Nouvelle exposition à la Galerie en Ré de Bois -Colombes

Une nouvelle fois, la Galerie en Ré de Bois-Colombes se distingue en présentant ses "artistes habitués". Les amateurs de marine ne seront pas déçus. Ce sera pour les autres une occasion de découvrir de vrais talents contemporains :

Yong-Man Kwon, peintre de la Marine

Le peintre de la Marine Yong-Man Kwon expose à la Galerie en Ré de Bois-Colombes pour encore quelques jours. Et comme cet artiste coréen est également peintre de l'Air et de l'Espace, vous pourrez admirer d'autres toiles que des navires... sans oublier une surprenante série de taxis jaunes new-yorkais.

Visite du Juan Sebastian de Elcano et expo Vivi Navarro

Vivi Navarro
La femme qui murmure à l'oreille des marins
+33 6 81 03 41 88
www.embarquements-vivinavarro.com
www.cmacgm-marcopolo.com
www.vivi.navarro.free.fr

Le quatre-mâts Juan Sebastian de Elcano au Pier 89 à New York (année 60).
Cliché fourni par marine-marchande@yahoogroupes.fr 

Rencontre avec Vivi Navarro à Marseille sous les auspices de la CMA-CGM

PLUS D’INFOS ci-dessous et sur le blog 
http://www.cma-cgm-blog.com/fr/pavillon-m/

Vivi Navarro
La femme qui murmure à l'oreille des marins
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Timbre du terre-neuvas Côte d'Emeraude par Roger Chapelet et flamme de l'aviso escorteur Commandant-Bourdais

Timbre représentant le terre-neuvas Côte d'Emeraude d'après Roger Chapelet. La flamme qui tamponne cette carte montre l'aviso escorteur Commandant-Bourdais de l'assistance à la pêche hauturière. Collection agence Adhémar

Timbre de 1972, gravé par Claude Durrens d'après un dessin du peintre de la Marine Roger Chapelet (tous deux Grand prix de l'Art Philatélique 1972). Il montre le trois-mâts goélette Côte d'Émeraude, construit en 1925 par les chantiers Gautier de Saint-Malo. Déplacement : 380 tonneaux Longueur 42,55m Largeur 9,70m Tirant d'eau AR 4,40m.
Sur la flamme : Septième d'une série de neuf avisos-escorteurs, le Commandant Bourdais est mis sur cale à Lorient le 3 avril 1959 et à flot le 15 avril 1961. Il est admis au service actif le 10 mars 1963. Destiné à l'assistance à la pêche hauturière, il est un peu différent de ses sister-ships, étrave renforcée à l'épreuve des glaces et installations hospitalières. Il servit du Canada au Spitzberg jusqu'en 1972. Lors de son avant-dernière campagne de juin 1972, il ira au plus près du pôle Nord, établissant un record à 81°05'48'' de latitude nord. Basé ensuite à Diego Suarez, en 1974, 1975 et 1978, il visite les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) puis passe ses dernières années de carrière autour du monde, comme conserve du bâtiment porte-hélicoptère Jeanne d'Arc (1983 à 1989). Vendu en 1990 à la marine uruguayenne avec deux autres avisos escorteurs, Amiral Charner (Montevideo) et Victor Schoelcher (General Artigas), il devient l'Uruguay. Il sera désarmé en avril 2008. 

Commentaire du bulletin
du ministère des Postes et Télécommunications. - 1972. - N° 13

La pêche à la morue a été depuis plusieurs siècles une industrie très active pour de nombreux ports de la Manche et de la mer du Nord, armant des navires pour Terre-Neuve et l'Islande. La morue est en effet abondante au point de rencontre des courants polaires et des cou­rants tièdes.
Pour ces campagnes lointaines, les armateurs français ont longtemps gréé des navires en bricks ou en trois-mâts barques. Ils adoptèrent ensuite, pour une manœuvre plus facile, les trois-mâts goélettes, dont seul le mât de misaine a des vergues et des voiles carrées, les deux autres portant des voiles auriques.
Ces bâtiments quittent le port à la pleine lune de mars et effectuent en trois semaines leur traversée souvent contrariée par le vent d'ouest.
La pêche se pratiqua longtemps du bord des navires au moyen de lignes tenues par les hommes. Elle se renouvela à la fin du XIXe siècle par l'emploi du doris. Cette embarcation à fond plat s'éloigne du navire chaque après-midi, armée de deux hommes qui vont tendre 10 à 30 pièces de lignes de 133 mètres, portant chacune 70 hameçons amorcés avec des bulots, des encornets ou des harengs congelés.
Les lignes sont relevées le lendemain de très bonne heure pour que le poisson soit vidé, tranché et salé dans la matinée. La plupart de ces voiliers, depuis 1930, quittent le Grand Banc en juillet et remontent vers la côte ouest du Groenland, lieu de pêche très intéressant.
Les retours ne s'effectuent que les cales pleines, aussi s'échelonnent-ils de fin août à mi-octobre. On imagine les joies des retrouvailles, après six mois de séparation et d'inquiétude.
Le Côte d'Emeraude, sujet de ce timbre, fut un des derniers voiliers de grande pêche, construit en 1925. Long de plus de 40 mètres, large de plus de 9, d'un creux de 4,12 m, il était armé de 14 doris, et son équipage de 38 hommes ramenait de chaque campagne environ 450 tonnes de morue,
Il connut une fin tragique en 1941. Revenu de Saint­-Pierre et Miquelon, il venait de livrer sa pêche à Casa­blanca, quand il reçut de l'Amirauté l'ordre de rallier Port-Lyautey pour y être désarmé. Gêné au cours de sa manœuvre par le mauvais temps, il s'échoua et se brisa à l'embouchure de l'oued Sebou, où plusieurs marins périrent dans le naufrage.
En dépit de l'évolution des temps, les passionnés de la voile, les amoureux de la mer et aussi les philatélistes avertis, ne manqueront pas d'admirer cette série de voiliers commencée en 1970 avec le Firecrest d'Alain Gerbault, continuée en 1971 par le cap-hornier Antoi­nette, et enrichie cette année de l'altière silhouette du Côte d'Emeraude.

Mes tonnerres de Brest par Vivi Navarro

Vu sur le site La Marine Marchande (cliquez ici) de notre ami Daniel Jegou, cet hommage au peintre Vivi Navarro qui présentait son dernier livre, Mes tonnerres de Brest, du 14 au 16 juin 2013 à la 6e édition du Festival des carnets de voyages Ici et Ailleurs.

15 août 1931 Lancement du Champlain de la CGT

"La Société des chantiers et ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët a lancé, le 15 de ce mois (août 1931, ndlr), le paquebot-poste Champlain, construit pour la Compagnie générale transatlantique qui le destine à sa ligne du Havre à New York. Ce beau navire a 195,7 m de longueur, 26,10 m de largeur et 28627 tonnes de déplacement. L'appareil moteur est constitué par deux groupes de turbines actionnant chacun une hélice donnant 24 000 cv de puissance totale. La vapeur sera fournie par six chaudières chauffant au mazout. Le navire est aménagé pour recevoir 1053 passagers de cabine. L'équipage comprendra 575 officiers, matelots, mécaniciens et agents du service général. Tous les locaux, ceux des passagers comme ceux du personnel, ont été installés de la façon la plus confortable; l'éclairage par la lumière du jour et l'aération par l'air extérieur, dans toutes les parties du bateau, ont été l'objet d'études spéciales qui ont abouti à de très heureuses réalisations. 
En ce qui concerne le sauvetage des passagers, la conduite du navire et la sécurité de la navigation, toutes les dispositions ont été prises pour protéger la flottabilité du paquebot et faciliter son évacuation, s'il en était besoin. Sur toute sa longueur, la coque est munie d'un double fond cellulaire et divisée en compartiments par des cloisons étanches transversales. L'épuisement de l'eau est assuré par des pompes électriques à grand débit. Contre l'incendie, le navire est pourvu d'un système du type le plus perfectionné extrêmement puissant. Enfin, vingt-six embarcations de sauvetage, dont deux à moteur munies de télégraphie sans fil et destinées à remorquer les autres, permettraient aux passagers et à l'équipage de quitter le bord. 
La timonerie est pourvue d'un compas gyroscopique à six répétiteurs, d'un gyropilote pour la conduite automatique, d'un radiogoniomètre permettant de prendre des relèvements à une distance de 360 kilomètres environ, avec une approximation suffisante pour éviter tout retard, même par temps de brume. Pour la signalisation, le paquebot est muni d'appareils à ondes amorties et à ondes entretenues d'une portée pouvant dépasser 1800 à 2700 kilomètres de jour et 3600 à 5400 kilomètres de nuit. Il dispose en outre de cinq postes auxiliaires dont l'un spécialement affecté à la réception des nouvelles de presse. 
Comme le Colombie, de la même compagnie, dont nous avons annoncé le lancement le mois dernier, aux chantiers de France, à Dunkerque, le Champlain fera honneur au pavillon français et se classera avantageusement dans le trafic transatlantique. - R. LEST. 

Source : L'Illustration du 22 août 1931. Coll agence Adhémar
Plus sur Champlain (voir notre blog)…

Partez en vacances à bord du Brazza

Dans un article précédent de ce blog, était présenté le torpillage du Brazza, le 28 mai 1940.
Plus gaie, cette publicité, tirée des annonces de L'Illustration du 14 avril 1928, incitait les voyageurs à embarquer pour une "croisière spéciale de vacances Méditerranée-Océan par le paquebot à moteur Brazza " au départ de Marseille le 20 août. Le dessin de cette réclame est dû au célèbre peintre de la marine Sandy-Hook (auquel Daniel Hillion a consacré un livre paru aux éditions MDV Maîtres du Vent) et montre le débarquement des passagers, peut-être devant Funchai à Madère.

Brazza, dessiné par Sandy-Hook, sur une affiche publicitaire des Chargeurs réunis. (coll agence Adhémar)

Cargo appartenant à la compagnie des Chargeurs réunis, construit aux chantiers de la Loire à Nantes et lancé le 10 novembre 1923 sous le nom de Camranh. Transformé en paquebot mixte et rebaptisé Brazza en 1927. Affecté au transport de troupe en 1939 (croiseur auxiliaire), il est coulé le 28 mai 1940 par le sous-marin allemand U37 au large du cap Finistère (Espagne).

Les escorteurs du convoi, Enseigne Henry et HMS Cheschire ont recueilli 197 rescapés. Il y eut 379 victimes.

28 mai 1940, torpillage du paquebot Brazza

Un commandant doit-il être le dernier à quitter le navire? La question a été posée récemment à propos du naufrage de Concordia. Voici une réponse qui date d'une autre époque.

«Le 28 mai 1940, lors du torpillage du paquebot Brazza, son commandant, François Rebillard, glorieux combattant de la guerre 1914-1918, resté sur la passerelle, se laisse volontairement engloutir avec son navire.»

Cette illustration (et la légende ci-dessus) datent de 1944 qui est aussi l'année où son auteur, Luc-Marie Bayle (1914-2000), est nommé peintre de la Marine.

Le 28 mai 1940, à 8 h 25 du matin, le destin du Brazza de la compagnie des Chargeurs réunis était scellé. Torpillé dans l'Atlantique alors qu'il devait faire escale à Casablanca et atteindre Dakar, ce paquebot, désormais croiseur auxiliaire, transportant des civils, des troupes, son équipage et des marchandises, s'abîmait en quelques minutes dans l'océan.

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes par Albert Brenet

Nous avons déjà parlé sur ce blog du paquebot Cambodge des Messageries maritimes. En voici une représentation en carte postale d'après l'œuvre du peintre de la Marine Albert Brenet.

Le paquebot Cambodge des Messageries maritimes.
Carte postale d'après l'œuvre du peintre de la Marine Albert Brenet (coll agence adhémar)

Cambodge est le deuxième paquebot des Messageries maritimes d'une série de trois de type MC destinée à la ligne Marseille-Japon avec escales dans l'ex-Indochine. Il a été construit aux chantiers de France à Dunkerque et décoré par Jean Leleu. Ses sisters-ships Viet-Nam et Laos, eux, ont été lancés aux chantiers navals de La Ciotat. (détails sur le site de Philippe Ramona)

Il part  de Marseille pour son premier voyage le 31 juillet 1953. 

Du 17 octobre 1960 au 28 mars 1961, à la suite de nombreux incidents, les chaudières Velox sont remplacées par des Penhoet P 41 à l’occasion des transformations apportées sur les trois navires. Leur pont est prolongé au-dessus du panneau de cale 2 et les 3e classes et  rationnaires sont remplacés par 214 couchettes de classe cabine.
En juin 1962, Cambodge participe au rapatriement des pieds-noirs depuis Alger et Bône. Le 13 juillet, il est abordé par le pétrolier hollandais Krebsia en entrant à Singapour et réparé sur place. 

Après son dernier voyage fin 1969, il est vendu en décembre à Sun Line Inc de la famille Kiosseoglu et renommé Stella V. Il ne sera transformé en paquebot de croisières qu'en 1971 aux chantiers Perama, près du Pirée. Sa capacité passe de 450 à 750 passagers en classe unique, sa jauge brute à 10595 tx. Les travaux durent plus de deux ans. 

Propriété de Stella Cruises Ltd, il est renommé Stella Solaris sous pavillon grec et le 25 juin 1973, il entame sa nouvelle carrière en Méditerranée l’été et aux Caraïbes en hiver. En 1995, avec Epirotiki (famille Potamianos) est créé Royal Olympic Cruises qui reprend la flotte des deux compagnies. Désarmé en 2002, il effectue son voyage sans retour vers Alang sous le nom de S. Solar et pavillon de Saint-Vincent.

Il y eut un temps des plaisirs simples: course de chevaux à bord du paquebot Cambodge. (coll French Lines)

Le port de Saint Tropez par Paul Signac

Installé en 1892 à Saint-Tropez, Paul Signac y séjournera la moitié de l'année pendant vingt ans. La plupart des peintres importants de son époque (comme Matisse et Maurice Denis) font pèlerinage chez Signac à la villa La Hune. Il est passionné de mer et possédera successivement 32 bateaux qui l'amènent sur les différentes côtes françaises. Peintre des ports (La Rochelle, Antibes, Marseille et bien entendu Saint-Tropez croqué sous tous les angles), Paul Signac fut nommé peintre officiel de la Marine en 1915.

Le port de Saint Tropez en 1915 par Paul Signac sur une lettre à Mme Marcel Sembat. 
On y voit deux tartanes (petit navire caboteur ou de pêche méditerranéen à grand mât avec antenne et beaupré et parfois un tapecul) 

Le paquebot El Mansour de la CNM vu par Roger Chapelet

Le paquebot El Mansour vu par le peintre de la Marine Roger Chapelet

Plus d'informations sur El Mansour et la Compagnie de navigation mixte sur Notre blog

Pourquoi pas ? vu par Sandy Hook pour la société d'océanographie de France

Couverture, illustrée par Sandy-Hook*, du Bulletin de la société d'océanographie de France du 15 janvier 1925 sur laquelle on reconnaît le Pourquoi pas? du commandant Charcot (coll François Le Du)

Bateau conçu pour l'exploration des mers polaires, le Pourquoi pas? est un trois-mâts barque de 40 mètres de long, jaugeant 445 tonneaux, équipé d'un moteur de 450cv. Il avait été construit, pensé et réalisé par Gauthier père, artisan renommé et ami de Charcot, pendant l'hiver 1907 et le printemps 1908 à Saint-Malo. Le constructeur avait conçu un renforcement spécial de la coque qui présentait une forme surbaissé, élégante, avec une étrave profilée. Ses membrures avaient été doublées, voire triplées pour certaines et un rembourrage épais de 25cm avait été ajouté pour que la coque résiste aux chocs et aux étreintes des glaces polaires. Plus d'info sur notre blog.
Le Pourquoi pas?, victime des champignons…
En 1936, Pourquoi pas? coule corps et biens après s'être disloqué sur des récifs. Dans le Bulletin de la société linnéenne de Normandie, vol 118 de 2002, est évoqué la responsabilité de champignons porés qui auraient attaqué les membrures. Ils avaient été détectés dès 1924 par un membre de la société linnéenne lors d'une visite à l'arsenal de Cherbourg où se trouvait le bateau qui avait été malmené dans une croisière aux Îles Féroé. Comment ce bateau, réputé insubmersible, pouvait avoir cédé si facilement contre les rochers? «…la dislocation de la coque a vraisemblablement suivi les zones de moindre résistance mécanique, constituée par ces membrures attaquées (par les champignons) au moins depuis douze ans.»

* Cette couverture ne figure pas dans le livre Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine écrit par Daniel Hillion. Beaucoup est encore à trouver de l'œuvre du très mystérieux et fécond peintre de la marine.

Exposition: Les peintres de la Transat

Sur votre agenda

Les peintres de la Transatlantique du 22 janvier au 20 mars 2011
Chapelle Saint Elme à Villefranche-sur-Mer

Lorsqu'en 1995 est créée l'association French Lines, elle hérite d'une collection de peintures et d'œuvres graphiques (gouaches, aquarelles, pastels, dessins) qui est un bon témoignage des commandes passées par la célèbre Compagnie générale transatlantique. Malgré une vente en 1983, qui dispersa une grande partie des œuvres, cette collection, constituée depuis la création de la compagnie en 1855, retrace les voyages à travers le monde et les grandes activités d'armement des paquebots français les plus célèbres, comme : Paris, Île de France, Normandie, Ville d'Alger, Ville de Tunis ou France.
Que les oeuvres soient commandées pour les emménagements des navires, pour la publicité ou pour orner le siège social et les agences, des artistes célèbres sont mis à contribution, tels Mathurin Méheut, Albert Sebille, Marin-Marie, Albert Brenet ou Henri Rousseau. Ces oeuvres originales rassemblées sous différentes thématiques, permettront au public de découvrir le goût et la richesse des collections d'une des plus grandes compagnies françaises.

La voilà la Grande Hermine…

La Grande Hermine, nef amirale de Jacques Cartier, faisant route vers le Canada pour la deuxième fois.
Composition de Mathurin Méheut*, peintre de la Marine.

Jacques Cartier, parti de Saint-Malo le 20 Avril 1534, aborde Terre-Neuve le 10 mai. Il explore le large estuaire d'un fleuve qu'il nomme le Saint Laurent puis aborde le Labrador dont il prend possession au nom du roi de France. il lui donne le nom de Canada (de l'iroquois kanata signifiant village). Le 5 septembre 1534, Jacques Cartier est de retour à Saint-Malo. Avide d'aventures à Terre-Neuve, il obtient une subvension de François Ier pour une deuxième expédition. Le 16 mai 1535, avec trois navires, les Grande Hermine (cent tonneaux), Petite Hermine (soixante tonneaux), et Emérillon (quarante tonneaux), il part pour Terre-Neuve avec mission du roi pour "parachever la découverte des terres occidentales". La remontée du Saint Laurent le mène au site de Stadacona (Québec) où il laisse deux de ses navires, continuant l'expédition avec le plus maniable, l'Emérillon. Hochelaga est atteint, qui deviendra Montréal. L'hiver est rigoureux et le scorbut fait périr 25 des marins. Au retour, par manque d'équipage, la Petite Hermine doit être abandonnée.

*Peintre officiel de la marine en 1921, académicien de la Marine en 1956, Mathurin Méheut (1882-1958) est surtout connu pour ses peintures bretonnes dont la série des vieux métiers. Illustrateur de nombreux livres, notamment ceux de Maurice Genevoix, Colette, Pierre Loti ou Roger Vercel, il enseigne aussi à l’école des Beaux-Arts. Artiste pluridisciplinaire, il sera chargé de la décoration du paquebot Normandie. il décorera finalement une douzaine de paquebots (Aramis, Champollion, Paul Doumer... pour la compagnie des Messageries maritimes, Ile-de-France, Flandre, Ville de Marseille, Liberté (ex-Europa)... pour la Compagnie générale transatlantique) et sera présent à titre postume sur France de 1962 car la CGT achète à sa veuve un panneau décoratif destiné à la suite de luxe Bretagne. En 1957, il illustre un dernier livre, avec Brenet et Marin-Marie, c'est Pêcheurs des quatre mers de Roger Vercel.

Paquebot mixte Ville de San Nicolas des Chargeurs réunis, construit pour les lignes d'Amérique du Sud

Adam Edouard (peintre de la marine en 1885), Ville de San Nicolas (1901)
Musée maritime de l'île Tatihou à Saint-Vaast-la-Hougue 

Cinq paquebots mixtes en fer à hélice de 1000cv ont été construits aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer à la fin du XIXe siècle. Ils étaient destinés à la ligne d’Amérique du Sud de la compagnie maritime des Chargeurs réunis et portaient des noms de villes sud-américaines. Ville de Montevideo, Ville de Rosario, Ville de San Nicolas et Ville de Buenos Ayres ont été lancés en 1881, Ville de Pernambuco en 1882. Ces vapeurs de 93,9 m de long et 11,24 m de large jaugeaient 2100tx environ et étaient équipés de machines à double expansion, alimentées par deux chaudières. Ville de San Nicolas a été racheté par une compagnie argentine en 1905 et rebaptisé Neuquen.

Neuquen, ex-Ville de San Nicolas

Vaisseau La Couronne vers 1638 par Etienne Blandin

Vaisseau La Couronne (1638), par le peintre de la marine Etienne Blandin*

La Couronne est le premier vaisseau de conception, construction, armement et équipement intégralement français. C'est l'un des plus grands navires apparus jusqu'alors. Lancé en 1638, il mesurait 40 mètres de long à la quille, pour 15 mètres de large et 1000 tx. Il embarquait 600 hommes d'équipage et 72 canons répartis en deux ponts.
Dico: Au Moyen Age et jusqu'au XIXe siècle portaient le nom de vaisseaux (du latin vascellum) toutes les constructions flottantes pouvant naviguer en haute mer, que ces bâtiments soient grands ou petits, de guerre ou de commerce. (source Mandragore2)

*Étienne Blandin est un artiste peintre français né à Saint Broladre (Ille-et-Vilaine) en 1903 et décédé dans le quartier de Saint-Servan à Saint-Malo en 1991. L'amiral Darlan, qui apprécie sa peinture le fait entrer comme peintre de la marine en 1934. En 1944, malade il quitte la Bretagne pour Gap et ne reviendra à Saint-Malo qu'en 1950. Il a participé à la création du Musée des cap-horniers. Le grand public le connait surtout au travers de ses portraits de corsaires aux mines patibulaires et comiques.

RMS Atlantis dans les fjords norvégiens

SS Andes, paquebot de la compagnie britannique Royal Mail Steam Packet Company fut construit en 1913 par Harland and Wolff ainsi que son sister-ship Alcantara. Il desservit essentiellement la ligne reliant l'Angleterre à l'Amérique du Sud puis après 1948 l'Océanie comme navire d'immigrants. Il servit aussi la Royal Navy pendant les guerres mondiales (croiseur auxiliaire dans la première, navire-hôpital dans la seconde).
La Royal Mail l'avait convertit en navire de croisière en 1930. Il fut entièrement rééquipé pour accueillir 450 passagers de 1° classe et fut rebaptisé Atlantis et croisa notamment au Spitzberg, dans les fjords norvégiens ainsi qu'aux Caraïbes.

The Atlantis (former Andes) was built by Harland and Wolff for the Royal mail Line in 1913 and saw service as an armed merchant cruiser in WWI and as an hospital ship in WWII.

Nous avons déjà eu l'occasion de parler du peintre de marine Kenneth D. Shoesmith (voir notre blog), le site Svalbard Republic (par ailleurs très sérieux avec ses photos de l'île de Svalbard entre mer de Barents et océan arctique et loufoque avec sa Polie université du non-savoir) lui consacre d'excellentes pages présentant d'autres réalisation de ce merveilleux artiste.
En voici quelques-unes du paquebot Atlantis.

On doit aussi à Kenneth D. Shoesmith les illustrations des catalogues de The Blue Funnel Line.

SS Peleus (1949) de la Blue Funnel Line d'Alfred Holt de Liverpool

SS Peleus de la Blue Funnel Line d'Alfred Holt de Liverpool, lignes d'Afrique du Sud, d'Australie et d'Extrême Orient. (collection agence Adhémar) Peinture de Walter Thomas*

SS Peleus, vapeur de 10093 tonnes, long de 149 mètres, filant 18 nœuds. Les quatre paquebots mixtes de "classe P" de la Blue Funnel Line (Peleus, Perseus, Patroclus et Pyrrhus) ont été lancé à partir de 1949 pour compléter la "classe A" (Atraus, Adrastus, Alcinious, Arencas, Ajax, Astyanax…) construite dans l'excitation de l'après-guerre. Bien qu'ils leur aient ressemblé d'aspect, ils constituaient une nouvelle catégorie de paquebots, plus larges, plus rapides et surtout équipés de turbine à vapeur qui remplaçaient les moteurs de la "classe A".
SS Peleus a été construit à son port d'attache, Liverpool, par Cammell Laird & Co. Ltd., Birkenhead. Il a été démoli à Taiwan en 1972.

SS Peleus, 10,093 tons, L 489 feet, 18 knots. The four "P" boats of the Blue Funnel Line were introduced after war, starting with the Peleus in 1949. The other "P" class ships were Perseus, Patroclus and Pyrrhus. The quartet was built to serve the express cargo and passenger trade between the U.K., continent and far east to which end. Although based closely on the design of the "A" class (Atraus, Adrastus, Alcinious, Arencas, Ajax, Astyanax…) they were larger, faster and steam turbine driven. SS Peleus was built at her home port by Cammell Laird & Co. Ltd., Birkenhead. Scrapped in Taiwan in 1972.

The Fleets Blue Funnel Line (Ocean Steamship Company / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company)
Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steamship Co. in 1865.
In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.
In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co's Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.
In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

* Walter Thomas (1894-1971), peintre (huile et aquarelle) et illustrateur de liverpool spécialisé dans l'affiche et les documents promotionnels pour différentes compagnies de navigation. Il était l'assistant du prolifique Odin Rosenvinge. Ses gros clients furent The Blue Funnel, Cunard, Elder Dempster et White Star Line.

Walter Thomas (1894-1971) - a Liverpool marine painter and illustrator. He painted in both oil and watercolour providing subjects that could be translated into poster art and other promotional projects. He worked for the Liverpool printing firm of Turner and Dunnett as assistant to Odin Rosenvinge, one of the most prolific of the poster artists. Clients of the firm included the major shipping companies Blue Funnel, Cunard, Elder Dempster and White Star Line.