8 juin 1940: Orama II de l'Orient Line

HMAV Orama (II), construit (coque et moteur) en 1924 par John Brown and Co. Ltd., Clydebank (Ecosse) pour  Orient Steam Navigation Co. Ltd. - Thompson and Anderson de Londres - poids (tonnes): 19777 grt - Dimensions : 200,6m x 22,9m x 10,1m - Coque acier - Turbines à vapeur d'une puissance de 3900cv - vitesse 18 noeuds - 1700 passagers - Coulé au canon en 1940.

Orama a été converti en transport de troupes en 1940 pour transporter le corps expéditionnaire britannique en Norvège après l'invasion allemande. Le 8 juin 1940, à 300 miles à l'ouest de Narvik, il rencontre la flotte allemande composée des Scharnhorst, Gneisenau et Admiral Hipper. Il est canonné et coulé. La flotte britannique subira de fortes pertes dont le porte-avions HMS Glorious, les deux destroyers HMS Ardent et HMS Acasta, le chalutier Juniper et le pétrolier Oil Pioneer. L'Orama perdit 19 hommes et 280 furent fait prisonniers.

Orama en train de couler suite à son canonage en 1940. (source wrecksite.eu)

En balade du côté du Spitzberg

Spitzberg ou Svalbard ?

Vers la fin du XIIe siècle, les Vikings aperçoivent une terre qu'ils nomment dans leur langue, en vieil islandais, «Svalbard» («côtes froides»). 

400 ans plus tard, vers la fin du XVIe siècle, le navigateur hollandais Willem Barents découvre une île qu'il baptise «Spitsbergen» («montagnes pointues»). 

Un peu plus tard les chasseurs de baleines, pensant qu'ils abordaient une partie du Groenland, utiliseront le même terme «Groenland». 

Pour les Pomores, chasseurs et trappeurs du Nord de la Russie, cette terre s'appelait «Grumant», un mot emprunté probablement à «Groenland». 

Pendant longtemps on utilisera les termes Spitsberg (orthographe hollandaise et scandinave) ou Spitzberg (orthographe allemande), pour désigner ces îles qui n'appartenaient à personne. 

Bateau de croisière dans le Gronfjord de Green Harbor, futur site de Barentsburg.

Quand en 1925 cet archipel est placé sous la souveraineté de la Norvège, (ratification du traité du Svalbard de 1920), le gouvernement norvégien saisit sa chance et réintroduit le vieux nom viking Svalbard, qui désignera dorénavant officiellement l'ensemble de l'archipel. L'appellation «Spitsberg» continuera à désigner un groupe d'îles comprenant l'île principale, Nordaustland, Edgeøya et Barentsøya, mais sans Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen et Bjørnøya. 

Pour désigner l'île principale on inventera aussi le terme officiel «Vestspitsbergen» (Spitsberg occidental), lequel sera abandonné dans les années 60, car prêtant à confusion. 

Ainsi donc et depuis la régulation officielle de 1969, le nom Spitzberg désigne l'île principale et le nom Svalbard l'ensemble de l'archipel, incluant Kvitøya, Kong Karls Land, Hopen et Bjørnøya. 

L'archipel du Svalbard est administré par la Norvège, représentée par un gouverneur, le Sysselman, qui assure le respect de la législation et de la réglementation en vigueur sur tout le territoire et dont le siège se trouve dans la capitale, Longyearbyen.

Le paquebot Mainz à Advent Bay. 

Le paquebot de croisière et bateau postal Atlantis au Spitzberg. 

Publicité pour des croisières au Spitzberg à bord du yacht Vectis de la P and O.  

Depuis des siècles le Svalbard est l'objectif de voyageurs, d'explorateurs, d'aventuriers qui partent à la découverte de l'Arctique. Les premiers touristes à la fin du XIXe siècle se sont frayés un chemin vers l'extrême Nord de l'Europe et jusqu'à aujourd'hui de plus en plus de gens ont la possibilité de découvrir des paysages variés, modelés et ciselés par les glaces, une histoire dense, un monde minéral fascinant, une flore et une faune riches, aux adaptations étonnantes. L'accessibilité du Spitzberg et les infrastructures touristiques qui s'y sont développées contribuent bien sûr à son pouvoir d'attraction. 

Dans le port norvégien de Trondheim

Trondheim, géographiquement située au milieu du pays, est la troisième ville de Norvège après Oslo et Bergen. Si l'activité "marchandises" de son port est en nette régression, il reste une escale de l'express côtier et des ferries et des bacs fréquents rallient les grandes îles de Hitra et Froya et la presqu'île de Frosen. Les "vestamarans" rapides ont remplacé les bateaux locaux dans le trafic côtier.

Les ferries rapides Kongsbussen et Hertugsbussen de la compagnie Fosen Trafikklag. 

Kongsbussen et Hertugsbussen furent les premiers ferries catamarans rapides à opérer dans la région. Ils ont été construits par Westermoen Hydrofoil en 1973 pour Fosen Trafikklag (la compagnie sera rachetée en 1994 par Partsrederiet Kystekspressen ANS, la compagnie de l'Express côtier). Ces ferries de 199 gross tonnes (112 net), faisaient 26,12 mètres de long, 9 mètres de large et 1,13 mètres de tirant d'eau. Deux moteurs diésels à douze cylindres leur donnent 2210 cv, permettant de transporter 140 passengers et l'équipage de quatre membres à 26 nœuds.

Hertugsbussen a été vendu en 1996, Kongsbussen en 2003.

Bac entre Flak et Rorvik.

Belpamela (1928-1947), un cargo pour transports lourds et encombrants

"Construit pour un armateur norvégien, Balpamela est un cargo d'un type spécial destiné aux transports extra-lourds. On le voit ici charger un bateau-phare destiné aux Indes" (en fait, la Birmanie)… et le décharger?

Balpamela a servi au transport des 1340 locomotives 141-R Mikados (surnommée la "belle Américaine") commandées aux Etats-Unis par la toute nouvelle SNCF. Les unes étaient chargées à fond de cale, les autres en pontée. Durant le dernier voyage d'Amérique du Nord vers la France, le cargo norvégien a sombré près de Terre-Neuve lors d'une tempête, le 11 avril 1947, avec 16 de ces locomotives à son bord.

Balpamela went down with 17 locomotives on board off Newfoundland on Apr. 11-1947. During the last voyage, from North America to France, the ship transported 16 steam engines, SNCF-type 141-R.

Tonnage: 3215 gt, 1869 net, 4518 tdwt. Machinery: 4 cyl. 2T single acting Sulzer DM (Armstrong Whitworth), 1350 bhp.

Delivered in Febr.-1928 from Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Newcastle upon Tyne (1028) as Belpamela to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo. Taken over by Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in Oct.-1935.

During 1928 Armstrong Whitworth delivered two specialty ships to Belships, Norway. The company had been established in 1918 by Christen Smith, but was immediately challenged by the general state of the shipping business, enough to cause the Belship company to seek out some sort of a niche in the business. Their research led them to focus on the movement of railway locomotives and other rolling stock from the industrial centers of Europe and the USA to all parts of the world. These heavy lift ships were equipped with heavy cranes for use in poorly equipped ports. They were also used to transport unusual items such as small lightships, buoys and bulky equipment for the oil industry

The Belpamela was the first (her sister-ship Belmoira has been sunk by U26's torpedoes during 1940) of the pair to be delivered - during February 1928 from Armstrong Whitworth Co Ltd, Newcastle upon Tyne (order number 1028?) to Rederiet Belmoira A/S (Christen Smith), Oslo.

Because of the unusual, and highly visible cargos carried by these two ships, they drew the attention of the media. During February 1930 the Belpamela worked a Liverpool - India sailing loaded with sixteen steam locomotives (each weighing 90 tons), nine tenders, a seaplane carrier and a 220 ton lightship bound for the Persian Gulf.

Transferred to Skips-A/S, Belships Co. Ltd. (Christen Smith), Oslo in October 1935.

During December 1935 the Belpamela was loaded at Birkenhead with steam locomotives bound for China. In January 1937 a 120 ton lightship was hoisted aboard the Belpamela at Woolwich, England bound for Rangoon, Burma. During December 1938 a shipment of 105 foot long oil towers weighing 100 tons were delivered from London to the Persian Gulf, the load was laid flat across the width of the deck, with an 18 foot overlap on either side.

On or about March 1st 1940 the Belpamela and the Lagaholm (the latter en-route from Baltimore to Malmo with mixed cargo) were ordered by the British armed boarding vessels HMS Northern Sky and HMS Northern Princess to proceed to Kirkwall for contraband inspection. In the early morning hours of the next day, March 2nd 1940 the Belpamela was attacked by the U-32, fortunately all three torpedoes detonated prematurely. In a second attack at about 7.15am, this time on the Lagaholm, the U-32 stopped the ship and used the deck gun to sink the vessel after the crew had taken to the lifeboats. The crew were rescued by the Belpamela and taken to Kirkwall & North Ronaldsay.

From July 12th 1940 the Belpamela came under German control.

On April 2nd 1945 rocket equipped Mosquitos from the Banff Strike Wing in Scotland attacked a number of ships at Framns Mekaniske Vrksted (Sandefjord) leading to the sinking of the Concordia and the William Blumer. Damaged in the attack were the Hektor, Shios Espana, Kattegat and the Belpamela. Following the attack the damaged Belpamela was towed from Sandefjord to Oslo for repair. Whilst here the ship became the subject of a plot to sabotage the ship, plastic explosives were used to cause enough damage to keep the ship out of service for the remainder of the war.

After the war the Belpamela was repaired and continued in its pre-war role of transporting railway equipment across the oceans. In particular the American & Canadian locomotive manufacturers filled orders to supply France with 1,340 type 141R Mikados for the SNCF to assist in replacing their seriously depleted locomotive fleet. During the second week of April 1947 the Belpamela started out across the Atlantic (New York - Cherbourg) with sixteen locomotives built by the Montreal Locomotive Works bound for France. These were numbered 1220 - 1235. However off the coast of Newfoundland the ship encountered heavy weather and foundered, becoming a total loss, nine crew members died. The ship sank at position 37.44N/53.03W.

Ici, Balpamela est chargé de voitures du type métro.

Les timbrés de l'Arctique, hommage tchadien aux grands explorateurs polaires et à leurs bateaux 3/3

Dernier des trois épisodes consacrés aux explorateurs polaires de l'Arctique à partir d'un hommage philatélique rendu par la république du Tchad en 2010.

Goélette Saint Martyr Focka de Georgy Yakovlevich Sedov (1877-1914)

Lieutenant de l’armée russe, Georgi Yakovlevich Sedov participe à de nombreuses expéditions hydrographiques dans le grand Nord. En 1902, il est dans les mers de Barentz et de Kara sous le commandement d’Alexandre Varnek. En 1903, il accompagne l’expédition de Drizenko dans les mers Blanche et de Barentz. En 1909, il commande la mission aux abords de la rivère Kolyma. Cette mission fait partie de la grande expédition dirigée par Tolmatchev, qui doit étudier la navigabilité de la route maritime entre la Lena et le détroit de Béring. La même année, il est également aux commandes d’une autre mission sur la côte Ouest de la Nouvelle Zemble.
Doté d’une solide expérience arctique, il décide alors d’organiser sa propre expédition pour le Pôle Nord et quitte Archangeslk en juillet 1912 à bord du navire Santa Foka qui avait été construit en Norvège en 1870 sous le nom de Geyser et doté alors de 3 mâts pour la chasse aux phoques. Il fut transformé en goélette à 2 mâts en 1906. En vue de la côte ouest de la Nouvelle Zemble, les conditions difficiles provoquées par les glaces obligent Sedov à se réfugier pour l’hiver près de la presqu’île de Pankratjew. Il n’atteint l’archipel François-Joseph qu’en automne 1913, puis, de nouveau arrêté par les glaces, il est contraint de passer un second hiver près de l’île Hooker. Déjà malade et souffrant de scorbut, Sedov s’élance le 2 février 1914 pour son raid vers le Pôle Nord, malgré sa très mauvaise condition physique. Les matelots Linine et Poustochny ainsi que 24 chiens l’accompagnent. Pâle, à bout de souffle, Sedov marchait à la tête du groupe. De temps en temps il s’arrêtait pour frotter ses jambes scorbutiques. Pour lui, le succès de l’expédition était une question de vie ou de mort. Le 1er mars, il note pour la dernière fois dans son journal: « Si seulement le doux soleil de chez nous pouvait nous voir ici, perdus sur la banquise… ». Quatre jours plus tard, Sedov succombe au Cap Brorock où il comptait récupérer des vivres laissés par de précédentes expéditions. Il fut enterré sur l’île Rodolphe. Le Santa Foka rallie alors le Cap Flora pour tenter d’y trouver du combustible afin d’envisager le retour à Archangeslk dans de bonnes conditions, et là, par miracle, il y retrouvent Albanov et Konrad, les deux derniers survivants de l’expédition du Santa Anna, commandée par Broussilov. (source Philatélie polaire)

Goélette Gjøa de Roald Amundsen (1872-1928)

Le Gjøa est le premier navire à avoir franchi le passage du Nord-Ouest. Roald Amundsen et son équipage de six hommes réalisa cette expédition au cours d'un voyage de trois ans, entre 1903 et 1906. Gjøa est un bateau de pêche de 21 m de long et de 48 tonnes, gréé en sloop. Il est construit en 1872, l'année de naissance d'Amundsen, par Kurt Johannesson Skaale à Rosendal en Norvège. Il est utilisé pour la pêche au hareng, avant qu'Amundsen ne l'achète pour son expédition sur l'océan Arctique. Le Gjøa est beaucoup plus petit que les autres navires utilisés pour des expéditions polaires car Amundsen, contrairement à d'autres explorateurs, pense vivre des ressources de la terre et de l'océan au cours de son expédition. L'équipage ne comprend que six hommes. De plus, le faible tirant d'eau du Gjøa est un atout au cours de cette expédition en raison des zones de hauts-fonds rencontrées (parfois un mètre). Amundsen ayant peu d'expérience des eaux arctiques, décide en avril 1901 de faire une expédition d'entraînement avec un petit équipage et Hans Christian Johannsen, l'ancien capitaine du Gjøa. De retour à Trømso en septembre, Amundsen se met à corriger les défauts du Gjøa. Il fait installer un moteur à hélice simple de 13 ch. Il améliore également sa coque, sachant qu'il passerait plusieurs hivers dans la glace.
Au printemps 1902, les travaux sont finis. le 16 juin 1903 et se dirige vers la mer du Labrador, à l'ouest du Groenland. De là il croise la baie de Baffin et navigue vers les étroits détroits de l'archipel arctique canadien. Fin septembre il se trouve à l'ouest de la péninsule Boothia et commence à rencontrer un temps dangereux et la glace. Amundsen navigue jusqu'à une baie sur la côte sud de l'île du Roi-Guillaume. Le 3 octobre, ils sont pris dans la glace. Il y reste presque deux ans, son équipage faisant des voyages en traîneau pour prendre des mesures pour trouver l'emplacement exact du pôle nord magnétique, et apprendre à survivre dans le froid comme les Inuit qu'ils rencontreront. Le Gjøa quitte Gjoa Haven le 13 août 1905 et franchit les détroits dangereux au sud de l'île Victoria puis fonce vers la mer de Beaufort. En octobre, il est à nouveau pris par les glaces, cette fois-ci près de l'île de Herschel dans le Yukon. Amundsen laisse son équipage à bord et passe la plus grande partie de l'hiver en skiant sur 500 km vers le sud jusqu'à Eagle (Alaska) afin d'envoyer des télégrammes informant du succès de l'expédition. Il retourne au navire en mars, mais le Gjøa reste pris dans la glace jusqu'au 11 juillet. Il arrive à Nome le 31 août 1906, puis à San Francisco (Californie) le 19 octobre. Il restera un temps sur place, exposé au musée du Golden Gate.

Fin de la série
Timbres coll. agence Adhémar

Les timbrés de l'Arctique, hommage tchadien aux grands explorateurs polaires et à leurs bateaux 1/3

Premier épisode de trois consacrés aux explorateurs polaires de l'Arctique à partir d'un hommage philatélique rendu par la république du Tchad en 2010.

Le brise-glace Aleksandr Sibiriakov de Vladimir Ivanovitch Voronine (1890-1952)

Le capitaine Vladimir Ivanovitch Voronine commande en 1932 le brise-glace Aleksandr Sibiriakov, le premier à emprunter la route maritime du Nord sans escale et sans hivernage. Le Aleksandr Sibiriakov appareilla du port d'Arkhangelsk le 28 juin 1932, traversa la mer de Kara et, par une route encore inexplorée, contourna par le nord la Terre du Nord (Severnaïa Zemlia) jusqu'à la mer de Laptev. En septembre, arbre d'hélice brisé, il dériva pendant 11 jours mais grâce à ses voiles atteignit le détroit de Béring en octobre. Il parvint au port japonais de Yokohama au bout de 65 jours, ayant parcouru plus de 2 500 milles dans les mers arctiques. Ce périple qui marque le début de la navigation régulière le long de la côte Sibérienne, véritable exploit des marins polaires soviétiques, valut à V. I. Voronine ainsi qu'au chef de l'expédition, Otto J. Schmidt, les plus grands honneurs. Cette expédition était organisée par l'institut de l'Arctique soviétique (aujourd'hui Institut de recherche sur l'Arctique et l'Antarctique de Saint-Pétersbourg).
Aleksandr Sibiriakov, construit en Grande-Bretagne en 1909, 1132 tonnes, 467 net, dim. 241 x 35.8 x 16.9ft. Propulsé par une machine triple expansion, 2000 ch., vitesse 11 nœuds. Utilisé pour le transport de matériel du Royaume Uni à Arkhangelsk avant d'être transformé en navire océanographique. Sous le nom de LD-6, il est coulé par le croiseur Admiral Scheer le 25 août 1942.

La goélette Fram de Fridtjof Nansen (1861-1930)

Ayant acquis une renommée internationale grâce à sa première expédition (la première traversée est-ouest du Groenland), Fridtjof Nansen présente à la Société Géographique Norvégienne un nouveau projet, une dérive transpolaire, basée sur l'expérience du navire La Jeannette, emprisonné puis brisé par les glaces le 13 juin 1881, après vingt et un mois de dérive dans l'Arctique, au nord de la Nouvelle-Sibérie. Ayant réuni des fonds suffisants, Nansen décide de faire construire un navire de conception nouvelle, capable de se laisser prendre par les glaces et assez solide pour résister à leur pression. L'architecte naval norvégien Colin Archer lui construit le Fram (pouvant être traduit par "en avant"), un navire de 402 tonneaux bruts, gréé en trois-mâts goélette avec une voilure d'une superficie de 600 m² et doté d'une machine à triple expansion de 220 CV permettant une vitesse de 6 à 7 nœuds. L'expédition fut un réel succès sur les plans sportif, humain et scientifique : trois hivernages réussis en Arctique pour treize membres d'équipage, le point le plus septentrional jamais atteint (86° 14' de latitude soit 364 km du pôle Nord) rallié par deux explorateurs à skis et en traîneau à chiens, la découverte de la profondeur importante de l'océan au pôle, de l'itinéraire des banquises en dérive depuis le détroit de Béring jusqu'à l'Atlantique, de l'existence, sous une couche superficielle froide, de plusieurs nappes d'eaux relativement chaudes (jusqu'à + 1°) et très salines, de l'existence d'une faune ailée importante (mouettes, pétrels, stercoraires, bruants) et l'étude de la formation des glaces.
A suivre…

Le navire-école norvégien Christian Radich

Le navire-école norvégien Christian Radich. 
(collection agence Adhémar)

Christian Radich, trois-mâts carré, a été construit à partir de 1935 par Framnæs shipyard à Sandefjord (Norvège) grâce au mécénat d’un homme d’affaires sans héritier qui lui donnera son nom. A sa mort en 1889, il légua 50000 couronnes à l’association Christiana school-ship pour la construction d’un trois-mâts. Conçu pour servir de navire-école de la marine marchande norvégienne, il est livré le 17 juin 1937.

Il est basé à Oslo et navigue sous l'immatriculation OMI 5071729. Depuis 1999, il est exploité dans le cadre de croisières payantes et participe à de nombreux événements maritimes européens comme la Cutty Sark, Tall ships Race ou les Armadas.
Christian Radich a une longueur hors-tout de 73 mètres (62,5 mètres pour la coque), un maître-bau de 9,7 mètres et un tirant d'eau de 4,7 mètres pour un déplacement de 1050 tonnes. Il peut atteindre 14 nœuds sous voiles, 10 nœuds au moteur. Son équipage se compose de 18 hommes et il embarque 88 passagers.

Christian Radich is a Norwegian full rigged ship, named after a Norwegian shipowner. The vessel was built at Framnæs shipyard in Sandefjord, Norway, and was delivered on 17 June 1937. The owner was The Christian Radich Sail Training Foundation established by a grant from an officer of that name.
The vessel is a full rigged three masted steel hull, callsign is LJLM, its homeport is Oslo, and the IMO number is 5071729. The class society is Det Norske Veritas, DNV, and its built to +1A1, E0. The vessel is 62.5 m long, with an overall length of 73 m including the bowsprit and a maximum width of 9.7 m. She has a draught of about 4.7 meters and a displacement at full load of 1050 tons. Under engine power, the Christian Radich reaches a top speed of 10 knots, while she can make up to 14 knots under sail. The crew is 18 all together. It can accommodate 88 passengers. The Christian Radich is well known through the international release in 1958 of the Cinemiracle widescreen movie Windjammer. The Christian Radich sailed to the United States in 1976 as part of the Bicentennial Celebration, and partook in the Operation Sail parade in New York Harbor on July 4, 1976.
The vessel was built for training sailors for the Norwegian merchant navy, and did so for many years. From 1999 and on, the ship has been on the charter market as well as sailing with paying trainees to foreign ports on summer trips, participating in the Cutty Sark Tall Ships' Race and large sail events in various European ports. She won on corrected time in Class A and overall the tall ship in total in 2007, and became the only class A vessel that crossed the finish line. (source Wikipedia)

Arcadian et Araguaya dans un fjord norvégien par Kenneth D. Shoesmith

Arcadian et Araguaya, navires de croisière de la Royal Mail Lines (anciennement RMSP Royal Mail Steam Packets, voir détails dans Wikipedia) dans les fjords norvégiens.
Dessin des années 30 de Kenneth D. Shoesmith (1890-1939)

Kenneth Denton Shoesmith est un marin britannique du commerce qui abandonna le beau métier quand il se rendit compte qu'il ne pouvait pas consacrer assez de temps à son autre passion, la peinture. Né à Halifax en 1890, il devint cadet en 1906 mais consacra vite plus de temps à dessiner les bateaux qui passaient. C'est un artiste autodidacte. Il rejoint la Royal Mail Company comme officier en 1909 et continue à servir dans la marine marchande jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale qu'il quitta alors pour se spécialiser dans l'affiche pour les compagnies, spécialement celle qui l'avait employé comme officier. Sa première exposition eut lieu en 1921 à Belfast. Le succès ne se démentit plus après cela, son morceau de bravoure fut d'avoir été choisi dans l'équipe qui réalisa les murales du grand cunarder Queen Mary en 1935.

Kenneth Denton Shoesmith, british painter, 1890-1939
Born in Halifax, he was brought up in Blackpool and in 1906 went as a cadet to the Conway training ship. She was then moored in the Mersey and Shoesmith spent most of his spare time drawing the passing ships. He was largely self-taught but did subscribe to a correspondence course called “Revival of Youthful Art League”.

In 1909 he joined the Royal Mail Company as a junior officer, and continued in the merchant marine until the end of the First World War, by which time he found his duties as a chief officer allowed him too little time to paint. He became a professional painter living in London and specializing in poster designs, mainly for shipping firms, and especially for the Royal Mail. He had his first one-man show in Belfast in 1921, and exhibited at the Royal Academy and the Paris Salon.

In 1925 he was elected a member of the Royal Institute of Painters in Watercolour, and he was also a member of the British Society of Poster Designers. The highlight of his career was perhaps his being chosen in 1935 as one of the artists to paint murals in the great new Cunarder, Queen Mary. His work was strongly influenced by that of Frank Brangwyn. He died in Hampstead Garden Suburb, London, on April 6th, 1939.