La plus grande hélice du monde, fabriquée à Hambourg....

Curiosités… (signalé par Emmanuelle C.)

La plus grande hélice du monde, fabriquée à Hambourg, 10,30m de diamètre pour 113 tonnes....

Dans le port de Saint-Nazaire dans l'entre-deux-guerres, cargos dans le bassin de Penhoët

Dans cette intéressante photo du bassin de Penhoët à Saint-Nazaire, prise dans l'entre-deux-guerre, on distingue des cargos à quai (au premier plan, SS Quickstep, voir ci-dessous) et, au fond, un gros paquebot en construction (Normandie ?) sous la célèbre grue Titan, si caractéristique des chantiers navals. 
Cargo vraquier SS Quickstep, vapeur à coque acier construit par Smith's Dock Co. Ltd. (South Bank), Middlesbrough, en 1928, pour Witherington and Everett SS Co. - Hill S.S. Co. Ltd. - John George Hill SS Co. 
2722 grt - 93x14x6,4m, moteur triple expansion, 1 hélice, puissance 260cv vitesse 10 nœuds. 
Il saute sur une mine dans l'estuaire de la Tamise le 12 janvier 1942. Il y eut 13 victimes.

20 décembre 1953, lancement du pétrolier Olympic Splendour, le premier des chantiers de La Ciotat

Lancement du pétrolier Olympic Splendour aux chantiers de La Ciotat

Après la guerre, les chantiers de La Ciotat lancent, le 20 décembre 1953, leur premier pétrolier, Olympic Splendour et, le 9 août, leur premier méthanier, Butagaz. 
« Je repense aussi au lancement du bateau grec d'Onassis, Olympic Splendour. Ce jour là, il y avait la vague qui est arrivée, c'était les débuts, ils ne savaient pas trop comment ça allait se passer avec les vagues. Et donc lorsque la vague est arrivée, en face, là où il y avait la mairie, vers le phare, il y avait des bateaux que des gars avaient laissé traîner, des barquettes de sept-huit mètres. Et tu vois la vague qui broie les bateaux et au retour de la vague, on voit les rochers au fond du port! Il y a une histoire aussi que je raconte, c'est que les bateaux quand ils étaient lancés fonçaient droit sur la mairie et s'arrêtaient tout près du quai, et qu'en principe j'y mettais toujours l'opérateur le plus mauvais, pour si des fois il y avait un accident. Jusqu'au jour où j'y avais placé ma femme qui m'a dit "Ah c'est pour ça que tu m'as placé là?". Je lui ai dit "mais non, toi c'est pas pareil!". » Louis Sciarli, cinéaste des chantiers navals

Après les destructions dues à la Guerre, la cale n°2, reconstruite en 1952, fait 172m de long sur 31m de large, elle permet la construction d’unités de 32.000 tonnes et comprend 3 grues de 3 à 7 tonnes, une grue de 90 tonnes et celle de 120 tonnes de la cale n°1. Cette dernières est entièrement reconstruite en 1957, longue de 223 m et large de 39,50 m, surmontée de 5 grues de 4 à 120 tonnes, elle permet la construction de bâtiments de 80000 tonnes.
Le bassin de radoub, construit en 1868, est utilisé pour l’armement de navires de faible tonnage, comme une barge pétrolière pour les Antilles, des crevettiers pour Cuba ou le Comté de Nice, commencé à Port de Bouc et terminé à La Ciotat.
En 1967, pour répondre aux demandes des armateurs pétroliers en navires de tonnage de plus en plus important et construire la "Grande Forme", on créé la Société de la Grande Forme, émanation des C.N.C. La Grande Forme permet la construction d’un navire de 300000 tonnes ou de 4 cargos d’une même série de 12000 tonnes chacun. Caractéristiques : longueur 360m, largeur 60m, 1 portique de 500 tonnes (2 x 250 tonnes) d’une portée de 77,50m et une grue de 250 tonnes. 352.000 m2 de surface couverte, 73 ponts roulants de 2 à 150 tonnes assurent la manutention lourde, les engins de levage comptent 20 grues de 4 à 150 tonnes ainsi qu’un portique de 500 tonnes.
Ces installations sont à la mesure de la production toujours croissante: 5 navires en 1960, 8 navires en 1968. Le tonnage de coque métallique passe de 12000 tonnes en 1955, à 40000 tonnes en 1968 et à 100000 tonnes en 1969. La progression est encore plus sensible avec le port en lourd des pétroliers. En 1953, celui du Djemila est de 12000 tonnes, le Beaugency, en 1972, affiche 240000 tonnes, plus tard, les derniers super-pétroliers jaugeront 320000 tonnes, (27 fois plus que le Djemila!).
L’effectif des CNC avoisine les 5000 ouvriers et employés au début de l’année 1973. On décide un agrandissement des chantiers sur la mer qui s’opérera de 1975 à 1977. La cité ouvrière est démolie en 1975-1976 pour des besoins d'extension des terrains. La fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975, du fait des guerres israélo-palestiniennes, entraîne la hausse des coûts d’acheminement du pétrole, d’où une orientation encore plus nécessaire vers la construction de super pétroliers, plus rentables par la baisse des coûts de transports. On passera de l’Olympic Splendour, 203 m de long, port en lourd 31500 tonnes, au dernier, Al Rawdatain, 356 m de long, 328000 tonnes de port en lourd.

En passant par la forme Joubert… De quelques visiteurs illustres ou moins connus

Nous avons déjà vu passer sur ce blog quelques illustres utilisateurs de la forme Joubert comme Normandie ou Ile-de-France. (cliquez ici) 
En voici un autre, inoubliable… 

Remorqueurs assistant France lors de son entrée dans la forme le 11 mai 1960. Une fois lancé, le paquebot a été pris en charge par six remorqueurs qui l'ont mené à la forme Joubert où il entrera avec quatre d'entre eux pour aller accoster au quai de Penhöet. 

Pose d'une hélice de France dans la forme Joubert. 

Mais au fil des ans, les usagers ne manquent pas, venus de tous les horizons s'y refaire une beauté.

Chalutier soviétique dans la forme Joubert. 

Minéralier-charbonnier Mekambo dans la forme Joubert.
Construit en 1962 aux chantiers France-Gironde à Bordeaux pour la compagnie maritime des transports pondéreux (CMTP) , Filiale (créée en 1955) des Chargeurs réunis - Union navale. L 197,38 m - larg. 25,60 m - JB  21 176 tx - PL 28 865 t
1 moteur Burmeister et Wain 10 000 HP (7 360 kW) + turbine - V 15,5 nds.
Devient turc sous le nom M. Eregli en 1969. 

Ville de Bordeaux dans la forme-écluse Louis Joubert. C'est un transporteur d'avions spécialement conçu pour les éléments de l'Airbus 380. C'est un roll-on/roll-off ferry de 21528 gross tons, 154 m x 28 m x 5,5 m construit à Nanjing, Chine dans les chantiers Jinling. Il a été mis en service le 10 juin 2004 pour des rotations de ramassage des pièces de l'avion en Allemagne, Grande-Bretagne et Espagne qui se terminent à Bordeaux d'où elles partent pour être assemblées à Toulouse. Ses armateurs sont Louis Dreyfus et Höegh and Co.

Le pétrolier Samnanger dans la forme-écluse Louis Joubert.
IMO 7389479 - 362,59 x 50,05 m - JB 178 573 - PL 357 400 t - P 40 000 ch - V 15,45 nds - Constr. 1976 (à Malmö) - Cie P/R Wind Tankers - Pavillon norvégien.
ex-W. Enterprise (1985), ex-Happy Enterprise (1986), il portera encore les noms de Pollux (1992), Jahre Pollux (1995), Tian San (2002) et Wind Enterprise avant sa démolition à Chittagong en 2003.

En passant par la forme Joubert… 27 mars 1942: Elle est la cible des commandos de l'opération "Chariot"

Nous avons déjà parlé de la La forme Joubert, (cliquez ici). 

Cette forme de radoub située dans le port de Saint-Nazaire,  fait également office d'écluse donnant accès au bassin de Penhoët depuis l'estuaire de la Loire.

La forme Joubert de Saint-Nazaire vue du ciel en 1942.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle acquiert une importante stratégique considérable dans la lutte que livraient les marines alliées à la Kriegsmarine.
Depuis 1939, la Bataille de l'Atlantique mobilise de nombreuses unités navales . En 1941, le cuirassé Bismarck avait semé la terreur dans l'Atlantique Nord, coulant le HMS Hood mais les Alliés étaient parvenus à le couler avant qu'il ne rejoigne le port de Brest, au prix d'une mobilisation de toutes leurs forces.

Sister-ship du Bismarck, Tirpitz est stationné en Norvège. Les alliés craignent qu'il ne soit envoyé dans l'Atlantique, pour réduire les lignes d'approvisionnement britanniques. 
Le port de Saint-Nazaire revêt une importance toute particulière car la forme Joubert est le seul bassin de la façade Atlantique dans lequel le Tirpitz peut être réparé.
Winston Churchill pense que sans cet atout, la Kriegsmarine ne se risquera pas à envoyer le Tirpitz en Atlantique.
Début 1942, le Premier ministre demande à Lord Mounbatten et ses commandos des Opérations combinées d'attaquer Saint-Nazaire avec l'objectif de neutraliser la forme Joubert.

Cible de l'opération Charlot, à droite, Normandie Dock (la forme Joubert). La terreur de Churchill est que les gros cuirassés allemands du type Tirpitz rejoignent l'Atlantique et fassent un carnage dans les convois. Le souvenir de l'opération contre le Bismark n'a pas été oublié. Et le seul port de l'atlantique, capable de recevoir en radoub un bateau comme le Tirpitz, est Saint-Nazaire qui dispose de la forme écluse Joubert. Elle a accueilli le Normandie. Il faut neutraliser cette forme ! 

Le plan de l'opération Chariot est simple mais un peu désespéré si l'on prend en compte que Saint-Nazaire est l'un des ports les plus protégés et fortifiés de l'Atlantique. Il suffira qu'une flottille de vedettes à faible tirant d'eau franchisse de nuit et à vive allure l’estuaire de la Loire sous le couvert d'un raid aérien de la Royal Air Force… qu'un bateau chargé d'explosif soit amené jusqu'à l'écluse-caisson de la forme Joubert et que des équipes de commandos débarquées de ce navire et des vedettes attaquent et détruisent 24 objectifs différents…

 USS Buchanan de l'US Navy à Panama en 1936. Construit par le chantier naval Bath Iron Works dans le Maine, c'est un destroyer de la classe Wickes. Il est lancé le 2 janvier 1919 et entre dans la Navy le 20 janvier. Il est placé dans la flotte de réserve en 1939. C'est l'un des 50 destroyers fournis à la Royal Navy selon les accords du Destroyers for Bases Agreement connut sous le nom de classe Town. Il est transféré le 3 septembre 1940 et arrive à Halifax (Canada) le 9 septembre. Il fait la traversée entre Halifax et Plymouth en passant par St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador). Il arrive aux chantiers de Devonport le 29 septembre pour des modifications nécessaires à son intégration dans la Royal Navy.

C'est l'ancien USS Buchanan de l'US Navy, devenu HMS Campbeltown, qui sera choisi par la Royal Navy pour servir de bélier. On le maquille pour qu'il ressemble à un destroyer allemand de la classe Möwe et on lui enlève tous ses équipements superflus pour diminuer son tirant d'eau. Son armement est limité à un canon de 76 mm et à 8 canons Oerlikon de 20 mm. Une charge explosive, composée de 24 grenades sous-marines de type mark VII placées dans des réservoirs d'acier et de béton, est installée à l'arrière du canon pour saborder le navire après qu'il aura défoncer le caisson. Le Campbeltown, commandé par le lieutenant-commander S. H. Beattie, avait un équipage réduit à 75 hommes.
Le 26 mars 1942, la flotte, composée d'un destroyer, 16 vedettes, une canonnière et une vedette lance-torpilles, quitte Falmouth. Elle est escortée par les destroyers HMS Tynedale et HMS Atherstone jusqu'au large de Saint-Nazaire.
27 mars 1942 - 22h15 : les deux destroyers d'escorte s'éloignent, la flottille entre dans le chenal de la Loire. 23h00 : amorçage des explosifs. 23h20 : petit bombardement par la Royal Air Force qui manque de visibilité.
28 mars 1942 - 01h15 : des postes côtiers signalent la flotte en approche.
01h20 : la flotte passe devant Villès-Martin, à trois miles de l'objectif. Des documents de la Kriegsmarine permettent de se faire identifier comme bateaux allemands. 01h27 : la supercherie est découverte, le Campbeltown affale le pavillon allemand et hisse les couleurs britanniques. Les batteries allemandes ouvrent le feu. 

HMS Campbeltown encastré dans la porte de la forme Joubert.

01h34 : le Campbeltown s'écrase sur la porte de la forme Joubert. Les commandos entrent en action. La station de pompage est détruite, ainsi que certains treuils d'ouverture de la porte. 10h30 : les explosifs du Campbeltown explosent. La porte du dock est projetée hors de son rail, et de nombreux soldats allemands venus observer le bateau sont tués.

Le 27 mars 1942, en début de matinée, les soldats allemands se pressent autour de l’épave du destroyer anglais Campbeltown, encastrée dans la porte aval de la forme Joubert. Les malheureux ne savent pas que l’étrave est pleine de cinq tonnes de dynamite, noyées dans le béton. Ils seront cent cinquante à mourir pulvérisés, soit presque autant que les héroïques commandos britanniques ayant accepté cette mission sans retour. (© Bundesarchiv)

29 mars 1942 - Les deux torpilles britanniques lâchées la veille pendant l'opération, explosent avec un retard non prévu, semant la confusion dans les troupes allemandes qui ouvrent le feu entre elles et sur des civils français (16 sont tués et une trentaine blessés).
L'opération aura coûté169 tués et 200 prisonniers aux Britanniques. Il y aura au moins 400 tués côté allemand.
La forme Joubert est inutilisable et le restera jusqu'à la fin de la guerre. 

A suivre…

En passant par la forme Joubert… Première époque

Longueur : 350 m  Largeur : 50 m  Hauteur : 15,25 m
Volume d'eau : environ 260000 mètres-cubes

La forme Joubert, (également appelée forme-écluse Louis-Joubert ou Cale Normandie) est une forme de radoub située dans le port de Saint-Nazaire, qui fait également office d'écluse donnant accès au bassin de Penhoët depuis l'estuaire de la Loire. C'est un lieu emblématique de la construction navale à Saint-Nazaire. Elle appartient au Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.
La forme Joubert permet l'accès des bateaux de grande taille au port de Saint-Nazaire car son maintien à niveau d'eau constant quelle que soit la marée rend nécessaire la présence d'écluses pour l'entrée et la sortie des navires.

Elle sert aussi à l'entretien et à la construction de navires : une fois mise à sec, elle permet de travailler sur leurs parties ordinairement immergées.

En 1932, la Transat est en faillite. L'Etat reprend les commandes de la société et prolonge le chantier T6, le nom sous lequel le futur Normandie est alors connu. Il faut attendre 1935 pour voir le plus grand et le plus luxueux paquebot du monde quitter la forme-écluse Joubert spécialement créée pour lui. 

À la fin de la Première Guerre mondiale, le port de Saint-Nazaire prévoyait la construction d'un troisième bassin pour compléter les autres installations, de taille désormais insuffisante. Mais, le trafic du port s'étant effondré après la guerre, l'idée fut abandonnée.
Des problèmes d'infrastructure rencontrés pendant la finition du paquebot Île-de-France (cliquez ici) et la construction du Normandie (cliquez ici) relancèrent le projet. Ce seront les premiers des prestigieux visiteurs de forme Joubert. 
Les travaux commencèrent en février 1929. La réception définitive eut lieu en 1933. La forme reçut le nom de Louis Joubert, président de la chambre de commerce de Saint-Nazaire, mort en 1930.

La forme-écluse Joubert  vue du ciel.

A suivre…

14 mars 1926 : Lancement d'Ile-de-France de la CGT à Saint-Nazaire

Il nous est souvent arrivé sur ce blog de croiser le magnifique Ile-de-France (cliquez ici). Voici une série de photos de son lancement, le dimanche 14 mars 1926 aux Ateliers et chantiers de France à Saint-Nazaire-Penhoët.

 



Le lancement du paquebot Ile-de-France vu par L'Illustration du 20 mars 1926.
«Dimanche dernier, aux chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, on a lancé le paquebot Ile de France, construit pour la Compagnie Générale Transatlantique, qui le destine au service maritime postal entre Le Havre et New-York. M. Mario Roustan, Sous-secrétaire d'Etat à la Marine Marchande, M. John, dal Piaz, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie Générale Transatlantique, et de nombreuses personnalités maritimes et commerciales assistaient à l'opération. Ce navire, le plus grand mis en chantier jusqu'à ce jour par une compagnie française, mesure 241 mètres de long, 28 de large et le neuvième de ses ponts, dont cinq s'étendent d'une extrémité à l'autre, s'élève à 30 m.45 au dessus de la quille. C'est une véritable cathédrale flottante, et la rue de la Paix, large de 21 mètres et longue de 238, entre l'Opéra et la place Vendôme, ne pourrait le contenir. Ajoutons qu'il jauge 41.000 tonneaux, que son tirant d'eau en charge est de 9.65 m, sa puissance de 52.000 chevaux et sa vitesse de 23 nœuds. Il pourra transporter 1.750 passagers en cabines et son équipage (officiers, matelots, mécanicien, personnel civil, etc…) groupera un effectif de 803 personnes. Le lancement d’Ile de France n'a pas été réalisé, comme on l'a dit, par le système de la savate : pièce de bois interposée entre les tins de la cale et la quille et qu'habituellement l'on scie à l'avant, la partie libérée glissant alors vers la mer avec le navire. On a procédé différemment pour Ile de France  La coque reposait sur un berceau posé lui-même sur un double chemin de glissement, rendu plus lisse par une couche abondante de suif. Pour retenir le navire sur cette pente, on avait ajusté symétriquement deux verrous hydrauliques auxquels s'ajoutait l'effet des tins secs, surfaces de bois non suiffées formant frein et qu'on retire au moment de la mise à l'eau. Deux groupes de verins hydrauliques, dont la poussée équivalait à 400 tonnes, étaient disposés de gauche à droite. A un signal donné, tandis que la marraine, Mme Fould, coupait le ruban symbolique, les verrous de décrochage furent manœuvrés et les vérins entrèrent en action. On vit jouer quatre pistons géants allongés hors de leur cylindre ; et l’Ile de France démarra majestueusement sur la pente lubrifiée par 26.000 kilos de suif. Ce fut alors la ruée pittoresque des pilleurs de suif montés sur de petites embarcations, obstinés à leur fructueuse cueillette malgré deux lances croisant leurs jets à l'entrée du bassin de lancement. Ce majestueux paquebot fait partie du programme de construction que la Compagnie Générale Transatlantique réalise progressivement pour maintenir honorablement le rang qu'elle occupe dans le trafic international de l'Atlantique Nord.»

"Ce fut alors la ruée pittoresque des pilleurs de suif montés sur de petites embarcations, obstinés à leur fructueuse cueillette malgré deux lances croisant leurs jets à l'entrée du bassin de lancement."

Le paquebot Ile-de-France dans la nouvelle entrée du port, remorqué par l'Auroch, l'Atlas, le Nord, le Commerce et l'Abeille de la Cie Nazairienne de remorquage et de sauvetage.

Le paquebot Rochambeau et le France de 1912 dans les chantiers de Saint-Nazaire

Saint-Nazaire - Le transatlantique La France en achèvement. Coll agence Adhémar

Nous avons déjà évoqué le France de 1912 (cliquez ici), seul quatre-cheminées français, sur ce blog, le voici aux ateliers et chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire mais vu de poupe, sous la fameuse Titan. Au premier plan, Rochambeau (1911) que nous avions évoqué également à propos d'une carte postale du chantier sur laquelle les deux paquebots de la Transat étaient déjà réunis (cliquez ici). A droite, on croit reconnaitre le paquebot Corse des Chargeurs réunis, futur Niagara de la Transat qui le rachètera.   

Bordeaux, sur les docks…

Bordeaux : entrée et sortie des navires des docks. coll agence Adhémar

Lyubov Orlova, le navire dont on ne veut pas

«Aux beaux temps de l’URSS (sic), tandis que les chantiers soviétiques construisaient navires de guerre sur navires de guerre, les pays satellites recevaient commandes de paquebots, navires de charge et navires citernes. Les chantiers Yougoslaves Titovo Brodogradiliste Kraljevica mirent en service entre 1974 et 1977 une série de huit petits paquebots affectés à trois compagnies soviétiques : Alla Tarasova, Klaudiya Yelanskaya, Mariya Yermolova pour la compagnie Murmansk Shipping Co ; Antonia Nezhdanova, pour la Baltic Shipping Co ; Lyubov Orlova, Mariya Savina, Olga Sadovskaya qui devient en 1995 l’Ocean Star et Olga Androvskaya pour la Far Eastern Shipping Co. 

On remarquera que leurs noms sont tous féminins, probablement des héroïnes comme on les honorait sous le régime communiste d'URSS. 
Lyubov Orlova (voir timbre ci-contre publié en 2001) qui nous intéresse était une star adulée (même par Staline) : chanteuse, danseuse, pianiste et actrice du cinéma, elle est décédée en 1975, à 73 ans. 

Le MV Lyubov Orlova (en hommage à une actrice russe des préférées de Joseph Staline),

est un brise-glace de classe Mariya Yermolova construit en Yougoslavie en 1976. Autrefois affrété pour des croisières en Antarctique, abandonné à quai à St. John's (Terre-Neuve), il est devenu une épave à la dérive dans l'océan Atlantique.

3900 tonneaux de jauge brute, 206 passagers pour un équipage de 100 membres, 100 mètres de long, 16,2 mètres de large, une puissance sur deux moteurs Burmeister de 3886 kw (5280cv). Rien d’extraordinaire pour des paquebots dont on ne sait ce que l’URSS au travers de ses trois compagnies en a fait sinon sur des liaisons courtes. 
La plupart de ces navires a disparu sans laisser de grand souvenir dans le monde de la croisière (sans doute parce que desservant la route du Nord, dans l'océan arctique, destination assez confidentielle à l'époque! ndlr). Seul le Alla Tarasova est devenu le Sea Adventurer (ex-Clipper Adventurer) et continue à naviguer tandis que le Lyubov Orlova fait parler de lui…. mais en mal. En effet l’ancien paquebot soviétique sous pavillon de l’île de Cook est resté amarré depuis septembre 2010 dans le port de Saint John (Newfoundland). Il a été vendu pour le prix de la ferraille (275 000 $) à un armateur iranien basé à Saint John. Pris en remorque par Charlene Hunt pour être tiré jusque vers un port Dominicain, le navire rompt sa remorque le lendemain de son appareillage en raison du mauvais temps. Laissant le navire livré à lui-même, le remorqueur revient à Saint John. Le 31 janvier, le navire off shore Atlantic Hawk retrouve l’Orlova et s’amarre sous la raison que la coque constitue un danger pour les installations pétrolières. Le 4 février, le ministère canadien du Transport fait couper la remorque sous prétexte que le navire ne pose aucun problème vis-à-vis des installations et du personnel off shore et qu’il est alors en eaux internationales. 
Depuis, le navire sans équipage dérive à 250 milles dans l’est de Newfoundland, soit 50 milles hors des eaux canadiennes. Il est surveillé pour prévenir une collision. Il dérivera ainsi libre tant qu’une nation ne considèrera pas qu’il est devenu un danger pour ses côtes ou qu’il ne coulera de lui-même. Bel exemple d’une lacune dans le droit maritime qui n’oblige pas à tirer un navire dangereux des eaux internationales vers un port refuge. L’affaire fait grand bruit au Canada. Elle rappelle celle toute récente du pétrolier Canadian Miner qui, en septembre 2011, rompit sa remorque alors qu’il était destiné à un chantier de démolition turc et finit par s’échouer sur la côte de la Nouvelle Ecosse où il est toujours. Pour nous, cela a un petit air d’Erika et de Prestige qui nous ont coûté très cher. Depuis on est sans nouvelles du navire épave.»
Source: La Lettre des paquebots n°85

MV Lyubov Orlova is a 1976 Yugoslavia-built ice-strengthened Mariya Yermolova class cruise ship. Once known for Antarctic cruises, the ship made headlines after it was abandoned dockside in St. John's, Newfoundland and then became a floating derelict in the North Atlantic Ocean in 2013.

Lyubov Orlova abandonné à quai à St. John's de Terre-Neuve en octobre 2012 après avoir été saisi pour dettes de son armateur Cruise North Expeditions.
The cruise ship Lyubov Orlova sitting derelict at dockside in St. John's, Newfoundland and Labrador, October 2012. © Dan Conlin

Rochambeau (1911) et France (1912) aux chantiers et ateliers de l'Atlantique à Saint Nazaire

Chantiers et ateliers de l'Atlantique à Saint Nazaire. La grue Titan de 150 tonnes avec le paquebot  France en achèvement. Au premier plan, le paquebot Rochambeau.

Coll agence Adhémar

France de 1912 a déjà été évoqué dans ce blog où il apparaissait aussi sous la grue Titan, fierté des chantiers et ateliers de l'Atlantique.

Rochambeau (1911-1934) est le deuxième paquebot à classe unique de la CGT. Construit aux chantiers et ateliers de l'Atlantique, il est entré en service le 14 septembre 1911 sur la ligne Le Havre-New York. C'est une version agrandie du Chicago, mis en service trois ans plus tôt.

Rochambeau à Bordeaux en décembre 1916

Entre 1915 et 1918, il assure un service régulier entre Bordeaux et New York (pendant la Guerre, la tête de ligne a été déplacée du Havre à Bordeaux). A deux reprises, il repoussera au canon l'attaque d'un sous-marin allemand.
Il est refondu et modernisé de janvier à juillet 1926 aux chantiers de La Seyne. Les travaux incluent la pose de vitrages à l’avant du pont-promenade.
Le 6 janvier 1928, il arrive au Havre avec 194 barils contenant dix millions de dollars or envoyés à la banque de France par la Guaranty Trust Cy. En janvier 1929, il heurte une bille de bois qui provoque une voie d'eau et une avarie à l'hélice obligeant un passage en cale sèche à l'arrivée au Havre. Affecté en 1931 à la ligne Le Havre-Halifax-New York. Il est désarmé en août 1933 au Havre et démoli à Dunkerque en mai 1934. (voir caractéristiques sur le site French Lines) 

Timbre commémoratif des 150 ans du chantier de la Baltique

2006 commémoration des 150 ans des chantiers de la Baltique.
(coll. agence Adhémar)

Le chantier naval de la Baltique est parmi les plus vieux chantiers navals de Russie puisque fondé en 1856 par des marchands britanniques sous le nom de Carr and MacPherson yard. Il se situe à Saint-Pétersbourg sur l'île Vassilievski, dans l'embouchure de la Neva, en face des autres chantiers importants de Russie du nord, ceux de l'Amirauté et de Sudomekh, avec qui il partagea souvent la construction de série comme celle des quatorze croiseurs (sur quarante prévus) de la classe Sverdlov dans l'immédiat après-guerre 39-45. Il est spécialisés dans la construction de navires et de sous-marins militaires. Sur la feuille de présentation du timbre figurent aussi un navire d'observation satellitaire (sans doute le navire d'observation et d'espionnage radio-satellitaire Cosmonaute Youri Gagarine, mis en service en 1971, voir notre blog) et un brise-glace.

Alain a dit… Autour du timbre commémoratif, on peut reconnaître: le cuirassé Gangut (voir les derniers cuirassés du tsar), le croiseur cuirassé Rossia (avec 4 cheminées et 3 mâts), le premier brise-glace nucléaire Lenine, le Cosmonaute Youri Gagarine et tout en bas le croiseur nucléaire lance-missiles Petr Velikiy (Pierre le Grand) ex-Yuriy Andropov, lancé le 25 avril 1989, entré en service seulement le 18 avril 1998, 24 300 tonnes, 26 190 tonnes en pleine charge, appartenant à une série de quatre dont deux sont toujours en service: Admiral Nakhimov et Petr Velikiy. L'Admiral Ushakov ex-Kirov ayant été désarmé en 1998 et l'Admiral Lazarev ex-Frunze en 1999.

 

The Baltic Shipyard (Baltiysky Zavod, formerly Shipyard-189) is one of the oldest shipyards in Russia. it is located in Saint Petersburg in the south-western part of the Vasilievsky Island. It is one of the three shipyards active in Saint Petersburg. Together with the Admiralty Shipyard it has been responsible for building a large part of Imperial Russian battleships as well as Soviet nuclear powered icebreakers. Currently it is specializing in merchant ships while the Admiralty yard specializes in diesel-electric submarines.

24 mai 1900 Lancement du Pobeda au chantier de la Baltique.

Le cuirassé Pobeda (Victoire) a appartenu à deux marines impériales, la russe puis la japonaise. Cuirassé de la classe Peresvet, construit pour la Marine impériale de Russie au chantier de la Baltique à Saint Petersbourg, c'était un hybride de croiseur et de cuirassé conçu pour une grande autonomie en mer. Il prit part à la Guerre russo-japonaise de 1904-1905. Le 23 novembre 1904, il fut sabordé à Port-Arthur. Capturé par les Japonais, le 17 octobre 1905, le navire renfloué prit le nom de IJN Suwo.

Foch aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire

Chantiers de Penhoët, On reconnaît au premier plan à droite, le paquebot mixte Foch de la compagnie de navigation Fraissinet et Cyprien Fabre. Il a été construit, comme son sister-ship Général-Leclerc, sur ces chantiers, en 1950. 

(collection Agence Adhémar)

Pour plus d'informations sur Foch, se reporter à notre blog.

Les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire ont vu le jour au début du vingtième siècle. En 1955, ils ont  fusionné avec les Ateliers et chantiers de la Loire mitoyens pour devenir les Chantiers de l'Atlantique.

Situés dans l'estuaire de la Loire sur des terrains gagnés sur l'eau. L'océan Atlantique est très proche et cela garanti une profondeur suffisante, à marée haute, pour sortir de très gros bateaux.

Le Normandie est probablement le plus prestigieux navire sorti de ce chantier naval.

Pour plus d'informations sur les chantiers de l'estuaire de la Loire, voir Wikipedia.

Chantiers navals

Dans sa dernière livraison, Usine nouvelle.com se penche sur les problèmes engendrés par le déplacement vers l'Asie des chantiers navals et nous apprend que les chantiers européens ne conservent que la construction des navires à forte valeur ajoutée... Il ne nous semble pas s'agir là d'un phénomène nouveau. Heureusement, le même article évoque l'inévitable "développement durable". Cela non plus n'est pas une nouveauté... c'est une mode, pardon, une "tendance".

Gotlandia, navire écologique à grande vitesse

Carte de l'exposition Navires à grande vitesse, technologies maritimes de demain, tenue au musée de la Marine du 18 octobre au 29 novembre 1999

SF 700 - HSC Gotlandia, premier navire à grande vitesse écologique construit par Alsthom et mis en service en 1999 pour Destination Gotland. Port d'attache Visby en Suède.
Longueur 112m, largeur 16m Vitesse de service 35 nœuds. © Alsthom Marine

Cette merveille de technologie écologique aurait dû (au moins) placer Alsthom sur le marché des ferries reliant la Suède à l'île de Gotland. Malheureusement les autres bateaux, plus classiques, en service pour Destination Gotland ont été construits par Guangzhou Shipyard Int. en Chine en 2002 (M/S Visby) et 2003 (M/S Gotland) puis (cocorico européen) par Fincantieri en Italie (HSC Gotlandia II) en 2006. Tous sont néanmoins certifiés écologiques et sûrs au plus haut niveau!
All of the ship's engines have catalytic converters and run on low-sulphur fuel and are adjusted to environmental requirements as well as certified to the highest safety class. (Destination Gotland)
En décembre 2009, courait le bruit que Gotlandia poursuivrait sa carrière entre la Corse et la continent pour la SNCM.

Le paquebot Maréchal-Pétain sur le chantier de La Ciotat en 1942

Un aspect de la coque du paquebot Maréchal-Pétain
des Messageries maritimes sur les chantiers de La Ciotat
(collection Agence Adhémar)

Le 24 octobre 1942 paraissait dans L'Illustration, un article de Jean Clair-Guyot sur le chantier du paquebot Maréchal-Pétain, à La Ciotat. Il sera lancé pour les Messageries maritimes le 8 juin 1944 mais ne sera mis en service, après bien des péripéties, que le 30 juin 1949 sous le nom de La Marseillaise.

Voici une partie de l'article (nous tenons à votre disposition l'intégralité de l'article, à demander à l'agence Adhemar qui se fera un plaisir de vous l'envoyer gracieusement par courriel):

«Un des premiers actes de l'amiral Darlan à son arrivée au poste qu'il occupe dans le gouvernement a été d'examiner la situation de notre marine marchande et d'étudier les moyens de remédier aux pertes de tonnage, ce qui le déterminer à reprendre ou à encourager la mise en de nouveaux paquebots et de cargos, dont les unités se trouveront prêtes à prendre la mer dès la fin des hostilités mondiales.

Aspect général du chantier

La construction d'un grand paquebot moderne représente un effort comparable à celui que nécessiterait l'édification rapide d'une petite ville. […] sans négliger de prévoir leurs divertissements ni les précautions sanitaires ou de sécurité […] Un très grand nombre de corps de métier sont appelés à travailler à la construction et à l'aménagement de cette cité modèle qu'est un paquebot. Pendant que des équipes d'ouvriers édifient le gros-œuvre de la coque avec ses entreponts et ses superstructures, des artistes et des artisans doivent concevoir, adapter puis exécuter la décoration et l'organisation matérielle des dépendances multiples du bâtiment. […] Nous avons ici même signalé le lancement du paquebot Kairouan destiné aux lignes de l'Afrique du Nord, effectué le 17 janvier dernier à La Seyne pour le compte de la compagnie de Navigation mixte (CNM). Aujourd'hui, nous allons entretenir nos lecteurs d'un autre centre de l'activité maritime française, La Ciotat, où se poursuit la construction d'un paquebot plus grand que le Kairouan. Ce nouveau bâtiment portera le nom prestigieux de Maréchal-Pétain. Deux importantes sociétés collaborent à sa construction : les Messageries maritimes, qui ont commandé le navire, et les chantiers navals de La Ciotat, qui le construisent. […]
Le 2 décembre 1940, on recommençait à travailler à cette nouvelle unité, dont les caractéristiques principales sont : longueur hors tout : 181 mètres ; largeur au fort : 23 mètres ; jauge brute : 15.500 tonneaux ; le tonnage du nouveau navire peut paraître faible, à côté des 83423 tonneaux du Normandie, mais il représente les dimensions maxima permises par les conditions de la ligne à desservir; il s'agit, ne l'oublions pas, d'un bâtiment destiné au trafic d'Extrême-Orient et qui devra pouvoir remonter la rivière de Saïgon. Tel quel, le paquebot Maréchal-Pétain se comparera avantageusement, dans tous les domaines, avec les unités étrangères affectées aux services entre l'Europe et l'Extrême-Orient. Tout a été minutieusement étudié pour que la coque et les aménagements du nouveau paquebot réunissent les perfectionnements les plus modernes et en innovent quelques-uns. Dans la construction de la coque, la soudure est substituée au rivetage dans toute la mesure possible et il est fait un très large appel aux aciers à haute résistance, ce qui entraîne un allégement sensible dans le poids des matériaux.

Pose des garnitures d'écubier

Les formes de la coque et de l'étrave ont fait l'objet de recherches très poussées et de nombreux essais sur des modèles réduits au bassin des carènes. L'avant est à guibre, comme le sont les étraves de la plupart des bâtiments de guerre et de commerce récents. Les superstructures ont été tracées de façon à diminuer la résistance au vent : la passerelle a une forme arrondie et la cheminée, un profil aérodynamique. La plage avant est entièrement dégagée de tous apparaux : lignes de mouillage, guindeaux et cabestans sont installés sous une carapace en dos de tortue que termine un brise-lames, suivant l'heureuse formule adoptée pour la première fois à bord du paquebot Normandie.
Le navire comporte cinq ponts complets, plus un pont-promenade et le pont des embarcations.
Trois moteurs à combustion interne de onze cylindres du type Diesel-Sulzer et d'une puissance totale de 31 000 CV actionnent chacun une hélice. La vitesse prévue est de 22 nœuds aux essais.
Le Maréchal-Pétain, bien qu'il dérive très directement de la série Aramis, Félix-Roussel, qui l'a immédiatement précédé, sera de beaucoup plus rapide que ces derniers, qui soutiennent seulement 16 noeuds. Grâce à lui, la durée de la traversée Marseille-Saïgon, qui s'effectuera à 20,5 noeuds de moyenne, sera réduite de plusieurs jours.

Le villebrequin géant d'un des moteurs de 11 cylindres, 10000 CV.

Tous les services du bord sont mus par une centrale électrique comprenant quatre groupes diesel entraînant quatre alternateurs de 950 kilowatts chacun. Au lieu du courant continu, on utilise le courant alternatif, innovation tout à fait intéressante qu'il convient de souligner.
Il n'existera à bord du Maréchal-Pétain que deux classes de passagers de cabine : les premières classes et la classe touriste : au total, trois cent soixante-quatorze passagers, qui se partageront cent quatre-vingt-sept cabines. Toutes les cabines des premières classes seront extérieures et certaines auront même un balcon particulier donnant sur la mer. […] La salle à manger des premières est située au centre du navire, sur un pont assez bas pour que les effets du roulis et dit tangage soient peu sensibles. De même que les autres locaux " communs ", elle sera climatisée.

Les échafaudages et échelles qui permettent d'accéder aux différents ponts

[…] Aussitôt la porte des chantiers franchie, l'attention du visiteur est attirée par la variété du spectacle qui s'offre à lui. Trois mille hommes, ingénieurs, contremaîtres et ouvriers, sont là, rassemblés sur quelques hectares, pour parfaire un des éléments nouveaux de notre richesse nationale et prouver que " la France continue ". Mais ce qui attire davantage la curiosité, c'est la masse de la coque qui domine le chantier et qui se profile sur le ciel dans un enchevêtrement d'échafaudages. […] " Environ cinq cents ouvriers, précise l'ingénieur qui nous guide, travaillent quotidiennement à l'achèvement de cette coque. "
Nous reviendrons plus tard sur la décoration du paquebot Maréchal-Pétain, qui s'exécute sous la direction du maître Leleu. Disons seulement qu'elle témoignera de ce retour au travail artisanal si longtemps négligé, mais dont la qualité était autrefois une des forces de notre pays. On n'y trouvera ni désir d'éblouir ni désir d'étonner, mais seulement la marque du bon goût et du bon sens de nos ferronniers, de nos céramistes, de nos ébénistes. Dessinateurs et canuts lyonnais donneront libre cours à leur fantaisie, et partout à bord les harmonies des tissus seront douces et chantantes comme on sait les établir en France. Et ainsi achevé, grâce au labeur quotidien et persévérant de toute une foule de travailleurs, le paquebot Maréchal-Pétain sera digne du nom glorieux inscrit en lettres d'or sur ses flancs ; grâce à lui, la résurrection française, dont le Maréchal aura été l'illustre artisan, s'affirmera sur les océans.»