Le pétrolier Haminea à l'entrée de la Venise provençale

Le pétrolier Haminea (IMO 5141263) à l'entrée de la Venise provençale. collection agence Adhémar

Le pétrolier classe H de 19349 t Haminea (IMO 5141263) a été construit en 1955 au chantier Smith Docks and Co pour la Shell Tankers UK, retiré et démoli en 1972. Il est photographié ici, passant le nouveau pont (sic) de Martigues, surnommée "la Venise provençale". Martigues (Bouches-du-Rhône) s'étend sur les rives de l'étang de Berre et sur le canal de Caronte. Ce canal permet de rejoindre les grandes raffineries de l'étang à partir de la mer.

20 décembre 1953, lancement du pétrolier Olympic Splendour, le premier des chantiers de La Ciotat

Lancement du pétrolier Olympic Splendour aux chantiers de La Ciotat

Après la guerre, les chantiers de La Ciotat lancent, le 20 décembre 1953, leur premier pétrolier, Olympic Splendour et, le 9 août, leur premier méthanier, Butagaz. 
« Je repense aussi au lancement du bateau grec d'Onassis, Olympic Splendour. Ce jour là, il y avait la vague qui est arrivée, c'était les débuts, ils ne savaient pas trop comment ça allait se passer avec les vagues. Et donc lorsque la vague est arrivée, en face, là où il y avait la mairie, vers le phare, il y avait des bateaux que des gars avaient laissé traîner, des barquettes de sept-huit mètres. Et tu vois la vague qui broie les bateaux et au retour de la vague, on voit les rochers au fond du port! Il y a une histoire aussi que je raconte, c'est que les bateaux quand ils étaient lancés fonçaient droit sur la mairie et s'arrêtaient tout près du quai, et qu'en principe j'y mettais toujours l'opérateur le plus mauvais, pour si des fois il y avait un accident. Jusqu'au jour où j'y avais placé ma femme qui m'a dit "Ah c'est pour ça que tu m'as placé là?". Je lui ai dit "mais non, toi c'est pas pareil!". » Louis Sciarli, cinéaste des chantiers navals

Après les destructions dues à la Guerre, la cale n°2, reconstruite en 1952, fait 172m de long sur 31m de large, elle permet la construction d’unités de 32.000 tonnes et comprend 3 grues de 3 à 7 tonnes, une grue de 90 tonnes et celle de 120 tonnes de la cale n°1. Cette dernières est entièrement reconstruite en 1957, longue de 223 m et large de 39,50 m, surmontée de 5 grues de 4 à 120 tonnes, elle permet la construction de bâtiments de 80000 tonnes.
Le bassin de radoub, construit en 1868, est utilisé pour l’armement de navires de faible tonnage, comme une barge pétrolière pour les Antilles, des crevettiers pour Cuba ou le Comté de Nice, commencé à Port de Bouc et terminé à La Ciotat.
En 1967, pour répondre aux demandes des armateurs pétroliers en navires de tonnage de plus en plus important et construire la "Grande Forme", on créé la Société de la Grande Forme, émanation des C.N.C. La Grande Forme permet la construction d’un navire de 300000 tonnes ou de 4 cargos d’une même série de 12000 tonnes chacun. Caractéristiques : longueur 360m, largeur 60m, 1 portique de 500 tonnes (2 x 250 tonnes) d’une portée de 77,50m et une grue de 250 tonnes. 352.000 m2 de surface couverte, 73 ponts roulants de 2 à 150 tonnes assurent la manutention lourde, les engins de levage comptent 20 grues de 4 à 150 tonnes ainsi qu’un portique de 500 tonnes.
Ces installations sont à la mesure de la production toujours croissante: 5 navires en 1960, 8 navires en 1968. Le tonnage de coque métallique passe de 12000 tonnes en 1955, à 40000 tonnes en 1968 et à 100000 tonnes en 1969. La progression est encore plus sensible avec le port en lourd des pétroliers. En 1953, celui du Djemila est de 12000 tonnes, le Beaugency, en 1972, affiche 240000 tonnes, plus tard, les derniers super-pétroliers jaugeront 320000 tonnes, (27 fois plus que le Djemila!).
L’effectif des CNC avoisine les 5000 ouvriers et employés au début de l’année 1973. On décide un agrandissement des chantiers sur la mer qui s’opérera de 1975 à 1977. La cité ouvrière est démolie en 1975-1976 pour des besoins d'extension des terrains. La fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975, du fait des guerres israélo-palestiniennes, entraîne la hausse des coûts d’acheminement du pétrole, d’où une orientation encore plus nécessaire vers la construction de super pétroliers, plus rentables par la baisse des coûts de transports. On passera de l’Olympic Splendour, 203 m de long, port en lourd 31500 tonnes, au dernier, Al Rawdatain, 356 m de long, 328000 tonnes de port en lourd.

Cargos enregistrés aux îles Marshall 2/2

Suite de l'article du 14 mars 2013
La République des îles Marshall est l'un des pavillons de complaisance les plus importants du monde. En effet, y sont immatriculées 1376 unités pour 77,827 millions de tonnes de port en lourd (3e rang mondial au 1er janvier 2010). Ce qui explique sans doute l'émission de cette série de timbres-postes en l'honneur de cargos enregistrés aux Marshall.

Le porte-conteneurs Rickmers New Orleans (IMO: 9253155).

Cargos enregistrés aux îles Marshall 1/2

L'archipel des Marshall se trouve à l’est des îles Carolines, au nord des îles Gilbert, et est formé d'îles volcaniques et d’atolls coralliens. Il est principalement connu pour les essais nucléaires aériens et souterrains des États-Unis dans les années 1950 et 1960 (à Bikini). Ce qui explique en grande partie que, depuis son indépendance en décembre 1990, la république est librement associée aux Etats-Unis qui assurent sa sécurité et lui fournissent une aide financière annuelle importante.

La République des îles Marshall est l'un des pavillons de complaisance les plus importants du monde. En effet, y sont immatriculées 1376 unités pour 77,827 millions de tonnes de port en lourd (3e rang mondial au 1er janvier 2010). Ce qui explique sans doute l'émission, en 2006, de cette série de timbres-postes en l'honneur de cargos enregistrés aux Marshall. 

Le porte-conteneurs Cape Norviega (IMO: 9182021).

Construit sous le No. 2948 aux chantiers Shin Kurushima Dockyard Co., Ltd Onishi Shipyard/Ochi-gun, au Japon pour Cape Norviega Navigation Co. Ltd., Marshal Islands. Géré par Columbia Shipmanagement Ltd., Limassol, Chypre.

Cape Norviega © Ivan Meshkov Shipspotting

Lancé le 4 février 1998 sous le nom de Cape Norviega. Tonnage 17609 gross, 8215 net, 24116 dwt. 182,80m x 28m x 14m., Tirant d’eau 9,53m. 

Moteur diésel B&W 6 S 60MC de Mitsui Engineering and Shipbuilding Co. Ltd. Tamano Works, 11680 kW., un arbre, vitesse 19 nœuds. 

Capacité 3160 m³, ballast 6620m³. Containers : 1520 TEU’s 

En service le 26 mai 1998. 

Construit pour le service international des containers grâce à des intérêts allemands, il est chartérisé en 2006 par Wan Hai Lines de Taiwan pour servir entre Taiwan et le Moyen-Orient. Il passe ensuite sous pavillon singapourien pour Open Waters Cape Norviega de Singapore, géré par Hanse Bereederungs GMBH de Hambourg. 

Le tanker Front Century (IMO: 9166675).

Front Century à vide. © OURSBEN Shipspotting

Construit en 1998 - 334m x 58m - Jauge brute: 157976 - Port en lourd: 311189 t
Vitesse 15,7 nœuds. Front Century est le premier d'une série de cinq pétroliers à double-coque du type Very Large Crude Carriers (VLCCs) construit pour Frontline Ltd. par le constructeur sud-coréen Hyundai Heavy Industries.

Le chimiquier Ashley (IMO: 9228849)

Le chimiquier Ashley devenu King Eric © Jan HvH Shipspotting

Construit en 2001 par Hyundai Mipo Dockyard, Ulsan, Corée du Sud, pour Scorship Navigation de Hamburg (Allemagne). Gross tonnage 23217 t, 182m par 27m, 10,9m de tirant d'eau. Devient King Eric en février 2007.

Super tanker TI Africa (IMO: 9228849)

TI Africa est l'un des quatre super tankers de la classe TI à double coque, construits par  Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering de Okpo, Corée du Sud, en 2002-2003 (les autres sont TI Asia, TI Europe et TI Oceania). Le TI fait référence au pool de tankers VLCC Tankers International LLC. Cette série de tankers portaient les noms de Hellespont Alhambra, Hellespont Fairfax, Hellespont Metropolis et Hellespont Tara. En 2004, Overseas Shipholding Group (OSG) achète Fairfax et Tara qui deviennent TI Oceania et TI Africa sous pavillon des Marshall Islands. 

Longueur 380 m (hors-tout) - Maître-bau  68 m - Tirant d'eau 24,5 m - Port en lourd 441 585 tpl - Capacité 500 282 m3 de brut - Tonnage 234 006 tjb - Propulsion diésel Sulzer 9RTA 84TD - Vitesse 17,9 nœuds

En 2010, TI Africa est transformé en station d'exploitation et de stockage off shore FSO au Quatar.

Navire de forage Discoverer Enterprise (IMO: 9186792)

Discoverer Enterprise est un navire de forage construit en 1998 par Astilleros y Talleres del Noroeste (Astano) de Ferrol, Espagne. 251m x 36m - Jauge brute: 63190 - Port en lourd: 69500 t. Géré par Transocean Offshore Deepwater Drilling Inc., il est capable de forer jusqu'à 3049 m. Il s'est signalé dans le golfe de Mexico après l'explosion de Deepwater Horizon où il a servi à récupérer le mazout qui fuyait (voir ci-dessous).

A suivre…

Les mousquetaires du renouveau de la Société maritime des pétroles BP (1954 -1993)

Le pétrolier Chenonceaux, construit par les ateliers et chantiers de France à Dunkerque en 1955 pour la compagnie pétrolière BP.
Chenonceaux (1955-1975) FOLW. 21432g. 12490n. 32512d.
203,65 oa (196,50pp) x 26,25 x 14,22 mètres (tirant d’eau de 10,83 m). Deux turbines à vapeur Parsons de 13 900 cv permettant 16 noeuds. Construit par Ateliers et chantiers de France à Dunkerque. 10 officiers et 31 marins.

L'Association pétrolière (1922 -1954) paie son tribut aux hostilités de la Seconde Guerre mondiale, le long courrier Firuz est irrécupérable et la plupart des caboteurs ont été sabordés en 1944 par les Allemands. Le tonnage se reconstitue dès 1946 avec la mise en service du caboteur Gabian puis de celles des long courriers de type T2, Ardeshir et Shapur en 1948. Enfin, en 1952, la construction neuve Saint-Patrice, deuxième du nom, des chantiers du Trait est le point final de la reconstitution du tonnage.
L’Association pétrolière est toujours la filiale de l’Anglo Iranian Company, nouvelle appellation de l’Anglo Persian Oil Co. En 1952, le premier ministre iranien Mossadegh nationalise l’industrie pétrolière et l’Anglo Iranian. Si cette affaire soulève des problèmes d’approvisionnement passagers pour la nouvelle British Petroleum, ceux-ci ne concernent qu’au second plan la France.
Le 1er décembre 1954, la Société maritime des pétroles BP se substitue à l’Association pétrolière. Les pétroles BP exploitent deux raffineries en France, la plus ancienne, Lavéra et celle de Dunkerque construite sur le site de l’ancienne unité de raffinage Pétrofina. Une troisième unité de traitement sera implantée plus tard à Vernon et alimentée par le pipe-line de la Trapil (Société des transports pétroliers par pipeline) entre Le Havre et Paris. Pour faire face à la demande, trois autres T2 de la British Tanker sont transférés sous pavillon français : Montsoreau, Brissac et Villandry en l’attente de quatre navires neufs en commande à Dunkerque. Ces derniers, Chambord, Chenonceaux, Cheverny et Chaumont, entreront en service entre 1955 et 1958. Ces quatre géants de l’époque ont un port en lourd de 33000 tonnes. Ce sont ces pétroliers que M. Huré, pdg de BP française, qualifiera de "Mousquetaires du renouveau" de la compagnie.

Ce texte est tiré des Dossiers d'Adhémar n°123, disponibles auprès de l'agence Adhémar sous forme de fichier PDF au prix de 12 euros. S'adresser à agence.adhemar@yahoo.fr

Tankers dans les coulisses des Falklands 2/2

Suite et fin de l'article publié sur ce blog hier, voici trois autres tankers chartérisés par la Royal Navy pendant le conflit des Malouines.

Le MS British Tamar de la British Petroleum (coll agence Adhémar).

Appartenant à British Petroleum, le pétrolier de 25498t MV British Tamar a été construit en 1973. Equipé de moyens de communication et d'approvisionnement en mer à Portsmouth à partir du 8 avril 1982, il est l'un des premiers ravitailleurs à avoir été réquisitionnés. Après avoir embarqué un équipage de la Royal Navy, il part de Milford Haven le 14 avril. Il réalise plus de quarante opérations de RAS (Replenishment at Sea) jusqu'à mars 1983.

British Tamar réapprovisionnant le HMS Brillant sur zone. (©Malcom Smith)

Le MS Scottish Eagle de la King Line Ltd (coll agence Adhémar).

Ce pétrolier de 56490t, construit en 1980, appartenait à King Line Ltd. MV Scottish Eagle charge à Portsmouth et part le 20 mai pour la zone de guerre. Il s'installe en South Georgia comme base arrière de la force d'assaut avant d'assister celle des Falklands à partir du 14 juillet. 

Le MS Fort Toronto de Canadian Pacific (coll agence Adhémar).

Pour terminer cette série sur les navires d'assistance à la Task force britannique des Malouines, voilà un tanker qui transportait un autre nerf de la guerre, l'eau…
Ce tanker de classe 3 de l'Imco (31745t) a été construit en 1981. MS Fort Toronto a été loué pour assurer le service de l'eau aux navires du débarquement à San Carlos. Il est régulièrement approvisionner lui-même et a pu distribuer des milliers de tonnes d'eau fraîche aux combattants.

Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983). (coll agence Adhémar)

Tankers dans les coulisses des Falklands 1/2

Nous avons déjà noté ici combien la projection de la flotte britannique si loin de ses bases arrières les plus sures (les Falklands sont à plus de 11000 km de Gibraltar et à 6000km de la base avancée (sic) de l'île de l'Ascension!) avait nécessité une logistique extraordinaire. Nous avons également vu que, devant l'insuffisance de moyens propres à la Royal Navy (les RFA, Royal Fleet Auxiliary), la Marine royale avait dû recourir à des bateaux civils. La mise à contribution de ces moyens auxiliaires chartérisés a été particulièrement importante dans le domaine du carburant, nerf, s'il en est un, de cette guerre. L'armada britannique du conflit des Malouines doit beaucoup à ces pétroliers (oil tankers), en voici quelques-uns. 

Le pétrolier British Avon de la British Petroleum (coll agence Adhémar). 

Ce pétrolier de 52620t, construit en 1972, appartient à la British Petroleum. MS British Avon effectuera la navette de Plymouth, Devonport et Portland, puis un dernier de Gibraltar (en septembre) pour ravitailler les zones de combat du 26 avril au 28 décembre 1982.

Le pétrolier British Trent de la British Petroleum (coll agence Adhémar). 

Le pétrolier MS British Avon de 25147t, construit en 1973, a été équipé pour la campagne à Portsmouth le 14 avril 1982. Il a été chargé à l'ile au Grain (dans l'embouchure de la Tamise) avant de partir pour l'Atlantique Sud. Il a servi de base, à l'est de Port Stanley, pour les navires de guerre.

Le chimiquier Anco Charger de la compagnie Panacean Anco Ltd (coll agence Adhémar).

Le chimiquier Anco Charger de la compagnie Panacean Anco Ltd a été construit en 1973. Ce tanker de 25300t est capable de transporter 42 produits différents en même temps. Il était chargé de carburants pour avions et bateaux. Il part de Fawley le 24 avril 1982 et effectuera trois ravitaillements en Atlantique Sud jusqu'au 8 août quand il regagne Portsmouth.

Cette série d'articles sur quelques navires de soutien à l'armada britannique réunie par Madame Thatcher pour la (re)conquête des îles Malouines (Falklands, Malvinas), est faite à partir des cartes postales de la série "Falklands Collection" qui «commémorait le premier anniversaire de la reconquête des îles occupées par les Argentins, le 14 juin 1983.» (The Falklands collection, published for The king George's Fund for Sailors to commemorate the first anniversary of the recapture of the Falklands Islands from the Argentines, June 14, 1983). (coll agence Adhémar)

Omphale, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Omphale, navire-citerne de 9000t de la Compagnie auxiliaire de navigation (collection agence Adhémar)

Sister-ship de CIP (compagnie industrielle des pétroles), Motrix et Ophélie, construits en 1921-1922 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Lu dans Ouest Eclair du 9 février 1938 :
Cherbourg, le 8 février (de notre rédaction) : Le grand pétrolier Omphale est arrivé au port, afin de débarquer un arbre porte-hélice au quai de France. Mais il doit entrer dans la forme du Homet afin d'y subir certaines réparations qui doivent durer une quinzaine de jours. C'est qu'en effet, au cours de son voyage de Corpus-Christi (Texas) à Saint-Nazaire, où il apportait une cargaison de matières combustibles, il subit une violente tempête qui lui causa de sérieuses avaries.
Le quotidien Ouest-Eclair rapporte aussi le 14 février 1939 une explosion à bord du vapeur pétrolier Omphale à quai à Dunkerque. Il devait subir des transformation après déchargement. Deux blessés dont un gravement brulé. le pétrolier a subi de sérieux dégâts.

Jeudi 4 octobre 1928 : "Nous arrivons à Rouen avec la nuit tombante. Une bonne partie de la flotte de la Compagnie Auxiliaire de Navigation s'y trouve réunie. Nous saluons au passage les pétroliers "Omphale" et le cargo "Dionée" qui sont en réparation. Le "Pallas", retour de Dunkerque, est là aussi; il reprendra demain le chemin d'Amérique. Le "Mérope", revenant des États-Unis et de La Pallice, arrivera demain." Source

Pour plus d'information, voir ce blog.

Monique, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Monique, navire-citerne de 10500t de la Compagnie auxiliaire de navigation

Après 1918, la consommation de pétrole augmente fortement. Le pétrole importé est du naphta (brut), chargé surtout aux États-Unis ou en Amérique latine (Vénézuela), en Europe de l'Est et un peu au Moyen-Orient. Il faut armer de nouveaux pétroliers. En France, en 1919, la Compagnie Auxiliaire de Niavigation, habituée au fret charbonnier, commande quatre gros navires citernes de 10 500 tpl : Myriam, Melpomène, Mérope, Monique. Cinq ans plus tard, c'est la plus importante compagnie pétrolière européenne. Des lois successives (1928-1937) favorisent l'importation du brut sous pavillon français. En 1939, la flotte française se compose de 72 navires, tant au long cours qu'au cabotage, soit un total de 323 000 tpl. L’Emile-Miguet est alors le plus gros pétrolier du monde (21 600 tpl) Avant la Seconde Guerre mondiale, ce sont les pétroliers qui, les premiers, utilisent systématiquement le moteur Diesel, les autres cargos ne l'utiliseront qu'après 1945.

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile-de-France

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile de France à quai.

Tartar a été construit aux chantiers Charles Connell and Co de Glasgow (Ecosse) en 1950. Ce pétrolier de 16390t (163,79m par 20,55m) est lancé en janvier 1951 pour Wilhem Wilhemsen de Tonsberg*. Ses 6700 chevaux lui permettait une vitesse moyenne de 14 nœuds.

En décembre 1963, il est vendu au finlandais Lovisa Ångfartyfs AB (AB R. Nordström & Co OY) et renommé Susanna.
En 1970, il est racheté par Tenacity Seafaring Corp. La compagnie grecque le rebaptise Tenacity.
L'année suivante, c'est le grec Kydon Cia Nav SA. (Mamitank Shipping Enterprise SA) qui le reprend et il finit sa carrière sous le nom de Lena. Il sera démoli en Inde debut 1975.

Nous reviendrons sur Ile-de-France, l'un des plus intéressants paquebots français, à la longue vie mouvementée. Nous l'avons déjà évoqué sur ce blog.

Le pétrolier Tartar par bâbord.

Le pétrolier Tartar par tribord.

*La compagnie a lancé, début 2011, le MV Tonsberg, pour fêter son 150e anniversaire.

Chambord, tanker de 33000 tonnes de la sté des pétroles BP

Chambord, tanker de 33000 tonnes de la sté des pétroles BP. Collection agence Adhémar

La transformation du plus grand pétrolier du monde, le Jahre Viking (564 700 Tpl) en stockeur flottant pour le compte de Maersk Oil est l’occasion de rappeler à nos lecteurs que plusieurs grands pétroliers français construits entre 1960 et 1975 sont aujourd’hui utilisés comme stockeurs flottants un peu partout autour du globe. Ainsi Chambord, de la société maritime des pétroles BP a connu un destin moins chanceux que ses anciens compagnons de long cours. Construit par les Ateliers et chantiers de France à Dunkerque en 1955 pour BP. Il est cédé, en 1972, à la Bayazi Shipping and Contracting Co et converti en stockeur flottant dans les chantiers de Viktor Lenac à Rijeka (Croatie). Nous avons depuis perdu sa trace. Selon certaines informations, l’ex-Chambord aurait été détruit dans le Golfe Persique pendant la guerre Iran-Irak (1980-1988) mais rien n’est moins sûr.
D'après Charles-Henri Mercier dans Jeune marine.

Le pétrolier grec Appolonian Wave échoué sur la plage de Mimizan

Le pétrolier grec Appolonian Wave échoué sur la plage de Mimizan. 

©Tartier (coll. agence Adhémar)

La nuit du 1er au 2 décembre 1976, en mer, la tempête est terrible et trois navires marchands vont en faire les frais. Le premier à se retrouver drossé à la côte, est la cargo vapeur Virgo (voir article précédent) de 109,25 mètres battant pavillon grec. Construit en 1954 par Orenstein-Koppel à Lübeck en Allemagne, le Virgo a quitté Bayonne direction le Portugal. Au large de Bilbao, dans l’impossibilité de naviguer à l’ouest, son commandant fait mettre cap au Nord pour tenter de fuir l’ouragan mais son navire part à la dérive et s’échoue à 5 km au sud de Mimizan à 3 heures du matin dans des creux de 14 mètres. Au même moment, plus au nord, le cargo moteur panaméen Ruben, lancé en 1951 par les chantiers Unterweser à Brème, et le pétrolier grec Apollonian Wave, ex-Vega, construit au Japon à Innoshima en 1958, sont en perdition dans le golfe de Gascogne, machines en panne. L’équipage du pétrolier qui accomplit là son dernier voyage en direction des chantiers de démolition espagnols est évacué dans la journée du 2 décembre par hélicoptère. Le vieux navire de 207 mètres vient lui aussi s’échouer à Mimizan, à 700 mètres du Virgo. Ruben s’échoue finalement à Seignosse, 60 kilomètres plus au sud ! Sans cela, il se serait lui aussi retrouvé sur la plage de Mimizan… Pour le Virgo, le destin est rapidement scellé. Il est démoli sur place. On tente bien de sortir l’Apollonian Wave des brisants de la plage avec l’aide du remorqueur Pacific mais les moyens sont insuffisants et le pétrolier finit par se briser en deux. Il sera tristement démoli in situ. (Philippe Lauga)

The night of December 1 to December 2, 1976 will remain registered forever in the memory of people of South West of France! One night of hell. Winds of apocalypse. Pines of the Landes forest lying like the parts of a giant Mikado. At sea, the storm is terrible and three merchant ships will dearly pay the price. The first to be "throwed" at the coast, is the steamer cargo liner Virgo, 109,25 meters, Greek flag. Built in 1954 by Orenstein-Koppel in Lübeck, Germany. Virgo left Bayonne direction Portugal. Near from Bilbao, in impossibility of sailing to the west, her master change the heading to the North to try to avoid the hurricane, but the ship drifts and runs aground 5 km in the south of Mimizan at 3 O'clock in the morning. At the same time, more in north, the Panamanian cargo liner Ruben, launched in 1951 as Delia by Unterweser building in Bremerhaven and the Greek oil tanker Apollonian Wave, Ex Vega, built in Japan in Innoshima in 1958 are in distress in the Bay of Biscay, engine broken down. The crew of the tanker making her last voyage to be broken up in Spain is evacuated in the day of December 2 by helicopter. The old ship of 207 meters also runs aground in Mimizan, at 700 meters from the Virgo. On board the Ruben, the engines start again, the hope reappears. But few hours later, it is again the breakdown. The ship runs aground in the beach of Seignosse, 60 kilometers in the south from Mimizan...Sad destiny for these 3 vessels : The Steamer Virgo will be broken up on the sand. The Pacific tug boat will try to refloat the Apollonian Wave but the vessel will break into two and will be broken up later on. The Ruben is in good condition. It is decided to save her. After several attempts, she is finally refloated at the beginning of August 1977 and arrives in Bayonne in tow, Bayonne from where she had left 8 months earlier. There she will stay 1 year. But the too heavy cost of the salvage operation and hull repairs oblige her owner to sell her for scrap. She will be broken up in 1978 in Zumaya, Spain.

Le VB Deauville de la flotte Boluda rentre au port au Havre

Le VB Deauville de la flotte Boluda rentre à son quai de service dans le port du Havre. A droite, à quai le pétrolier Cimil, immatriculé au Luxembourg (IMO 9487378).

Reportage photo: agence Adhémar

VB Deauville (Le Havre) IMO 9202754 (ex-Abeille Deauville). Remorqueur de type "Tracteur inversé" (remorquage en marche arrière) 36,82x10,6x5,6m. Sister-ships VB Saint-Adresse et VB Fécamp (source cargos-paquebots.net)