25 juillet 1909 Première traversée de la Manche en avion par le Blériot XI

Traversée de la Manche. Le Blériot XI passe en vue d'un voilier. coll agence Adhémar.

Louis Charles Joseph Blériot (1872-1936) deviendra en 1910 le premier titulaire d'un brevet de pilote délivré en France. Il fut le premier à traverser la Manche en avion le 25 juillet 1909 à bord du Blériot XI dont il était le constructeur. Le vol dura environ une demi-heure…

L'aviso de transport La Saône devenu école de matelotage à Brest au début du XXe siècle

L'aviso de transport La Saône (l'article a sauté sur cette carte postale) devenu école de matelotage à Brest au début du XXe siècle, déjà entre-aperçu sur ce blog (cliquez ici). Coll agence Adhémar

L’aviso-transport La Saône appartenait à la division navale du Pacifique. C'est une unité de 64 mètres de long, équipée de voiles et de deux chaudières de 175cv. Affecté à l’escadre d’Extrême-Orient de l’Amiral Courbet, La Saône avait pris part aux combats de la rivière Min, du 23 au 29 août 1884, prémices du combat naval de Fou-Tchéou où fut réduite à néant la flotte du Fujian, l'une des quatre flottes régionales chinoises. (Pour en savoir plus, cliquez ici), lire aussi le rapport de l'amiral Courbet sur les combats de la rivière Min, cliquez ici.
L'ancien aviso de transport La Saône sera école des Gabiers à Brest jusqu'en 1914. Il sera désarmé au début de la Guerre (cliquez ici).

Trois-mâts baleiniers du Pacifique Sud (suite)

Nous avions déjà rencontré cette série de timbres de baleiniers éditée par Norfolk Island, dont nous avions publié trois, cliquez ici.
L'île Norfolk se situe dans l'océan Pacifique entre l’Australie, la Nouvelle-Zélande et la Nouvelle-Calédonie. La capitale est Kingston et elle compte environ 2 000 habitants. C'est un territoire autogouverné associé à l’Australie(anciennement un territoire extérieur australien jusqu’en 1979), mais dont les relations externes sont administrées par l’Australie. Longtemps colonie pénitentiaire britannique, sa situation change quand, le 8 juin 1856 accostèrent 194 habitants de Pitcairn, des descendants des mutinés du Bounty. Les nouveaux venus occupèrent les anciens bâtiments de la colonie pénitentiaire et y poursuivirent les deux activités principales qu’ils menaient à Pitcairn, l’agriculture et la pêche à la baleine. C'est en l'honneur des baleiniers qui ont fait sa richesse que l'île de Norfolk a édité tout une série de timbres montrant ces grands voiliers. En voici quatre autres… Deux américains et deux australiens de Tasmanie.

Le baleinier California, construit à New Bedford (Massachusetts). © Freshwater and Marine Image Bank

La grande Armada de Rouen au tournant du XXIe siècle

La troisième édition de la grande Armada de Rouen date de 1999 et porte le nom d'Armada du siècle. La manifestation a commémoré la fin du deuxième millénaire. Elle s'est déroulée du 9 juillet au 18 juillet 1999. Une émission de timbres-poste de France est émise le 12 juillet à cette occasion, dans la Collection Jeunesse ; elle représente dix des voiliers participants.

L'Armada est un large rassemblement de grands voiliers organisé à Rouen, en Seine-Maritime. Il est un des évènements importants du monde de la mer. Il a lieu tous les quatre à cinq ans sur les quais de la Seine, au sein même de la métropole normande.

Cette manifestation dure en général une dizaine de jours. Au terme de ces dix jours, les navires descendent la Seine les uns à la suite des autres. Cette «parade de la Seine» s'achève au large de Honfleur et du Havre et les navires retrouvent alors la mer.
L'Armada du Siècle a reçu les grands voiliers suivants : Antigua (Pays-Bas), Aphrodite (Pays-Bas), Asgard II (Irlande), Belem (France), Belle Poule (France), Capitan Miranda (Uruguay), Christian Radich (Norvège), Dar Młodzieży (Pologne), Étoile (France), Étoile Molène (France), Europa (Pays-Bas), Fryderyk Chopin (Pologne), Frya (Royaume-Uni), Iskra II (Pologne), Kaskelot (Royaume-Uni), Khersones (Ukraine), Loth Lorien (Pays-Bas), Libertad (Argentine), Lord Nelson (Royaume-Uni), Mary-Anne (Allemagne), Mir (Russie), Oosterschelde (Pays-Bas), Palinuro (Italie), Pogoria (Pologne), La Recouvrance (France), Shabab (Oman), Sagres II (Portugal), Simon Bolivar (Venezuela), Sorlandet (Norvège), Statsraad Lehmkuhl (Norvège), Sawn (Pays-Bas), Thalassa (Pays-Bas), Zénobe Gramme (Belgique).

Fortune et Gros Ventre honorés par les Taaf

Les trois-mâts La Fortune et Gros Ventre honorés par des timbres édités par les Terres australes et antarctiques françaises (Taaf) en 1988. Flûte La Fortune de 24 canons et 200 hommes d'équipage et gabarre Gros Ventre de 16 canons et 100 hommes.
Les Iles Kerguelen sont officiellement françaises depuis la prise de possession effectuée en janvier 1893 par l'aviso l'Eure, commandé par le capitaine de frégate Lieutard. 

Cartes premier jours avec tampons de Port-aux-Français.

A la recherche du fameux continent austral, le chevalier et lieutenant de vaisseau Yves Joseph de Kerguelen Trémarec découvrit le 12 février 1772 une terre nouvelle lors d’une expédition ordonnée par le roi Louis XV à bord de deux navires, le Gros Ventre et La Fortune. Le 13 février 1772, l’enseigne de vaisseau de Boisguehenneuc en prit possession au nom du roi de France.
Un second débarquement eut lieu le 6 janvier 1774 sur cette terre qu’il croyait être une avancée du continent austral. C’est James Cook qui, lors de son troisième voyage de circumnavigation, prouva l’insularité de cette terre qu’il baptisa « Iles de la Désolation » avant de lui donner l’appellation d’« archipel de Kerguelen » en l’honneur de son découvreur.

Trois-mâts baleiniers du Pacifique sud

L'île Norfolk se situe dans l'océan Pacifique entre l’Australie, la Nouvelle-Zélande et la Nouvelle-Calédonie. La capitale est Kingston et elle compte environ 2 000 habitants. C'est un territoire autogouverné associé à l’Australie (anciennement un territoire extérieur australien jusqu’en 1979), mais dont les relations externes sont administrées par l’Australie. Longtemps colonie pénitentiaire britannique, sa situation change quand, le 8 juin 1856 accostèrent 194 habitants de Pitcairn, des descendants des mutinés du Bounty. Les nouveaux venus occupèrent les anciens bâtiments de la colonie pénitentiaire et y poursuivirent les deux activités principales qu’ils menaient à Pitcairn, l’agriculture et la pêche à la baleine. C'est en l'honneur des baleiniers qui ont fait sa richesse que l'île de Norfolk a édité tout une série de timbres montrant ces grands voiliers. En voici trois… 

Costa Rica Packet, baleinier de Sydney (Nouvelle Galles du Sud). Il eut un petit moment de célébrité en 1891 quant son équipage fut détenu pour piraterie par les autorités néerlandaises des Moluques. Ils avaient en fait récupérer un canot qui prenait l'eau. Cependant leur détention couta cher à la compagnie qui perdit une saison de pêche et dut réparer le voilier laissé à l'abandon. L'affaire fit grand bruit et agita les colonies australiennes. D'intenses échanges diplomatiques menèrent au versement d'une compensation importante.
Built from wood by J Sebire of Guernsey for Le Lacheur and Co, Guernsey.
Tonnage 531 tons gross and net, with an underdeck tonnage of 503 tons. Dim. 162 x 28.6 x 17.7ft. July 1861 completed.

Dépeçage d'une baleine à bord du Costa Rica Packet.

Costa Rica Packet vers 1890.

Le baleinier néo-zélandais Splendid.

« La barque Splendid de Dunedin (Nouvelle-Zélande) a battu tous les records de récolte d'ambre gris avec 983 livres en 1883.»

Le baleinier australien Onward de Sydney (Nouvelle Galles du Sud). Il aurait naufragé le 15 septembre 1878 à l'île Chesterfield (Nouvelle Calédonie).
«On signale qu'en 1876, année du deuxième grand désastre de la flotte américaine de baleiniers en Arctique (14 de ses 18 navires furent rapidement saisis par les glaces), l'Arctic fut jeté à la côte à Point Franklin mais son équipage fut récupéré par Onward.» 

Les Grands Voiliers rejoignent Marine marchande…

Notre ami Daniel Jegou a ajouté une page Grands Voiliers à son site Marine Marchande. Cliquez ici

Visite du Juan Sebastian de Elcano et expo Vivi Navarro

Vivi Navarro
La femme qui murmure à l'oreille des marins
+33 6 81 03 41 88
www.embarquements-vivinavarro.com
www.cmacgm-marcopolo.com
www.vivi.navarro.free.fr

Le quatre-mâts Juan Sebastian de Elcano au Pier 89 à New York (année 60).
Cliché fourni par marine-marchande@yahoogroupes.fr 

Velas Sudamerica 2010, les grands voiliers font le tour de l'Amérique par le cap Horn du Sud de Rio de Janeiro à Veracruz

Les Velas Sudamerica 2010 sont une réunion et une régate de grands voiliers qui font le tour de l'Amérique par le cap Horn du Sud de Rio de Janeiro à Veracruz. A cette occasion, la poste argentine a publié ce magnifique bloc.

Site officiel détaillant les bateaux participants (cliquez ici).

Les Velas Sudamérica 2010 ou la Regata Bicentenario Velas Sudamérica 2010 est un rassemblement de grands voiliers organisé par les marines argentine et chilienne afin de commémorer le bicentenaire de l'indépendance de certains pays de l'Amérique du Sud. 1810-2010 : le Venezuela le 19 avril, l'Argentine le 25 mai,la Colombie le 20 juillet, le Mexique le 16 septembre, le Chili le 18 septembre; 1809-2009 : la Bolivie et l'Équateur. Son slogan était «Con los mismos vientos de libertad 1810-2010» (avec les mêmes vents de liberté). 

Le rassemblement consiste à effectuer le tour du continent sud-américain durant près de 5 mois, soit 15 000 milles et la visite de 13 ports de l'Amérique latine. 
Il a débuté le 7 février 2010 à Rio de Janeiro, pour descendre l'Atlantique Sud et doubler le cap Horn (ou emprunter le détroit de Magellan pour certains voiliers), puis remonter la côte Pacifique et atteindre et traverser le canal de Panama avant de clôturer le 28 juin à Veracruz (Mexique). 9 des 11 navires participants étaient des navires-écoles (liste ci-dessous).
De las 11 naves participantes 9 son buques escuela: de Argentina (Libertad), Chile (Esmeralda), Colombia (Gloria), Ecuador (Guayas), Uruguay (Capitán Miranda), Venezuela (Simón Bolivar), España (Juan Sebastián Elcano), México (Cuauhtemoc) y Portugal (Sagres); y 2 veleros: de Brasil (Cisne Branco) y Holanda (Europa).

La flotte dans le détroit de Magellan.

La résurrection du trois-mâts Duchesse-Anne

Alain m'a fait remarqué que j'avais confondu le trois-mâts Duchesse-Anne qui, à l'époque de la photo de Saint-Malo en compagnie du destroyer britannique D30 Carron classe CA de 1944, était quasiment une épave à Brest; avec le voilier-école allemand Gorch Fock, entré en service en 1959 et qui a fait effectivement escale à Saint Malo. (cliquez ici)

Duchesse-Anne dans le port militaire de Lorient.

Erreur rectifiée, merci Alain, voici donc Duchesse-Anne, ex-Grossherzogin Elisabeth, le plus grand voilier, et le dernier trois-mâts carré, conservé en France.
Construit en 1901, Duchesse-Anne aura tout connu en l’espace d’un siècle : la gloire sous pavillon allemand, l’oubli au fin fond de deux ports bretons, la résurrection dans la cité de Jean Bart. Entièrement rénové, il est appelé à accueillir des visiteurs au musée portuaire de Dunkerque.




Construit en 1901 par le chantier Johann C. Tecklenborg de Bremerhaven-Geestemünde (Brême) selon les plans de Georg W. Claussen, Duchesse-Anne est considéré comme un chef-d’œuvre d’architecture navale, en raison notamment de la forme profilée de sa coque en acier et de l'équilibre général du navire, qui ménagent un espace habitable d'une grande capacité, tout en innovant en matière de sécurité.

Duchesse Anne est maintenant l'emblème du musée portuaire, acheté par la ville de Dunkerque en 1981 à l'état d'épave pour le franc symbolique et restauré de façon remarquable. Le Duchesse Anne était un voilier école pour la marine marchande allemande, il a été rétrocédé à la France en 1946 en compensation des dommages de guerre.92 m hors tout - la coque 78 m - largeur 11,90 - tirant d'eau de 5,45 m - grand-mât 48 m au dessus du pont - la voilure 2060 m2 pour 25 voiles et 3 focs - maitre-bau 11,90 m - déplacement 1630 tonnes.

Le trois-mâts navire-école Gorch Fock dans le bassin devant les remparts de Saint-Malo

Le navire-école Gorch Fock dans le bassin devant les remparts de Saint-Malo au tournant des années 1960. (coll agence Adhémar)

Notre ami Marcel Henri avait mal identifié ce beau voilier qu'il avait pris pour la Duchesse-Anne. 
Alain, toujours aussi vigilant nous a envoyé ce message :
Il convient de rectifier l'identification du voilier sur la photo publiée aujourd'hui. On y voit en effet, derrière le voilier, le destroyer britannique D30 Carron classe CA de 1944 qui a été retiré du service en 1963, à cette époque le Duchesse Anne était une quasi-épave à Brest.  Il y avait donc la une impossibilité... Après recherches, j'ai identifié ce voilier comme étant le navire-école allemand Gorch Fock, qui est entré en service en 1959 et qui a fait effectivement escale à Saint Malo. On a donc une fourchette pour cette photo entre 1959 et 1963.  

Le voilier-école Amerigo-Vespucci devant le château de Brest, à l'entrée de la Penfeld

Le voilier-école Amerigo-Vespucci devant le château de Brest, à l'entrée de la Penfeld.
 Coll agence Adhémar

L’Amerigo Vespucci est un voilier-école italien. Il appartient à la Marina militare, la marine militaire italienne, utilisé à la formation des élèves officiers. Il est actuellement l'un des plus ancien trois-mâts carré à naviguer, le plus ancien navire-école de la marine italienne en service et un des plus grands voiliers école militaire du monde.
Le voilier porte le nom du célèbre navigateur italien Amerigo Vespucci (de qui l'on tiendrait le mot Amérique). Il est basé à Gênes.
Équipage 16 officiers et 70 marins - Gréement trois-mâts carré - Lancé le 22 février 1931
Longueur hors-tout 100,50m - Longueur de coque 82,38 m - Maître-bau 15,50 m - Tirant d'eau 7 m -Voilure 2824 m² (26 voiles) - Déplacement 4150 tonnes - Capacité 200 cadets - Tonnage 3545 tonneaux - Vitesse 10 nœuds (sous voile).
Ce voilier est la copie d'une frégate militaire de la deuxième moitié du XIXe siècle, le Re Galantuomo. Construit à Naples à la demande de Benito Mussolini, il est issu du projet de Francesco Rotundi, lieutenant colonel du Génie naval et a été entièrement construit aux chantiers navals de Castellammare di Stabia en 1930.
Sa mission était de former le officiers de la Regia Marina avec le Christophe Colomb, son sister-ship. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Christophe Colomb a été cédé à l'URSS en indemnisation de dommages de guerre. De 1946 à 1952 il a donc été l'unique navire voilier école de la marine militaire italienne. Ceci jusqu'à la mise en service de l’Ebe, une goélette brigantine construite en 1921 et achetée par la marine militaire en 1952.

Le Lacydon escorte le Belem à l’entrée du Vieux-Port de Marseille en septembre 2011

Le bateau-pompe Lacydon des marins-pompiers escorte le Belem à l’entrée du Vieux-Port de Marseille en septembre 2011. © Stéphane Le Dauphin

Le Lacydon a été construit par les chantiers et ateliers de Provence de Port-de-Bouc (Bouches-du-Rhône). Il a été mis en service en septembre 1964. Amarré au poste 49 du bassin National dans l’enceinte du Grand port maritime de Marseille, il est armé par les marins-pompiers de la caserne portuaire de La Bigue. Il porte le nom d’un petit fleuve dont la calanque forme aujourd’hui le Vieux Port de Marseille.

Photos du Lacydon extraites du livre d'Olivier Gabriel Bateaux-pompes et autres engins flottants anti-incendie… Petite histoire mondiale de la lutte contre les feux portuaires. (cliquez ici)

Long de 40,50 mètres, Lacydon déplace 790 tonnes à pleine charge à une vitesse de plus de 14 noeuds. Il est animé par deux propulseurs Voith-Schneider entraînés par deux génératrices développant chacune 925 cv. Ces génératrices sont elles-mêmes alimentées par deux moteurs diésels. Un propulseur d’étrave est situé au tiers avant et renforce la manoeuvrabilité du navire. Lacydon est armé par un équipage de conduite de sept marins et embarque une équipe d’intervention de dix marins-pompiers. 
Son hydraulique incendie est constituée de quatre pompes d’un débit de 1 000 m 3/h à 8 bars de pression chacune (500 m 3/h à 16 bars). Deux collecteurs latéraux alimentés par les pompes permettent chacun l’alimentation d’une quinzaine de lignes d’eau. Les pompes alimentent aussi six lances Monitor, deux à bâbord et deux à tribord, deux mixtes eau-mousse à l’avant et sur la plate-forme d’un bras articulé s’élevant à 15 m au-dessus de l’eau. Ce dernier est télécommandé depuis la passerelle. Le navire porte deux réservoirs de liquide émulseur, un de 7 000 litres et deux de 4 000 litres. Une pompe électrique de 42 m 3/h injecte l’émulseur en pression dans le circuit d’eau. 1 500 kg de poudre pouvaient être utilisés pour l’attaque de feux spéciaux mais l’installation a été supprimée à cause d’une maintenance difficile. 25 bouteilles chargées à 45 kg de CO2 assurent l’autoprotection du navire contre un feu de moteur ou dans la soute à combustible qui porte 42 m3 de gasoil. Elles alimentent également deux tourets de 60 mètres de flexible avec un tromblon de décharge permettant une intervention extérieure. Une échelle pivotante semi-automatique permet une hauteur de travail de 10 à 20 mètres au dessus de l’eau. Le collecteur incendie assure un arrosage en pluie destiné à envelopper le Lacydon d’un rideau d’eau contre le rayonnement thermique. Le Lacydon est toujours actif.

Le 24 juillet 2013, le brick Astrid a coulé après avoir heurté la côte d'Irlande

L’Astrid était un brigantin traditionnel (brick) à coque d'acier blanc construit en 1918 aux Pays-Bas dans les chantiers navals Greg Van Leewin de Scheveningen.

Il appartient désormais à l'association The Astrid Trust qui le restaure dès 1984, pour en faire un navire-école.

Le 24 juillet 2013, il fait naufrage sur les côtes de Cork en Irlande. Les 30 passagers et membres d'équipage ont pu être secouru par les garde-côtes irlandais et la goélette néerlandaise Spirit of Oysterhaven.

Astrid à Brest en juillet 2008. Gréement brick - Longueur hors-tout 41,65 m Maître-bau 6,50 m Tirant d'eau 2,65 m - Voilure 450 m²  - Déplacement 274 tonnes - Équipage 35 marins.  

L’Astrid a d'abord servi de cargo sous le nom de Wuta, transportant du bois, des céréales ou du charbon en mer Baltique, du Nord et dans la Manche.
En 1937, il est rebaptisé Astrid sous pavillon suédois. Il continua le commerce à la voile jusqu'en 1975, date de la mort de son armateur. Dépouillée de son gréement, il fut ensuite vendu à des Libanais. Victime d'un incendie, il évite la mise à la ferraille et échoue dans une vasière de la rivière Hamble en Angleterre.
En 1984, le Commandant Graham Neilson entreprend sa restauration pour en faire un voilier éducatif au sein de l'association The Astrid Trust, créée à cette fin. Après la réfection de la coque, du pont et de l'intérieur, le gréement est reconstitué à partir de 19 pins de Douglas. Le lest est composé de rails de chemin de fer, le beaupré récupéré sur une épave de l'Île de Wight, le moteur sur une péniche.
Le 24 mai 1989, le lancement de l’Astrid se fait sous les auspices de la Princesse Anne. En 1999, il repasse sous pavillon néerlandais1.
Avec ses douze cabines doubles, il peut embarquer 24 stagiaires, ou 60 passagers à la journée. Il participe à divers rassemblements de grands voiliers des Tall Ships' Races.

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre au XVIIIe siècle

Suite de l'article du 19 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

« L'art des constructions navales, dans le cours du dix-huitième siècle, fit des progrès dans la forme, la mâture, la voilure et l'ornementation des vaisseaux. Les vaisseaux à deux ponts à 50 canons furent remplacés par des frégates portant le même nombre de pièces en une seule galerie et des gaillards. Voici, du reste, les principales proportions adoptées pour les différents rangs des vaisseaux :

Parmi les changements considérables survenus dans la construction, ce qui frappe tout d'abord l'œil, c'est une augmentation énorme de voilure. Jamais les vaisseaux n'ont porté autant de toile.
En même temps que les vaisseaux de cinquante canons devenaient des frégates, à leur tour, les frégates légères, celles qui, par exemple, portaient de dix à vingt pièces d'artillerie formaient une nouvelle série de bâtiments du nom de corvettes. Les corvettes au début avaient toutes trois mâts et leur artillerie sous couverte ; plus tard, afin de les rendre plus légères à la course, on porta toute leur artillerie sur le pont supérieur. Puis, chez les plus petites, on supprima le mât d'artimon. Cette espèce de corvette a donné naissance au brig de guerre. La galiote à bombes devint une bombarde, sorte de corvette à trois mâts avec plate-formes entre le mât d'artimon et le grand mât, et entre ce dernier et le mât de misaine.
Les yachts, sorte de bâtiments légers, servent de mouches d'escadre, les galéotes d'avis, les chaloupes canonnières, armés, les uns de quelques pièces légères, les autres d'un fort canon, complètent la série des forces navales en usage au dix-huitième siècle chez toutes les puissances maritimes, sauf quelques variétés dans les espèces suivant la nature des mers et des côtes. Quand au brûlot, dont on se servait encore au commencement du siècle, il n'en est plus question à la fin; et si, depuis, certaines machines infernales plus ou moins imitées des brûlots apparurent de temps à autre, ce ne furent que des essais malheureux qui généralement n'ont point répondu à l'attente de leurs promoteurs. Les Turcs, seuls, conservèrent ces vieilles machines de guerre jusqu'à nos jours, et Navarin nous offrit pour la dernière fois le spectacle d'un vaisseau, le Scipion, aux prises avec un brûlot. Comme le brûlot, la galère, l'antique galère, disparaît au dix-huitième siècle, emportant avec elle ses divers rejetons, tels que les galéasses, etc.
Dans le même siècle, les grands bâtiments de charge, à voile, sont toujours les flûtes, qui répondent à ce  que nous nommons aujourd'hui gabares. Quant aux bâtiments de commerce, les grands sont quelquefois appelés frégates, mais plus généralement prennent le nom de vaisseaux marchands ; les petits sont les brigantins, les senaus. Ces deux espèces combinées nous ont donné le brick. Nous voyons aussi arriver des colonies d'Amérique la goélette et le sloop; ce dernier, perfectionné, est devenu le cutter ou cotre, le nec plus ultra de la construction navale, au dire de nos voisins les Anglais qui ont adopté ce genre de navire pour leur yachts, ou bâtiments de course de plaisance. Voici, avec la galéotte et le dogre, à peu près tous les genres de navires qui sillonnent l'Océan.
Dans la Méditerranée, la barque à trois mâts est devenue le chebeck ; et nous retrouvons sous leur même apparence presque toutes les embarcations dont nous avons parlé aux âges précédents. Les bâtiments latins sont ceux qui ont le moins changé d'aspect et qui ont fait le moins de progrès ; sans doute parce qu'ils étaient arrivés très vite, par la simplicité de leurs système de voilure, à un état voisin de la perfection.

L'Océan, un bel exemple de la maîtrise française du XVIIIe siècle en matière de vitesse des vaisseaux.

Si l'importance de la marine française alla en décroissant, surtout dans les deux derniers tiers du dix-huitième siècle quant au nombre des vaisseaux, il n'en fut pas de même quant à la qualité ; l'on peut dire que les meilleurs bâtiments de l'époque sortirent des ports de France. Les Anglais eux-mêmes constatèrent la supériorité de nos constructions sous le rapport de la vitesse, et reconnurent que leurs vaisseaux ne pouvaient tenir le vent comme les nôtres.

L'Océan, vaisseau de 118 canons lancé à Brest en 1790. Maquette Musée de la Marine de Paris

Le vaisseau L'Océan est un excellent spécimen de la science au dix-huitième siècle. Offert au roi Louis XV par les Etats de Bourgogne, rien n'avait été épargné pour en faire un vaisseau digne de sa destination. Construit en 1760, refondu et accostillé à la moderne, il existe encore aujourd'hui. »

FIN

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre à la fin du XVIIe siècle

Suite de l'article du 15 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

«Il nous semble bon de faire connaître le classement adopté pour les vaisseaux de guerre, selon la force de leur armement, par les principales puissances maritimes, à la fin du dix-septième siècle. Dès cette époque, on parle de vaisseaux de 1er à 6e rang. Du 1er au 4e inclusivement sont compris les vaisseaux de 120 à 50 canons, c'est-à-dire ceux qui, possédant trois ou deux batteries, peuvent combattre en ligne ; d'où la dénomination de vaisseaux de ligne ; au 5e rang appartiennent les vaisseaux à une seule batterie couverte, c'est-à-dire, les frégates, et au 6e tous les autres autres bâtiments inférieurs, brûlots, galiotes à bombes, etc.
Les vaisseaux de 1er rang, destinés principalement à porter les amiraux et chefs d'escadre, montaient de 90 à 120 canons en trois batteries, avec gaillards et dunettes ; ceux du 2e rang, qui pouvaient recevoir la même destination, de 80 à 90 canons en deux batteries, avec gaillards et dunettes aussi ; ceux de 3e rang qui formaient la véritable force des armées navales, 70 canons en moyenne, en deux batteries, avec gaillards seulement : quant à ceux du 4e rang, les plus faibles de ceux qu'on avait l'habitude de mettre en ligne, ils ne portaient que 50 à 60 pièces, en deux batteries aussi mais sans gaillards, ni dunette.
C'est à ce moment que les canons quittèrent leurs appellations pittoresques, qui avaient jusque-là servi à distinguer leurs différents calibres, pour prendre nom d'après le poids de leurs boulets. le nom pierrier fut conservé pour désigner les petites pièces destinées aux dunettes, aux hunes et aux embarcations.

Navires de la Méditerranée

Navires de l'Océan

Parmi les différentes espèces de navires inférieurs à la fin du dix-septième siècle, on trouve d'abord les flûtes, grands bâtiments de charge à la poupe arrondie, ensuite les pinasses, grands bâtiments marchands, tous les deux gréés à la façon des vaisseaux de guerre et en usage à la fois sur la Méditerranée et sur l'Océan ; puis une foule de petits navires, appartenant exclusivement à la Méditerranée, tels que les barques, les felouques, les tartanes, les polacres ; ou à l'Océan tels que les guaches, les galéolles, les busses, les smacks, les yatchs, etc.

Quant aux galères, le dix-septième siècle fut peut-être leur plus brillante époque. Celles de France avaient un général pour les commander. Il y en avait deux espèces, les ordinaires ou subtiles, dont nous avons dit un mot, et les extraordinaires ou grosses galères. Les ordinaires en possédaient que vingt-six rames et vingt-six bancs par chaque côté, les extraordinaires en comptaient souvent jusqu'à trente-deux. Du reste, nulle différence entre elles pour la construction : leur dissemblance ne résultait que de leur grandeur relative. Toutes étaient extrêmement basses de bord, longues et effilées. Elles ne portaient que deux mâts, l'un, le grand, appelé arbre de meistre, l'autre appelé arbre de trinquet. Ces deux mâts étaient voilés à la la latine. L'artillerie de ces bâtiments consistait en cinq canons placés à l'avant et deux pierriers attachés sur les flancs même des galères pour qu'ils n'éprouvassent pas de recul.
Elles avaient généralement au moins cinq rameurs par rame. Celui d'entre eux qui tenait la queue de la rame s'appelait vogue-avant. C'est lui qui déterminait le mouvement. Entre les bancs des rameurs et les bords du bâtiment, il y avait un espace nommé le couroir, où se tenaient les soldats. Soldats pour combattre, matelots pour manœuvrer et chiourme composée de forçats et d'esclaves turcs, pour ramer, tel était l'équipage des galères. Plus hautes de bord que celles-ci, les galères conservèrent au dix-septième siècle les trois mâts que nous leur avons vu porter aux siècles précédents. les barques longues, comme en témoigne le dessin que nous en donnons ci-dessus, n'étaient que de très petites galères ayant trois mâts comme les galéasses.»
A suivre…

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, les grands vaisseaux Sovereign of the Seas et Soleil-Royal

Suite de l'article du 12 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

Galère du dix-septième siècle. L'usage des bouches à feu changea peu leur installation au cours des siècles.

«Jusqu'à la fin du dix-septième siècle, un modèle unique semble avoir prévalu pour toutes les constructions de navires. Les Espagnols et les Portuguais suivaient l'exemple des Vénitiens ; les Hollandais et autres peuples septentrionaux puisaient leurs connaissances nautiques aux mêmes sources : les Anglais eux-mêmes, si jaloux de leur suprématie navale, prenaient des maîtres italiens l'instruction nécessaire pour améliorer et fortifier leurs sauvages embarcations. On avait l'habitude de placer à l'extrémité de la proue, en matière d'ornement, une figure sculptée qui servait à distinguer les navires d'une nation de ceux d'une autre. Les Vénitiens avaient adopter de préférence un buste ; les Espagnols un lion ; les Anglais, surtout après l'accession des Stuarts, la figure du monarque régnant, soit à cheval, soit montant un lion. La poupe, au-dessus des fenêtres de la chambre, présentait une surface plane ou tableau, avec des des jours pratiqués à babord et à tribord donnant l'air et la lumière à la salle de la dunette. Sur ce tableau, les Vénitiens, les Espagnols, les Portuguais, plaçaient quelque saint ou quelque héros ; quant aux autres nations, elles se contentaient d'exposer sur la poupe les armoiries de l'Etat.
Avant la fin du seizième siècle, quelques bâtiments portuguais et espagnols portaient déjà jusqu'à 80 bouches à feu montées sur affûts. A cette époque, le plus fort vaisseau appartenant à la marine anglaise ne portait guère que que 50 canons ou pièces dignes de ce titre. Ceux des autres nations étaient encore plus faibles.

Le souverain des mers (Sovereign of the Seas), premier grand vaisseau construit en Angleterre.

Le souverain des mers (Sovereign of the Seas), construit en 1637 à Woolwich (Kent) «à la grande gloire de Sa Majesté britannique», comme dit une description du temps, était d'une décoration vraiment royale. On voyait à sa proue le roi Edgar à cheval, foulant aux pieds sept rois ; sur la tête de l'étrave, un amour monté sur un lion ; sur la cloison de proue, six statues : le Conseil, la Prudence, la Persévérance, la Force, le Courage, la Victoire ; sur l'entre-deux des gaillards, quatre figures avec leurs attributs: Jupiter avec son aigle, Mars avec le glaive et le bouclier, Neptune avec son cheval marin et Eole sur un caméléon. A la poupe, une Victoire déployait ses ailes et portait dans une banderole cette devise: Validis incumbite remis. Le Souverain des mers avait deux galeries de chaque côté ; ces galeries, ainsi que tout le vaisseau, étaient couvertes de trophées, d'emblèmes, d'écussons de toute espèce. (Pour voir une maquette de ce Sovereign of the sea, cliquez ici)
Sa longueur, de la proue à la poupe était de 232 pieds (anglais). Il portait  cinq lanternes, dont une , la plus grande, pouvait contenir jusqu'à dix personnes, debout, et à l'aise. Il avait trois ponts de bout en bout, un gaillard d'avant, un demi-pont, un gaillard d'arrière et une dunette. Son armement se composait comme suit : 30 sabords avec canons et demi-canons à la batterie inférieure; 30 sabords avec couleuvrines à la seconde batterie; 36 sabords pour pièces de moindre calibre à la trois!ème batterie; douze sabords au château d'avant et quatorze au demi-pont; enfin,  à l'intérieur, treize ou  quatorze pièces braquées; une multitude de meurtrières pour la mousqueterie, dix pièces de chasse et dix de retraite. Il avait onze ancres. «Le Souverain des mers, dit Charnock, fut le premier grand vaisseau construit en Angleterre. On eut, en le construisant, particulièrement en vue la splendeur et la magnificence. Il fut en quelque sorte l'occasion des plaintes sérieuses qui s"élevèrent au sujet des dépenses de la marine sous le règne de Charles Ier. Diminué d'un pont, ce vaisseau devint un des meilleurs bâtiments de guerre du monde entier. »Il est de fait que la suppression de ce pont, complété par l'abaissement de son château d'arrière, lui donna plus de stabilité qu'il n'avait d'abord.Or, pour la célérité, ce qu'il gagna en stabilité par ces changements, fut compensé par la longueur ajoutée à  sa mâture. Les Huniers, dès cette époque, introduisirent les volles importantes des navires. Les anciennes gravures nous montrent en effet les bâtiments du seizième siècle naviguant généralement sous les basses voiles. Depuis Le Souverain des mers cela n'eut plus lieu que dans des cas particuliers et forcés par l'état des éléments.Ce fut le capitaine Phineas Pett qui dirigea les travaux de construction et d'amélioration du Souverain des mers. Savant ingénieur, c'est à lui que la marine d'Angleterre dut ses progrès principaux. L'artillerie devint plus forte, et l'équipage fut plus nombreux et mieux logé. La marine entière se ressentit de ces progrès. Le Souverain des mers jaugeait 1637 tonneaux, chose qui, selon un historien du temps, méritait par dessous tout d'appeler l'attention du monde, attendu que ce chiffre reproduisait exactement la date de sa mise à l'eau. malgré le présage trois fois heureux que l'historien sus-dit voulut voir dans ce rapprochement, Le Souverain des mers eut la trite fin du Grand-Harry. Il périt comme ce dernier par les flammes dans un chantier où on le réparait, en 1696, après soixante ans de mer. Notons ici que Fuller, dans son histoire des Merveilles de l'Angleterre, convient qu'au commencement du dix-septième siècle, les Dunkerquois ont fourni les modèles des meilleurs navires construits à cette époque dans les ports britanniques. Une chose certaine, c'est qu'au moment où Louis XIV prit les rênes de l'Etat, la marine française n'existait point, à proprement parler.Voltaire prétend qu'en 1664, quelques frégates et un vaisseau en mauvais état constituait toute sa force. Il était réservé ) Colbert de la créer. Toutefois il faut reconnaître qu'avant lui, la France avait déjà eue des velléités maritimes. Après le siège de La Rochelle, Richelieu, jaloux des accroissements de la marine anglaise, avait donné une sorte d'impulsion aux idées navales, en armant tout aussitôt 50 vaisseaux et 20 galères; mais l'effet de cette impulsion n'avait duré qu'un moment. Colbert sut en donner une véritable et durable. Avec lui, en moins de cinq ans, la France posséda une marine triomphante. 

Soleil Royal, d'une magnificence jamais égalée.

Le plus renommé des vaisseaux français de cette époque fut le Soleil-Royal. Ce vaisseau était construit d'après les principes mi-anglais et mi-hollandais, c'est-à-dire qu'il tenait le milieu par sa forme entre les constructions anglaises qui avaient une rentrée excessive, et les constructions hollandaises qui en avaient une à peine sensible. 
Il était de 1600 tonneaux, avait 150 pieds de long, 48 de large et 16 de creux. Il portait trois lanternes sur le plus haut de la poupe et une seule grande hune. En qualité de vaisseau amiral, son grand mât arborait le pavillon blanc semé de fleurs de lys, avec un écusson aux armes de France, entouré ds ordres de Saint-Michel et du Saint-esprit. L'ornementation du Soleil-Royal avait une telle magnificence qu'il ne s'était jamais fait avant et qu'il ne se fit jamais depuis de construction navale aussi splendide. Le Soleil-Royal était armé de 120 canons en trois batteries complètes avec gaillards et dunettes. »

Soleil-Royal par le peintre de la Marine Albert Sebille.

Le Soleil-Royal est construit de 1668 à 1670 à Brest par le maître charpentier Laurent Hubac. Il est tout d’abord appelé Grand-Henry (en souvenir d'Henri IV), puis Royal-Soleil et enfin Soleil-Royal (référence à Louis XIV, le « Roi-Soleil »). La coque est lancée le 13 décembre 1669 ; elle fait 164 pieds et 6 pouces de long (de l'étrave à l'étambot), 44 pieds 6 pouces de large (sans bordages) et 20 pieds de tirant d'eau. Son premier armement est de 98 canons (de 36, 18, 12, 8 et 4 livres) sur ses trois ponts, ses gaillards et sa dunette. C’est un vaisseau de premier rang, doté comme le Royal-Louis (construit à Toulon), d’un gaillard d’avant ; seuls ces deux vaisseaux à l’époque disposaient de cette caractéristique sur ordre de Louis XIV. Ces vaisseaux-amiraux disposaient en outre comme autre marque distinctive de trois fanaux au sommet de leur poupe et un sur le mât d’artimon. Autre caractéristique propre à ces vaisseaux, tous les canons à bord sont en bronze, et non en fonte. Avec ses 2 000 tonneaux et ses 104 canons, sa coque noire, blanc, bleu et ventre-de-biche, coupée de listons d'or, c'est un bâtiment superbe. Avec les mantelets rouge vif de ses sabords et les éclatantes couleurs du bordé, il est décoré avec magnificence. Coysevox a taillé lui-même dans le cœur de chêne les figures de la poupe et de la proue, une sirène tenant à la main un globe terrestre. Les ornements de l'arrière sont sculptés par Puget. Cette magnificence sur un vaisseau de guerre peut surprendre. Elle ne doit cependant rien au hasard. Le navire, par la combinaison de ses canons et la richesse de son décor doit illustrer toute la puissance de Louis XIV, le « Roi Soleil », alors en pleine gloire.
Vaisseau-amiral de la flotte du Ponant pendant la guerre de la Ligue d'Augsbourg. Il est brûlé à l'issue de la bataille de la Hougue, le 2 juin 1692.
A suivre…

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, galéasse vénitienne, caravelles et Grand-Harry

Suite de l'article du 8 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

«Dans les galères, l'usage des bouches à feu changea peu leur installation ; leur proue seule, quelque peu renforcée, fut armée d'un long canon établi sur un massif de bois destiné à son recul, et se prolongeant sur le milieu du navire dans toute sa longueur. On nommait coursie cette pièce de bois, et coursier le canon posé dessus. A ses côtés, des montants verticaux supportaient quelques faucons ou espingoles.

La galéasse était puissamment armée de canons sur ses châteaux de proue et de poupes et de pierriers sur pivot entre chacun de ses trente-deux bancs de rameurs.

La galéasse, née de la galea grossa comme celle-ci de la galée, portait, ainsi que la carraque et les autres navires, un château à la proue et un château à la poupe. Dans celui d'avant, elle contenait 12 canons en trois étages, dans celui d'arrière 10 seulement, en deux étages. Elle avait 32 bancs de rameurs, et, entre chacun de ses bancs, se dressait un pierrier sur pivot. C'était, on le voit un armement assez formidable. La galéasse avait trois mâts et des voiles latines. Les Vénitiens avaient beaucoup de ce bâtiment. Leur fameux Bucentaure était de la famille des galéasses.

Les caravelles, comme celles de Christophe Colomb, étaient réputées pour leur maniabilité, comparée à celle d'un bateau manœuvré à l'aviron.

A la fin du quinzième siècle, quand Christophe Colomb arma ses navires à Palos, il ne composa sa petite flotille que de caravelles. Or ce ce nom de caravelle, qui dans l'origine était celui d'une simple barque, était en ce temps porté par un navire assez considérable sans être fort grand. La caravelle avait quatre mâts : celui de le proue avec une voile carrée surmontée d'un trinquet de gabie (grand hunier), les trois autres avec chacun une voile latine. Cette voilure permettait toutes les allures à la caravelle ; enfin, elle était aussi prompte dans ses mouvements que la tartane française, fort renommée aussi à cette époque. Elle virait de bord avec autant d'agilité que si elle eut été manœuvrée à l'aviron. Elle n'avait qu'un seul pont et ne pouvait pas prendre de grandes charges. Cependant, si les caravelles de Colomb étaient moins grandes que celles que l'on vit plus tard, à la fin du seizième siècle, elles l'étaient encore assez pour contenir 90 hommes d'équipage et les vivres nécessaires à un long voyage. Celle que montait Colomb se nommait Sainte-Marie, les deux autres la Pinta et la Nina. Un passage du journal du navigateur fait connaître en détail la voilure de son bateau. «… Le vent, dit-il, devint doux et maniable, et je mis dehors toutes les voiles de la nef, la grande voile avec les deux bonnettes, le trinquet (la misaine française), la civadière, l'artimon et la voile de hune.»
Les caravelles avaient, comme toutes les grandes embarcations de l'époque, un château d'avant et un château d'arrière. Elles faisaient en moyenne deux lieues et demie à l'heure. Colomb ne mit que trente-cinq jours pour aller de Palos à Salvador ; c'est encore de nos jours une traversée ordinaire.

Le Grand-Harry anglais* est un exemple marquant de ces grands voiliers d'après l'invention des sabords par le Brestois Descharges.

Le seizième siècle fut une époque de progrès pour la marine ; ce fut surtout l'Angleterre qui la fit ainsi progresser. Cependant une invention importante, celle des sabords, est due à un Français de de Brest nommé Descharges. Le système suivi dès-lors pour la disposition des  batteries, n'a jamais changé depuis et subsiste encore de nos jours. Les historiens et les antiquaires se sont donné grande peine pour arriver à connaître les formes des bâtiments de guerre de cette époque ; les documents écrits et dessinés sont, les uns si confus, et les autres tellement dénués de proportion et de perspective, qu'il est difficile de les comprendre. toutefois, comme on connaît quelques détails authentiques du Grand-Harry, ce vaisseau peut servir à donner un aperçu de la marine du seizième siècle.»

*La carraque anglaise que ce journal nomme Grand-Harry est en fait Henry grace à Dieu surnommé Great Harry. Contemporain du Mary Rose, Henry Grace à Dieu était encore plus grand. Il se caractérisait par un long château arrière de quatre ponts et un plus court de deux ponts à l'avant. Il faisait 50 mètres de long, 1500 tonnes en pleine charge et avait un équipage de 700 à 1000 hommes. Il avait été commandé par Henry VIII pour répondre au Michael écossais, lancé en 1511. Construit au chantier Woolwich Dockyard de 1512 à 1514, il est l'un des premiers bateaux à utiliser des sabords et était équipé de 20 nouveaux canons en bronze. Il est ensuite armé au Naval Dockyard de Erith de 23 canons supplémentaires et de 141 pierriers. C'était le premier navires à deux-ponts anglais et le plus gros d'Europe à son lancement. Il fut principalement utilisé comme navires d'apparat par les rois anglais, emmenant ainsi Henry VIII rencontré François Ier au Camp du drap d'or. En 1547, il est rebaptisé Edward en l'honneur du nouveau roi Edward VI. Il brûle en 1553 et son épave finira ses jours sur les bords de la Tamise.
La fin à une autre livraison