nathalie Couilloud, ed Coop Breizh)

**Connue aussi sous le nom de Compagnie Anonyme des Paquebots à vapeur du Finistère.

*** Vu la hausse du trafic, il est rejoint sur la ligne par Le Finistère (177tonneaux) en 1842.

Caboteur Edouard-Corbière, cinquième et dernier vapeur de la Compagnie des paquebots à vapeur du Finistère, il porte le nom du fondateur (huile sur toile d'Edouard Adam, 1907, musée des Jacobins de Morlaix).

Construit aux ateliers & chantiers de la Méditerranée de Graville (Le Havre)

Mis à flot en 1907 - En service la même année - Coulé le 19 juin 1917 devant Gallipoli (Italie) dans le canal d’Otrante par le sous-marin autrichien U-4 KuK.
Caractéristiques : 475 t ; 52 x 7,3 m ; 1 machine alternative.
Patrouilleur auxiliaire de 1915 à 1917.

La Durance et Victor Segalen

Ce timbre, dessiné et gravé par Claude Andreotto, a été édité en l'honneur de Victor Segalen, médecin de marine, écrivain et poète né à Brest en 1878, mort à Huelgoat en 1919.
Au premier plan, l'aviso-transporteur La Durance, de la station du Pacifique, sur lequel Segalen sera en mission à Tahiti.
L'auteur des Immémoriaux le décrivait ainsi: « le type de ces avisos-transporteurs, mixtes à en être hermaphrodites et qui ne surent jamais s’ils étaient trois-mâts barque ou steamers, péniche ou croiseurs »

Victor Segalen est né à Brest le 4 janvier 1878. Il commence ses études de médecine en 1886 à l'ecole annexe de médecine de Brest puis entre à l'école de santé navale de Bordeaux en 1898, il a alors 20 ans. Il fait la connaissance de Daniel de Monfreid, de Huysmans, de Rémy de Gourmont et de Saint-Pol Roux avec les quels il entretient des relations d'amitié.
Il soutient sa thèse de médecine «L´observation médicale chez les écrivains naturalistes» et obtient le grade de médecin de la marine de deuxième classe. Il part l'année suivante pour Tahiti où il sera affecté sur l'aviso Durance en passant par New York qu'il rejoindra à bord du paquebot La Touraine (mystère sur le trajet San Francisco-Tahiti). Il voyage aux îles Marquises et fut l'un des premiers, avec l'écrivain suédois Bengt Danielsson, à s'intéresser à la vie et à l'œuvre de Paul Gauguin qui vient de mourir. Il fera un séjour à Antuona et réussit à réunir plusieurs de ses œuvres qu'il ramène en France à bord de l'aviso La Durance.

La Galissonniere, bâtiment amiral de la division du Pacifique, 1876.
La Durance devait se présenter un peu comme cela même si sa cheminée avait été déportée vers l'arrière, après le second mât.

Construit à Rochefort, l'aviso La Durance, cinquième du nom, fut mis en chantier le 1er mars 1882 et lancé le 10 janvier 1887. Déplacement : 1 597 tonneaux - dimensions : 66,80 m x 10,50 m x 4,90 m - coque en bois, barrotage et liaison en acier - propulsion : machine à pilon de 175 ch nominaux, hélice à 4 ailes de 3,52 m de diamètre, vitesse 8 noeuds - gréement en trois-mâts barque, surface de voilure 1 224 m2; - armement : 4 canons de 140 mm, 1 canon de 65 mm, 4 canons revolvers de 37 mm (sur les gaillards), 2 canons de 90 mm (1 sur la dunette et 1 sur la teugue) - effectif : 8 officiers, 111 hommes.
Armé pour la première fois le 16 mai 1890, La Durance fit d'abord campagne en Atlantique jusqu'au 13 décembre 1890. Affecté en 1891 à la station de Tahiti, il resta longtemps dans le pacifique sud, et eut notamment pour passager le peintre Gauguin. Il ne rentra à Cherbourg que le 17 octobre 1895. En 1897, il fit partie de la station du Sénégal. Après être resté désarmé à Rochefort du 20 avril 1899 au mois d'octobre 1900, La Durance fut affecté à la division navale du Pacifique. Il eut alors comme médecin-major Victor Segalen qui succédait au docteur Delabaude. De retour à Toulon, il fut désarmé et rayé de la première partie des listes de la flotte le 4 décembre 1905. Utilisé comme bâtiment central de la 1ère flottille de sous-marins à Toulon, il ne fut vendu pour la démolition que le 30 décembre 1910.

After defending his doctoral thesis "Les clinitiens ès-lettres" at Bordeaux, Victor Segalen took his first position in the French Marine on board the aviso La Durance. This position led him to his first exotic destination: Tahiti.

Le roi de Tonga à bord de l'aviso-transport français La Durance.
Derrière le roi, le commandant (sans doute le capitaine de frégate Rozier), à gauche, le consul de France

Paquebots, voyages & littérature...

Vous aimez les paquebots, les voyages, la littérature ? Vous apprécierez certainement le blog débarcadères qui propose textes et magnifiques dessins.

Livre ancien

Les navires ne sont plus les mêmes, les couvertures de livres non plus... La preuve : cette couverture du célébre livre de G. Contesse "La marine d'aujourd'hui" publiée il y a une centaine d'années :

Tamise, vapeur de la ligne Diepppe-Newhaven

La gare maritime de Dieppe. A quai Tamise et d’autres vapeurs.

Vapeurs non identifiés entrant et sortant du port de Dieppe.

Tamise dans les jetées de Dieppe.

La liaison transmanche Dieppe-Newhaven-Dieppe a été créée en 1856. Entre 1875 et 1899, le steamer Tamise circulait entre les deux ports en même temps que Sussex, Seine et Manche. Au début du siècle dernier, ils seront remplacés par France, Brighton, Newhaven, Versailles et Arundel. (source : La longue histoire de la ligne Dieppe-Brighton puis Newhaven de Claude Féron)
Tamise a eu à son bord un écrivain anglais illustre qui venait s’installer en Normandie après deux ans de prison. En effet, libéré le 19 mai 1897, Oscar Wilde s’embarque pour Dieppe où il loge dans un hôtel sous le nom de Sébastien Melmoth.

Tamise

Sussex, immatriculé à Newhaven

Manche

France

Brighton

Débarquement à Dieppe des passagers d’Arundel

Chella, Lyautey et Céline

Le paquebot Chella de la compagnie de navigation Paquet dans un bassin du port de la Joliette. (Collection des Archives du musée d’histoire de Marseille). Paquebot en acier de 130 mètres de long, construit aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne en 1933.

Chella et remorqueur, illustration d’Albert Sebille (1874-1953), peintre de la marine en 1906.

Curieux paquebot que ce Chella qui croisa à deux reprises (au moins) le chemin de célébrités.
Dans l’entre-deux-guerres, la Compagnie Paquet exploitait une ligne de Marseille à Dakar avec escales à Tanger et Casablanca avec les paquebots Maréchal-Lyautey, Médie II, Chella, Koutoubia et Iréméthie II.
En 1935, pour ramener, selon ses derniers souhaits, les cendres du maréchal Lyautey au Maroc, on embarqua son cercueil sur le croiseur Dupleix, escorté de deux contre-torpilleurs. Une équipe de ses derniers officiers, Keller, du Souzy, Durosoy, Pélier, Boisboissel, l’accompagnait pendant que sa famille autour de la maréchale, ses autres collaborateurs et amis et des personnalités de haut rang remplirent le paquebot Chella de la Compagnie Paquet, spécialement affrêté pour l’occasion. (source : Henry de Boisboissel)

Céline et Chella

Après la déclaration de guerre de 1939, Louis-Ferdinand Céline «va vivre un épisode bouffon, très célinien. En septembre, il devient médecin maritime pour la compagnie Paquet. Il embarque donc sur le Chella, qui assure la ligne vers le Maroc. Mais dans la nuit du 5 au 6 janvier 1940 devant Gibraltar, le navire éperonne par mégarde un aviso britannique. Il y a vingt-sept morts du côté anglais et le docteur Destouches (vrai nom de Céline) soigne les victimes. Le Chella rallie tant bien que mal Marseille.» (François Gibautlt, dans Lire hors-série n°7).
Céline est en fait volontaire mais trop vieux pour aller au front et invalide à 75% depuis la Première Guerre mondiale après des faits d’arme qui lui valurent des médailles et la quatrième de couverture en couleur de L’Illustré national. Il devient donc médecin de bord sur le Chella, réquisitionné pour des transports d’armes : «Militaire comme tu me connais, tu ne seras pas surpris de me voir devenu médecin de la marine de guerre et embarqué à bord d’un paquebot armé » écrit-il à un de ses amis, le docteur Camus.
Il écrit aussi à René Arnold : «Gibraltar 11 janvier [1940] À peine venais-je de vous écrire que nous faisions naufrage devant ce port. Heureusement (si l’on peut dire) sauf, mais ayant expédié au fond 24 vaillants anglais. Collision de détroit ! avec explosion - et blessés partout. Quelle nuit ! Quelle longue nuit ! Nous rejoindrons Marseille plus tard et puis je rechercherai un embarquement. Comme la vie est aléatoire!». Enfin il précise, toujours professionnel : «Les médicaments font merveille! après cette nuit dans l’eau que de bronchites guéries, prévenues!»