La fin d'Afrique, cargo mixte de la compagnie des Chargeurs réunis, est considérée comme la plus grande catastrophe maritime française

Construit au chantier naval Swan Hunter et Wigam Richarson (River Tyne, Angleterre), lancé le 21 novembre 1907, le cargo mixte Afrique est mis en service le 22 juillet 1908. Long de 119,17m, maître-bau 14,75m, tirant d'eau 6,46m, port en lourd 7832t, 5 406 tjb. Propulsé par 2 machines à vapeur, 2 hélices, puissance 7200ch permettant une vitesse de 17,5 nœuds. 227 passagers pour un équipage de 136.

Sa ligne était l'axe Bordeaux-Dakar-Ténérife mais son registre mentionnait juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et ne faisait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique française (AOF et AEF) vers où le paquebot acheminait sa marchandise. Afrique servit pendant toute la Première Guerre mondiale avec une de ses deux cheminées peinte en jaune pour faire croire qu'il appartenait à une compagnie belge qui (à l'époque) rapatriait des soldats allemands (en vérité il amenait des troupes coloniales et du matériel vers la guerre des tranchées).

Le nombre exact de passagers embarqués fut difficile à établir mais on sait désormais qu'il s'élevait à 602 passagers dont 28 militaires non-africains, 192 tirailleurs indigènes, dix indigènes civils, 106 personnes de première classe (y compris 19 enfants), 67 de deuxième classe et 81 de troisième dont certains étaient entassés sur l'entrepont avec les laptots (matelots indigènes). Parmi ces passagers, on trouve une dizaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et subalternes, des commerçants, des représentants de groupes industriels venus investir en Afrique mais aussi des épouses, parfois avec leurs enfants, rejoignant leurs maris.
L’Afrique transportait aussi cinq cents tonnes de « divers » en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu 20 millions de francs en billets pour différentes compagnies et la légende veut que Mgr Jalabert ait transporté de l'or confié par le pape pour construire une cathédrale à Dakar.
Le 10 janvier 1920, de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie. Apparemment anodin, l'incident va mener à la catastrophe. Les pompes encrassées ne peuvent plus rien et les hommes tentent d'écoper à la main. Pendant ce temps, la mer grossit.

Le commandant Le Dû décide de faire route vers La Pallice. Un premier message radio est envoyé le 11 à 0 h 05 à destination de la compagnie des Chargeurs réunis. Le navire est à ce moment à 70 milles dans le S 70 W (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ 55 milles dans le N 15 E. Le navire peine à virer pour prendre le cap de La Pallice,  d'autant plus que la tempête s'est transformée en ouragan.
À sept heures du matin, le 11 janvier 1920, le commandant fait part de la situation qui s'est détériorée et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres.
Deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (Cèdre et Victoire) se préparent à appareiller mais ce ne sont que de petites unités, remorqueurs de port. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre se font en Morse.
Dès 8 h 30, le Ceylan va se manifester. Plus grand et plus performant, il a été construit la même année que l’Afrique par le même chantier, et appartient aussi aux Chargeurs réunis. C'est un cargo postal, parti de Bordeaux le 10 janvier pour l'Amérique du Sud. Il s'est donc présenté au débouché des passes de la Mauvaises vers 5 h 30, avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de 2 h après le message d'alerte, il se déroute vers le navire en difficulté. A 14 h, le commandant de l’Afrique apprend que les deux remorqueurs n'ont pas pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers 15 h 30, le Ceylan annonce son arrivée. Incapable de remorquer l’Afrique, il se contente de l'escorter alors qu'il essaye péniblement de se remettre en route avec une seule machine encore en état de marche.
Vers 18 h, la dernière machine en marche stoppe par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 à 8 milles du bateau-feu de Rochebonne. La salle des machines est abandonnée à 20 h . Vers 21 h 30, l’Afrique signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo. Tout en continuant de monter, l'eau a envahi toutes les machines et la chaufferie mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches (le bateau en compte 14). 

L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne. Le 11 janvier à 22 h, le bateau le heurte par tribord devant et par le travers de la cale 2, mais la bouée ne s'arrête pas là et continue de heurter plusieurs fois le navire. Une forte voie d'eau dans les aménagements des 3e classes oblige à évacuer tous les passagers et le personnel en fermant les portes étanches, l'opération est terminée à 23 h 30 environ. À minuit, le commandant décide qu'il est temps de lancer les embarcations de sauvetage à la mer. L'un après l'autre, presque tous les canots sont emportés dans la pagaille causée par le refus des passagers de monter à bord, apeurés par la tempête. 
Il n'y a eu que 34 rescapés sur les 602 personnes à bord, les 12 hommes de la baleinière 5 (qui transporte aussi le seul civil survivant) qui accosteront à Saint-Vincent-sur-Jard et les 23 autres ayant été repêchés par le Ceylan.

Source : La tragédie du paquebot Afrique de Roland Mornet, 2006, Geste éditions

Voir aussi Mémoires de l'Afrique.

L'affaire du naufrage de l'Afrique a fait l'objet d'une séance au parlement français et a abouti quelques années plus tard, a une première organisation de remorqueurs d'assistance unique au monde, avec une subvention de l'Etat. Le sauvetage en Manche relevait alors de la Société Dunkerquoise de Remorquage et de Sauvetage, et de la Société des Abeilles du Havre. Le dispositif mis en place comportait un remorqueur à Brest (Union Française Maritime), un à Saint-Nazaire (Union Française Maritime), un au Verdon (Chambre de commerce de Bordeaux) et un à Marseille (Compagnie Chambon). Mise en place progressivement à partir de 1920, complète en 1923, un peu réduite en 1925 (station de Saint-Nazaire supprimée) l'organisation a quasi perduré jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.

Le bateau-phare Scarweather à Douarnenez

Bateau-phare Scarweather à Douarnenez (coll agence Adhémar)

Le bateau-phare (bateau-feu) Scarweather est le dernier de son espèce construit en Angleterre (en 1947). Il appartient au musée maritime de Port-Rhu à Douarnenez depuis 1991 après une longue carrière au large de Bristol. Le Scarweather fut la première acquisition du Port-Musée en 1992 sous l'ancienne appellation Musée du Bateau.
Le Scarweather était mouillé au large de Bristol sur les bancs dont il porte le nom, au sud de la baie de Swansea au Pays de Galles, devenus parc éolien. Il portait le numéro 4. La portée du feu était de 12 milles (22 km). Sa lanterne, composée de huit ampoules de 350W chacune, était alimentée par les groupes électrogènes de la salle des machines. Le bateau était aussi équipé d'une corne de brume pneumatique.

Non motorisé, le bateau-feu est positionné par trois grosses ancres manoeuvrées par les guindeaux de pont. L'ancre principale pèse 3 tonnes et est fixée à une chaîne longue de 360m. Les deux ancres de secours pèsent 1,2 tonne sur des chaînes de 375 mètres.

(cf. Gilles Barnichon, Navires spécialisés, Éd MDV Maîtres du vent, 2006)

Belpamela (1928-1947), un cargo pour transports lourds et encombrants

"Construit pour un armateur norvégien, Balpamela est un cargo d'un type spécial destiné aux transports extra-lourds. On le voit ici charger un bateau-phare destiné aux Indes" (en fait, la Birmanie)… et le décharger?

Balpamela a servi au transport des 1340 locomotives 141-R Mikados (surnommée la "belle Américaine") commandées aux Etats-Unis par la toute nouvelle SNCF. Les unes étaient chargées à fond de cale, les autres en pontée. Durant le dernier voyage d'Amérique du Nord vers la France, le cargo norvégien a sombré près de Terre-Neuve lors d'une tempête, le 11 avril 1947, avec 16 de ces locomotives à son bord.

Balpamela went down with 17 locomotives on board off Newfoundland on Apr. 11-1947. During the last voyage, from North America to France, the ship transported 16 steam engines, SNCF-type 141-R.

Tonnage: 3215 gt, 1869 net, 4518 tdwt. Machinery: 4 cyl. 2T single acting Sulzer DM (Armstrong Whitworth), 1350 bhp.

Delivered in Febr.-1928 from Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Newcastle upon Tyne (1028) as Belpamela to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo. Taken over by Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in Oct.-1935.

During 1928 Armstrong Whitworth delivered two specialty ships to Belships, Norway. The company had been established in 1918 by Christen Smith, but was immediately challenged by the general state of the shipping business, enough to cause the Belship company to seek out some sort of a niche in the business. Their research led them to focus on the movement of railway locomotives and other rolling stock from the industrial centers of Europe and the USA to all parts of the world. These heavy lift ships were equipped with heavy cranes for use in poorly equipped ports. They were also used to transport unusual items such as small lightships, buoys and bulky equipment for the oil industry

The Belpamela was the first (her sister-ship Belmoira has been sunk by U26's torpedoes during 1940) of the pair to be delivered - during February 1928 from Armstrong Whitworth Co Ltd, Newcastle upon Tyne (order number 1028?) to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo.

Because of the unusual, and highly visible cargos carried by these two ships, they drew the attention of the media. During February 1930 the Belpamela worked a Liverpool - India sailing loaded with sixteen steam locomotives (each weighing 90 tons), nine tenders, a seaplane carrier and a 220 ton lightship bound for the Persian Gulf.

Transferred to Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in October 1935.

During December 1935 the Belpamela was loaded at Birkenhead with steam locomotives bound for China. In January 1937 a 120 ton lightship was hoisted aboard the Belpamela at Woolwich, England bound for Rangoon, Burma. During December 1938 a shipment of 105 foot long oil towers weighing 100 tons were delivered from London to the Persian Gulf, the load was laid flat across the width of the deck, with an 18 foot overlap on either side.

On or about March 1st 1940 the Belpamela and the Lagaholm (the latter en-route from Baltimore to Malmo with mixed cargo) were ordered by the British armed boarding vessels HMS Northern Sky and HMS Northern Princess to proceed to Kirkwall for contraband inspection. In the early morning hours of the next day, March 2nd 1940 the Belpamela was attacked by the U-32, fortunately all three torpedoes detonated prematurely. In a second attack at about 7.15am, this time on the Lagaholm, the U-32 stopped the ship and used the deck gun to sink the vessel after the crew had taken to the lifeboats. The crew were rescued by the Belpamela and taken to Kirkwall & North Ronaldsay.

From July 12th 1940 the Belpamela came under German control.

On April 2nd 1945 rocket equipped Mosquitos from the Banff Strike Wing in Scotland attacked a number of ships at Framns Mekaniske Vrksted (Sandefjord) leading to the sinking of the Concordia and the William Blumer. Damaged in the attack were the Hektor, Shios Espana, Kattegat and the Belpamela. Following the attack the damaged Belpamela was towed from Sandefjord to Oslo for repair. Whilst here the ship became the subject of a plot to sabotage the ship, plastic explosives were used to cause enough damage to keep the ship out of service for the remainder of the war.

After the war the Belpamela was repaired and continued in its pre-war role of transporting railway equipment across the oceans. In particular the American & Canadian locomotive manufacturers filled orders to supply France with 1,340 type 141R Mikados for the SNCF to assist in replacing their seriously depleted locomotive fleet. During the second week of April 1947 the Belpamela started out across the Atlantic (New York - Cherbourg) with sixteen locomotives built by the Montreal Locomotive Works bound for France. These were numbered 1220 - 1235. However off the coast of Newfoundland the ship encountered heavy weather and foundered, becoming a total loss, nine crew members died. The ship sank at position 37.44N/53.03W.

Ici, Balpamela est chargé de voitures du type métro.