Guadeloupe et Pérou à l'affiche pour la CGT

Le navire-hôpital Flandre pendant la campagne d'Orient

Nous avons déjà rencontré le paquebot Flandre sur ce blog. Cliquez ici. Le voici dans sa livrée de navire-hôpital pendant la campagne d'Orient. (collection agence Adhémar)

… Il lui faudra attendre le 13 janvier 1917 pour être de nouveau réquisitionné, mais cette fois pour le transport sanitaire. Il restera inscrit sur la liste des navires-hôpitaux jusqu'à l'Armistice. Il sera aménagé à Penhoët pour recevoir 35 grands blessés dans le salon, 80 dans les salles à manger de première et seconde classes et 70 sur le pont promenade. Le fumoir de seconde classe et la salle à manger de troisième sont affectés aux contagieux (une vingtaine de places). Blessés légers et malades ordinaires sont répartis dans les locaux de luxe et de première classe (220 places), les secondes (40), les troisièmes (70) et les locaux d'émigrants (280). Le navire, basé à Lorient, est commandé par le capitaine au long-cours Boissson, la cinquantaine d'infirmiers est sous les ordres du médecin principal Barrau. Le 24 mars 1917, il quitte Saint-Nazaire et arrive à Oran pour y charbonner quatre jours plus tard. Il se dirige ensuite vers la Méditerranée orientale en soutien de l'armée d'Orient et des troupes serbes. Il effectue des trajets entre Salonique et Toulon et escale à Corfou, Bizerte et Bône.
Le 20 mai 1917, il est abordé par accident par le vapeur portugais Madeira à Milo et il doit subir des réparations à La Seyne sur Mer. En juillet 1918, il est commandé par Marius Amic.
A l'armistice, il reste en service pour rapatrier Français et Serbes. Le 18 décembre 1918, à Corfou, c'est le croiseur cuirassé Victor Hugo qui lui cause des dégâts, réparés ensuite à Toulon.
Pour rapatrier des troupes sénégalaises, il entreprend un voyage du 15 au 26 février 1919, de Marseille à Dakar. Avant d'être rendu à la CGT fin juillet 1919, il effectuera un dernier voyage à Bizerte et Alger pour rapatrier sur Marseille des soldats démobilisés ainsi qu'une délégation qui doit participer aux fêtes de la Victoire. (Source Les Navires-hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon)…

La Gascogne, devenue navire-hôpital, à quai à Bordeaux en 1914

Automobile-ambulance conduisant au paquebot La Gascogne des blessés qui doivent recevoir les soins du service d'électrothérapie. Collection agence Adhémar

La Gascogne, devenue navire-hôpital, à quai à Bordeaux, à la une de La Petite Gironde, journal républicain régional du mardi 15 décembre 1914.

Blessés sur le pont de La Gascogne. Dimanche 25 octobre 1914 dans Le Miroir numéro 48.

Déjeuner des convalescents sur le pont de La Gascogne. Dimanche 25 octobre 1914 dans Le Miroir numéro 48.

La Gascogne est d'abord un paquebot de la Compagnie générale transatlantique. C'est le troisième paquebot d'une série de quatre sister-ships, tous rentrés en service en 1886. Les trois autres étant : La Champagne, La Bretagne et La Bourgogne.
Il est mis en service en septembre 1886 sur la ligne Le Havre - New York.
En 1894, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées et deux mâts sont supprimés. Fin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée. Il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux. En août 1914, il est transformé en croiseur auxiliaire puis en navire-hôpital temporaire à quai à Bordeaux. 
En 1915, il effectue trois voyages sur New York pour le compte de la Compagnie générale transatlantique puis est utilisé, de nouveau sous les couleurs de la Compagnie Sud-Atlantique, comme navire-dépôt à Salonique.
Il est désarmé à Bordeaux en novembre 1918, en piteux état. Il est démoli à Gênes en 1919. 



Pour plus d'informations sur La Gascogne et ses sisters-ships, les paquebots de 1886 de la compagnie Sud-Atlantique, cliquez ici.

Voir aussi 

Les navires hôpitaux français au XXe siècle
French Hospital Ships during XXth century

par/by Docteur Gilles Barnichon

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Saint-Nazaire revisité avec Tintin et le capitaine Haddock

Rubrique Curiosités
Nous vous invitons à une visite de Saint-Nazaire avec le Tintin des 7 Boules de cristal grâce au site des 7 Soleils (cliquez ici). 
Marchez dans les pas de Tintin, du capitaine Haddock et de Milou... et redécouvrez le port dans les années trente.

Cette fresque a été installée entre les deux bassins du port : celui de Saint-Nazaire, côté sud, ouvert en 1856, et celui de Penhoët, côté nord, inauguré en 1881. 

C'est à cet endroit, occupé depuis la dernière guerre par la base des sous-marins allemands, que s’amarraient les paquebots transatlantiques.   

Saint-Nazaire a été tête de ligne de la Compagnie Générale Transatlantique pour l’Amérique centrale et l’Amérique du sud. Inaugurée le 14 avril 1862, la ligne de Saint-Nazaire a été la première ligne postale régulière reliant la France au Nouveau Monde.

Cette fresque a été installée à proximité du terminal frigorifique. Construit par l’armée américaine en 1917 pour approvisionner ses soldats, le terminal a gardé une partie de son architecture inspirée des “frigos” de Chicago.
Saint-Nazaire a été le principal port de débarquement des troupes et du matériel américain pendant la Première Guerre mondiale.

Les Cyrnos sur la liaison Corse-Continent

«L'île de Cyrnos que les Romains nomment Corsica, est un pays affreux à habiter…» écrivait Strabon (géographe grec du Ier siècle). Ce n'est sans doute pas ce que pensaient les armateurs qui ont donné l'ancien nom de la Corse à au moins trois bateaux assurant la liaison entre l'île et le continent.

1 - En mai 1890, est lancé le paquebot Cyrnos de la compagnie Fraissinet. 
Longueur: 68,72/70m Largeur: 8,84m. Il a été construit à Glasgow. Il effectuait la traversée Corse-Continent en moins de 15 heures, à une moyenne de 14 noeuds. Il assurera ce service jusqu'à décembre 1910. Cyrnos était un bateau à vapeur en fer d’une jauge brute de plus de mille tonneaux, équipé d’un moteur de 1300cv.

2 - Cyrnos est un paquebot en acier à deux hélices, avant profilé de type Maier, construit en 1929 sur le chantier A. C. Weser de Brême. Longueur 85,34m, largeur 12,5m, jauge brute 2406 tonneaux, port en lourd 1230t, équipé en 1953 de deux moteurs Sulzer 2 temps 6 cylindres d'une puissance de 3600cv, vitesse 15,5noeuds.
Construit pour le compte de la compagnie Fraissinet, il est mis en service en mai 1929 sur les lignes de Corse. Réquisitionné, il est utilisé comme patrouilleur en 1939-40 puis désarmé. 
Décembre 1939 Les paquebots Sampiero Corso, Ville d'Ajaccio, Cap Corse, Cyrnos, Pascal Paoli, Ile de Beauté et Général Bonaparte sont tous réquisitionnés et transformés. 

Au premier plan, le paquebot Cyrnos armé par les Allemands comme mouilleur de mines et derrière lui le cargo San Pedro. Tous deux sont en cours de remise en état après renflouement.

En janvier 1943, Cyrnos est saisi par les Allemands et converti en patrouilleur puis en mouilleur de mines et rebaptisé SG 13.
A partir de décembre 1942 Le Pascal Paoli, l'Ile de Beauté, le Cyrnos et le Cap Corse sont saisis par les Allemands et rebaptisés. 
Le 21 août 1944, il est sabordé à Marseille au môle J2 à la Joliette par les troupes allemandes en retraite. 
24 août 1944 Le Cyrnos et le Cap Corse sont coulés dans le port de Marseille par les Allemands. 
Renfloué en 1946 et remis en état, il coule le 28 septembre 1947 à son poste d’amarrage à La Ciotat durant une tempête.
Janvier 1948 A La Ciotat, le Cyrnos est renfloué, et entre en réparations. En août, le Cyrnos, remis en état, remplace le Fred Scamaroni. 
De nouveau renfloué et transformé, en mai 1948, il est confié en gérance à la Compagnie générale Transatlantique (CGT), nouvelle adjudicataire des lignes de Corse sur lesquelles il est mis en service en août 1948.
Mars 1951 Le Commandant Quéré, le Ville d'Ajaccio, et le Cyrnos assurent les liaisons entre Corse et Continent. En juillet 1953, ils avaient été rejoints par le Sampiero Corso. 
Durant l’hiver 1952-53, Cyrnos reçoit des machines neuves. 
Juin 1957 Outre les quatre navires (voir ci-dessus) assurant les lignes Corse-Continent, la Compagnie générale transatlantique utilise le Ville de Marseille, le Gouverneur Général Chanzy et le Charles Plumier, desservant habituellement l'Afrique du Nord, afin d'améliorer le service d'été sur la Corse.
2 Juin 1958 Les liaisons maritimes avec le Continent sont rétablies après le coup de force en Corse. Le Cyrnos et le Sampiero Corso reprennent les rotations. 
Mai 1966 Grève des états-majors des équipages de la Compagnie générale transatlantique. 42 rotations maritimes sont supprimées. Le Napoléon, le Cyrnos et le Sampiero Corso assurent les liaisons Corse-Continent.
Cyrnos est rendu à l’Etat en mai 1966 et démoli à La Seyne l'année suivante, après plus de 37 ans de carrière. Il est remplacé par Fred Scamoni.

Fred Scamoni arrive pour la première fois à Marseille le lundi 16 mai 1966. Entré en exploitation le lendemain, mardi 17 mai 1966 entre Marseille et Ajaccio, il effectue sa première escale à Nice le vendredi 27 mai 1966. Il remplace le paquebot Cyrnos, qui quitte la flotte de la compagnie.

3 - 19 Juin 1979 Baptême officiel du nouveau car-ferry Cyrnos, de la Société nationale Corse Méditerranée, un paquebot transbordeur de 138 mètres de long, accueillant 1482 passagers et 440 véhicules. Il peut atteindre la vitesse de 22 noeuds. 
29 décembre 1989 Jumboïsation du Cyrnos, le navire est rallongé par le milieu par un tronçon de 1200 tonnes.
Source Cronica di a Corsica

Le dernier Cyrnos, de la SNCM, ici en 1989. Devenu Ile de beauté en 1990 après jumboïsation.

En 1990, la SNCM décide de le rebaptiser Ile de Beauté.

Île de Beauté de la SNCM ancré au large de Bastia.

Longueur 159 m - Maître-bau 23,02 m - Tirant d'eau 6,20 m - 4 moteurs Pielstick 12PC2/5V400 de 7800 chevaux chacun - Puissance 31200cv ou 22 963 kW - Vitesse 22 nœuds - 11 ponts - 1536 passagers et 484 voitures - Équipage 15 officiers et 107 hommes - construit au chantier naval Dubigeon de Nantes.

28 mai 1915 : La Champagne naufrage, après une vie ponctuée d'incidents…

Naufrage de La Champagne le 28 mai 1915. "Ce n'est qu'après avoir assuré le débarquement des 980 passagers et de son équipage, que le capitaine quitta son bord…"

La Champagne est un paquebot transatlantique à quatre mâts de la Compagnie générale transatlantique (CGT) lancé dans de mauvaises conditions en avril 1885 – il va s’échouer ce jour-là –, premier des incidents qui ponctuent sa vie au Chantier naval de la Compagnie transatlantique à Penhoët (Saint-Nazaire). Il est mis en service en mai 1886, premier paquebot d'une série de quatre sister-ships (La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne), tous mis en service en 1886. (pour plus d'informations sur ces navires, cliquez ici)

Saint-Nazaire: Le paquebot transatlantique La Champagne et le remorqueur Athlète de la CGT. Coll agence Adhémar

Longueur 150m, maître-bau 15,75m, port en lourd 2884 tonnes, tonnage 6726 tonneaux. 

Propulsion: une hélice, moteur à pilon, triple expansion 6 cylindres superposés. Puissance 9000cv, permettant 17,5 nœuds. Peut transporter 500 passagers et 200 hommes d’équipage. 

La Champagne au Havre. Coll agence Adhémar

Il est mis en service en mai 1886 sur la ligne Le Havre-New York de la CGT.
Le 7 mai 1887, il entre en collision et coule le paquebot Ville de Rio de Janeiro des Chargeurs Réunis, au large de Barfleur, puis s’échoue sur un banc de sable, sans faire de victime. Le paquebot est renfloué puis conduit à Saint-Nazaire pour y être réparé.
En 1896, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.
Début 1898, suite à une avarie de machine, il dérive pendant cinq jours dans l’Atlantique Nord avant d’être pris en remorque par un autre navire. 

La Champagne dans le vieux Bassin à la sortie de Saint Nazaire. Coll agence Adhémar

La Champagne dans l'écluse à la sortie de Saint Nazaire. Coll agence Adhémar

En 1905, il subit de nouvelles transformations puis est transféré sur la ligne du Mexique.
En 1912, il entre en collision à Lisbonne avec le Desna de la Royal Mail Line. Les dégâts sont peu importants.
En 1915, il est affrété par la Compagnie Sud-Atlantique. Le 28 mai 1915, en pleine tempête, il s’échoue à l’entrée du port de Saint-Nazaire et se casse en deux. Irréparable, il est vendu à la démolition.

La Champagne franchit la passe à Saint Nazaire. Coll agence Adhémar

La paquebot Lamoricière de la CGT rencontre Gouverneur-général Cambon de la CNM à Alger

Le paquebot Lamoricière de la CGT à Alger. Coll agence Adhémar

Nous avons déjà rencontré le paquebot Lamoricière sur ce blog (cliquez ici), le voici à Alger qu'il desservira jusqu'à sa fin tragique. Il y rencontrera, entre autres, Gouverneur-général Cambon de la compagnie CNM concurrente.

Lamoricière de la CGT et Gouverneur-général Cambon de la CNM à Alger. Coll agence Adhémar

Gouverneur-général Cambon (3509 tonnes de jauge brute) est un paquebot de la Compagnie de navigation mixte de Marseille. Comme ses sister-ships Gouverneur-général Tirman, Gouverneur-général Lépine et Gouverneur-général Laferrière, il a été construit aux Forges et chantiers de la Méditerranée de La Seyne sur Mer en 1922-1923. 
Entre 1918 et 1922, dans le cadre des conventions, l'Etat subventionna les huit «Gouverneurs-généraux» destinés à la ligne d'Afrique du Nord qu'elle donna en gérance à la CGT (Chanzy, Gueydon, Grévy et Jonnart), à la Compagnie de navigation Mixte CNM (Cambon, Tirman et Lépine) et à la SGTM (Laferrière). 
Gouverneur-général Cambon échouera le 27 avril 1930 à proximité de Port-Vendres.
Pendant la guerre, reconverti au charbon, il continue ses traversées. Saisi par les Italiens à Marseille en 1942, il est rebaptisé Urbino. Il est ensuite repris par les Allemands en 1943 pour être transformé en caserne puis navire-hôpital (13 mars 1944) sous le nom d’Erlangen. Il est coulé à Gênes lors d'un bombardement des Alliés le 19 septembre 1944.

Gouverneur-général Cambon de la CNM, caserne puis navire-hôpital allemand sous le nom d'Erlangen, n'a pas été épargné par les avions alliés qui le toucheront à deux reprises à Gênes (Italie). Source Encyclopédie navale de Lemaire.

La fin du Lamoricière, une tragédie éclipsée par la guerre

Nous avons déjà ici évoqué le destin du paquebot Lamoricière à l'occasion d'une exposition qui se tenait à Marseille en septembre 2009 (cliquez ici). Voici un supplément d'information.

Paquebot SS Lamoricière de la Compagnie générale transatlantique. Coll agence Adhémar
Longueur 112,72m - Largeur 15,24 m - 4712 tonnes 
1 alternateur triple expansion à 4 cylindres et 2 turbines simple réduction donnant 8000cv et permettant 18 nœuds - Lancé en février 1921

Le Lamoricière, paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT) construit dans les chantiers britanniques de Swan Hunter and Wigham Richardson (Newcastle, Angleterre) est inauguré en 1921 et affecté à la ligne d’Afrique du Nord sur laquelle il servira 21 ans. Entre Marseille et Alger via Barcelone, Lamoricière fut l’un des paquebots les plus populaires de son temps et même lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata, il continua un service régulier. Mais, à cause de la pénurie de mazout, il subit d’importantes modifications dont l’introduction de chaudières pour le charbon. La capacité du paquebot s'en trouva réduite et son étanchéité compromise par les portelones découpées dans la coque du paquebot pour remplir les soutes de charbon.
En janvier 1942, Joseph Milliasseau aux commandes, Lamoricière quitte Alger avec à son bord 384 personnes dont 122 membres d’équipage et 88 militaires permissionnaires. Arrivé près des Baléares, vers Minorque, le paquebot éprouve un fort et long mauvais temps. Près du phare de Favaritx (dans la capitale de Minorque, Mahon), le navire qui fait face à une tempête d’une force 9, est pris au piège par des vagues violentes après s’être porté au secours d’un autre navire, le cargo Jumièges qu’il ne retrouve pas malgré ses efforts. Le commandant Milliasseau n’a pas pu sauver ce navire qui a coulé rapidement et il se retrouve en travers de lames et de vagues creuses dans une mer déchainée en plein hiver. Le côté bâbord souffre des attaques des vagues et les portelones non étanches laissent entrer l’eau dans les soutes, provoquant une forte gîte. Durant des heures, les passagers et l’équipage tentent de sauver le navire puis essaient en vain d’évacuer les femmes et les enfants dans les canots de sauvetage. Le 9 janvier 1942, vers 12h35, le paquebot de la Transat coule près des côtes de Minorque faisant 292 victimes (212 passagers et 80 membres d’équipage). Il n'y eut que 92 survivants (50 passagers et 42 membres d’équipage). Les paquebots de la Transat Gouverneur Général de Gueydon et Gouverneur Général Chanzy, qui l’avait rejoint, récupère 55 personnes et 25 personnes. Enfin, l’aviso L’Impétueuse, arrivé à 16h30, sauve 12 naufragés réfugiés sur un radeau de fortune. Le Chanzy, L’Impétueuse et le remorqueur L’Obstiné patrouillent jusqu’à la tombée de la nuit. 

Le paquebot transatlantique Vénézuela de la CGT

Paquebot mixte frigorifique de 5026t construit par le chantier Liguri Anconitani d'Ancône, sur l'Adriatique. Long de 36,64m, maître-bau 4,39m, deux jeux de moteurs à triple expansion, il filait 15,5 nœuds.
Mis en service en décembre 1905 sur la ligne Gênes-New York par la compagnie italienne La Veloce navigazione italiana a vapore sous le nom de Brasile, il est acheté par la Transat en 1912. 

Le paquebot transatlantique Vénézuela. Coll agence Adhémar

Rebaptisé Vénézuela et placé sur la ligne de Colon en juin, il arbore une coque blanche qu'il perdra au profit du noir quand il est transféré sur la ligne Bordeaux-Casablanca.
"Vénézuela possède un canon de 65 mm placé à l’arrière et un canon de 90 mm sur affût 1879 vient d’être monté à l’arrière lors de l’escale de Saint Nazaire. Le 65 a été laissé car le personnel n’est pas encore entraîné au maniement du 90. Le 25 décembre 1916, vers midi, le paquebot Vénézuela de la Compagnie générale transatlantique a été attaqué par un sous-marin non identifié et a bien riposté. Ceci a permis au paquebot de se débarrasser d’un ennemi d’ailleurs gêné par une mer assez dure." (Conclusion de la commission d’enquête)
Le 6 mars 1920, Vénézuela s'échoue sur la côte, près de Casablanca. Au bout de quelques mois, l'épave se brise en deux et il est démoli sur place en 1921.

A ne pas confondre avec le cargo mixte Vénézuela de la SA de navigation Havraise dont nous parlerons demain 29 mars 2013…

Le transatlantique La Bretagne

La Bretagne dans sa configuration d'origine. © Library of Congress

Longueur 150m - Maître-bau 15,75m - Port en lourd 2969 tonnes - Tonnage 6754 tonneaux

Propulsion 1 hélice, moteur à pilon, triple expansion 6 cylindres superposés - Puissance 9000cv

Vitesse 17,5 nœuds - Passagers 500 - Équipage 200.

Construit au chantier naval de Penhoët (Saint-Nazaire)

La Bretagne (après la modification de 1895) sortant du Havre. Coll agence Adhémar

Dans les années 1880, au sein de la CGT, le besoin de nouveaux navires plus modernes se fait sentir pour lutter contre la concurrence. Le premier, mis en service sous le nom de Normandie est aussi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque, il faut renouveler la convention postale de 1861 qui arrive à expiration en 1885. Celle-ci est acquise mais la commission d'octroi met la condition que la CGT s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à 15 nœuds comme c'est déjà le cas de La Normandie. Ce seront La Champagne, La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne, mis sur la ligne de l'Atlantique Nord courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés sur l'Amérique centrale.

Dernier des quatre sister-ships, La Bretagne est mis en service en août 1886 sur la ligne Le Havre - New York. En 1895, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.

En juin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée. Avec cette compagnie, il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux.

En août 1914, les besoins de la guerre le transforment en navire-hôpital, rebaptisé Bretagne II en octobre 1916 (le nom est déjà pris par un cuirassé). Il est ensuite utilisé brièvement comme transport de troupes à Dakar au cours de l'année 1917. En juin 1919, il est rebaptisé Alésia en attendant une remise en état. Il est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’on le remorquait vers les Pays-Bas, il casse sa remorque au large de Texel, dérive et coule.

A bord de La Bretagne, vue du salon. Coll agence Adhémar

Lafayette de la CGT en navire-hôpital

Nous avons déjà rencontré le Lafayette de la CGT sur ce blog (cliquez ici), le voici en navire-hôpital.

Lafayette de la CGT transformé en navire-hôpital. Collection agence Adhémar.

Cargos de la CGT à quai à La Joliette (Marseille)

Cargos de la CGT à quai à La Joliette (Marseille), à droite, Désirade. Coll agence Adhémar

Le cargo Désirade et ses moteurs a été construit sous le nom de SS City of Brussels par Randolph Elder and Co Govan, Yard No 41. Lancé le 2 décembre 1968. Ce cargo mixte en fer gréé en trois-mâts barque avec une cheminée, avant à guibre faisait 1420 tonnes, 81,68m de long pour 9,97m de large.
En 1868, il sert Tait and Co, Greenock (Londres) puis est revendu en 1870 à T. and J. Harrison de Liverpool. Ce n'est qu'en 1871 qu'il est racheté par Cie. générale transatlantique (CGT) qui souhaite remplacer le Darien perdu dans le Mississippi. Il prend le nom de Désirade et est mis en service sur la ligne des Antilles. A partir de mars 1876, après refonte (il perd un mât), il est affecté à la ligne Le Havre-Vera Cruz avec Martinique et Guadeloupe. En 1877, ils rejoignent Louisiane et Colombie sur la nouvelle ligne Le Havre-Colon avec escales à Bordeaux, Santander et La Havane. 
A partir de 1880, suite à la concession des services postaux du 11 octobre 1879, il est transféré sur les lignes d'Afrique du Nord. 

En 1895, seconde refonte, on change ses chaudières et supprime ses vergues au chantier de Penhoët (jauge brute 1439 tx, puissance 1400 cv, vitesse 12,5 nœuds). Il est affecté à la ligne Marseille-Tunis. Vendu le 31 janvier 1906 à la démolition à Marseille.

15 août 1931 Lancement du Champlain de la CGT

"La Société des chantiers et ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët a lancé, le 15 de ce mois (août 1931, ndlr), le paquebot-poste Champlain, construit pour la Compagnie générale transatlantique qui le destine à sa ligne du Havre à New York. Ce beau navire a 195,7 m de longueur, 26,10 m de largeur et 28627 tonnes de déplacement. L'appareil moteur est constitué par deux groupes de turbines actionnant chacun une hélice donnant 24 000 cv de puissance totale. La vapeur sera fournie par six chaudières chauffant au mazout. Le navire est aménagé pour recevoir 1053 passagers de cabine. L'équipage comprendra 575 officiers, matelots, mécaniciens et agents du service général. Tous les locaux, ceux des passagers comme ceux du personnel, ont été installés de la façon la plus confortable; l'éclairage par la lumière du jour et l'aération par l'air extérieur, dans toutes les parties du bateau, ont été l'objet d'études spéciales qui ont abouti à de très heureuses réalisations. 
En ce qui concerne le sauvetage des passagers, la conduite du navire et la sécurité de la navigation, toutes les dispositions ont été prises pour protéger la flottabilité du paquebot et faciliter son évacuation, s'il en était besoin. Sur toute sa longueur, la coque est munie d'un double fond cellulaire et divisée en compartiments par des cloisons étanches transversales. L'épuisement de l'eau est assuré par des pompes électriques à grand débit. Contre l'incendie, le navire est pourvu d'un système du type le plus perfectionné extrêmement puissant. Enfin, vingt-six embarcations de sauvetage, dont deux à moteur munies de télégraphie sans fil et destinées à remorquer les autres, permettraient aux passagers et à l'équipage de quitter le bord. 
La timonerie est pourvue d'un compas gyroscopique à six répétiteurs, d'un gyropilote pour la conduite automatique, d'un radiogoniomètre permettant de prendre des relèvements à une distance de 360 kilomètres environ, avec une approximation suffisante pour éviter tout retard, même par temps de brume. Pour la signalisation, le paquebot est muni d'appareils à ondes amorties et à ondes entretenues d'une portée pouvant dépasser 1800 à 2700 kilomètres de jour et 3600 à 5400 kilomètres de nuit. Il dispose en outre de cinq postes auxiliaires dont l'un spécialement affecté à la réception des nouvelles de presse. 
Comme le Colombie, de la même compagnie, dont nous avons annoncé le lancement le mois dernier, aux chantiers de France, à Dunkerque, le Champlain fera honneur au pavillon français et se classera avantageusement dans le trafic transatlantique. - R. LEST. 

Source : L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar
Plus sur Champlain (voir notre blog)…

France, au bout du quai

Une belle image de France, au bout du quai.

Le paquebot Cuba, dernier marchand français coulé pendant la Seconde Guerre

Le paquebot Cuba de la Compagnie générale transatlantique. Coll agence Adhémar

Le paquebot Cuba de la CGT, construit par les chantiers britanniques Swan, Hunter and Richardson de Newcastle, est mis en service en mai 1923 sur la ligne Saint Nazaire-Vera Cruz, avec escale à La Havane. En 1930, il passe du Mexique au Panama (Colon) puis, en 1935, il est est affecté, avec Colombie, à la ligne rapide Le Havre-Southampton-Antilles-Côte Ferme. Parallèlement, repeint en blanc (?!?), il tâte de la croisière qui commence à être de mode avec des circuits en Baltique et au Siptzberg.
La guerre mettra fin à la belle vie. Alors qu'il rapatrie des démobilisables de Fort de France à Casablanca, le 31 octobre 1940, il est intercepté par le croiseur auxiliaire britannique Moreton Bay et conduit à Freetown. Il est saisi et réarmé sous pavillon français, géré par la Cunard. A l'automne 1941, il rejoint la côte Est des USA avec un chargement de cacao et est transformé en transport de troupes au chantier de Newport News. En décembre 1941, à Halifax, il embarque 2100 aviateurs canadiens pour Liverpool. On le retrouve ensuite à Suez, à Alger, à Lagos, à Bombay où il arrive le 9 juillet 1943. De nouveau à Port Saïd qu'il quitte le 19 octobre avec des Allemands de l'Africa Korps. A Barcelone, le 25 octobre, on procède à un échange, les prisonniers alliés étant arrivés à bord du Djenné de Paquet passé sous pavillon allemand. Départ le 28 à destination d'Alexandrie. A partir de là, Cuba reste en Méditerranée pour le transport de troupes d'Algérie et Tunisie vers l'Italie. En décembre 1944, l'équipage FNFL est remplacé par un équipage Transat pour participer au transit de troupes vers Le Havre à partir de Portsmouth. 
Le 6 avril 1945, au matin, entre le Havre pour Southampton, il est torpillé à 8 milles de Bembridge par le sous-marin U 1195 qui est à son tour coulé par le destroyer HMS Watchman. C'est le dernier marchand français coulé au cours de la Seconde Guerre mondiale. 

Les paquebots Flandre et Colombie en rade au quai d'escale au Havre

Les paquebots Flandre et Colombie en rade au quai d'escale au Havre. coll agence Adhémar

Pour plus d'informations, voir sur ce blog: Les Flandre de la Transat.
Pour plus d'informations, voir sur ce blog: Colombie de la CGT.

Rochambeau (1911) et France (1912) aux chantiers et ateliers de l'Atlantique à Saint Nazaire

Chantiers et ateliers de l'Atlantique à Saint Nazaire. La grue Titan de 150 tonnes avec le paquebot  France en achèvement. Au premier plan, le paquebot Rochambeau.

Coll agence Adhémar

France de 1912 a déjà été évoqué dans ce blog où il apparaissait aussi sous la grue Titan, fierté des chantiers et ateliers de l'Atlantique.

Rochambeau (1911-1934) est le deuxième paquebot à classe unique de la CGT. Construit aux chantiers et ateliers de l'Atlantique, il est entré en service le 14 septembre 1911 sur la ligne Le Havre-New York. C'est une version agrandie du Chicago, mis en service trois ans plus tôt.

Rochambeau à Bordeaux en décembre 1916

Entre 1915 et 1918, il assure un service régulier entre Bordeaux et New York (pendant la Guerre, la tête de ligne a été déplacée du Havre à Bordeaux). A deux reprises, il repoussera au canon l'attaque d'un sous-marin allemand.
Il est refondu et modernisé de janvier à juillet 1926 aux chantiers de La Seyne. Les travaux incluent la pose de vitrages à l’avant du pont-promenade.
Le 6 janvier 1928, il arrive au Havre avec 194 barils contenant dix millions de dollars or envoyés à la banque de France par la Guaranty Trust Cy. En janvier 1929, il heurte une bille de bois qui provoque une voie d'eau et une avarie à l'hélice obligeant un passage en cale sèche à l'arrivée au Havre. Affecté en 1931 à la ligne Le Havre-Halifax-New York. Il est désarmé en août 1933 au Havre et démoli à Dunkerque en mai 1934. (voir caractéristiques sur le site French Lines) 

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire. (Coll. agence Adhémar)

La Navarre (1893 - 1925), paquebot acier à 2 hélices construit aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Mis à flot le 4 novembre 1892. En service le 21 novembre 1893.
143,60m par 15,4m - Jauge brute 5130 tonneaux - Port en lourd 3266 tonnes - Deux moteurs triple expansion 3 cylindres développant une puissance de 7000cv et permettant une vitesse en service de 17nœuds

Ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT) est mis en service sur la ligne du Mexique avec escale à Cuba (Saint Nazaire - La Havane - Vera Cruz) le 21 novembre 1893. C'est le plus grand de la Transat construit pour cette ligne, sa vitesse lui permet de réaliser la traversée en 10,5 jours au lieu des 14 jours habituels. Affecté ensuite sur la ligne des Antilles et celle de New York.

En 1896, croisière à Cherbourg pour l'arrivée du tsar Nicolas II. Du 30 octobre 1902 au 21 mai 1903 refonte à Saint Nazaire (chaudières neuves et éclairage électrique). Installation de la TSF en 1909. La même année, une grève très dure de l’équipage entraîne l’immobilisation du navire durant plusieurs mois.
Est réquisitionné le 16 décembre 1916 et transformé en navire-hôpital d'une capacité de 650 lits (son personnel compte 104 personnes, son port d'armement est Lorient. Peu employé, n'effectue que deux voyages jusqu'au 15 juin 1917. Malgré l'état de ses chaudières, responsable de son indisponibilité de juillet à septembre et en octobre 1917, reste inscrit comme navire-hôpital jusqu'à l’armistice du 11 novembre 1918. Est ensuite utilisé comme transport mixte de troupes et de blessés au retour de l'Adriatique et de la Mer Noire. Le 21 juillet 1919, venant de Toulon, s’échoue dans le détroit des Dardanelles jusqu'au 26 juillet. Déréquisitionné en décembre 1919.
Le 18 avril 1922 inaugure l'escale de Plymouth au retour de Colon. Rentre à Saint Nazaire le 8 décembre 1924 à l'issue de son dernier voyage, désarmé. Arrive le 6 avril 1925 à Dunkerque pour démolition. (source French Lines) Voir Les Navires hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon.