La conquête du Tonkin, une étape de la politique de canonnières

Canonnière Yunnan à quai à Hanoï.

Après leur installation à Saigon, au sud de l'empire du Viêt-nam, en 1859, les Français se sont mis en tête de chercher une voie de pénétration vers la Chine du sud.
Cette région, dont ils surestiment la richesse, donnerait l'occasion à nos commerçants e rivaliser avec les Britanniques des Indes.
Doudart de Lagrée, marin et explorateur français, tente de reconnaître la vallée du Mékong mais il se heurte aux obstacles naturels de la succession de rapides et aux populations hostiles. Pour lui, la route naturelle vers la Chine n'est pas le grand fleuve de la Cochinchine mais celui du Tonkin, le Sông Koi ou fleuve Rouge. Parti pour reconnaître cette autre voie, il meurt de maladie le 12 mars 1868 à Tong-Tchouen, dans le Yunnan. C'est un un de ses adjoints, Francis Garnier, qui achève le voyage. Il reviendra à Saïgon deux ans plus tard, en 1868, en passant par la rivière des Perles, qui débouche à Canton.
Tu Duc, empereur du Viêt-nam, s'inquiète des agissements de trafiquants français au Tonkin qui excitent les opposants locaux à sa dynastie. Il s'en plaint auprès du gouverneur français de Cochinchine, l'amiral Dupré, qui envoie Francis Garnier en délégation à Hanoi. Sur place, l'officier de marine se heurte au refus de l'empereur d'ouvrir le port et le fleuve Rouge aux commerçants étrangers.
Francis Garnier et ses 120 hommes attaquent la forteresse de Hanoi, défendue par 7000 soldats annamites, et réussit contre toute attente à s'en emparer. Au terme d'une campagne de trois semaines et avec le concours des 140000 chrétiens locaux, il s'empare également de toutes les forteresses du delta.
Le gouverneur Dupré, inquiet de son activisme, ne lui envoie pas de renforts. A Hanoï, le jeune et courageux officier de marine tombe dans une embuscade tendue par les Pavillons noirs, d'anciens rebelles Taiping constitués en bandes armées au service occulte de la Chine. 
L'amiral Dupré choisit d'évacuer le Tonkin et abandonne les chrétiens locaux, en échange de la promesse par l'empereur Tu Duc d'ouvrir les ports et le fleuve aux commerçants français. Mais la situation de ces derniers reste précaire, Jules Ferry, président du Conseil, reprend la conquête moins de dix ans plus tard. En juillet 1881, il obtient 2,5 millions de francs pour lutter contre les pirates chinois du fleuve Rouge.

Canonnière Pluvier pendant la campagne de 1883.

Le 25 avril 1882, avec seulement 600 hommes et trois canonnières, le capitaine de frégate Henri Rivière renouvelle l'exploit de Francis Garnier et s'empare de Hanoi. Il sera tué le 19 mai 1883, lui aussi par les Pavillons noirs…
Jules Ferry porte rapidement à 9000 hommes les effectifs du corps expéditionnaire en Extrême-Orient et donne l'ordre de venger la mort de ces deux héros républicains.
A Hué, l'empereur Tu Duc meurt en août de la même année. Aussitôt, une escadre sous les ordres de l'amiral Courbet bombarde les forts de la ville.
Le traité de Hué du 25 août 1883 impose au nouvel empereur, Ham Nghi, la présence d'un résident français et le protectorat de la France. Statut confirmé par le traité de Tien-tsin avec la Chine, le 9 juin 1885.

Éclair.

Flotte engagée au Tonkin

Pluvier (Aviso à roues en service de 1880 à 1898, 50 m de long, 500 t. déplacement, 2 bouches à feu, (2 canons révolvers dans sa hune de misaine), Éclair, Fanfare (Brick-goélette à deux mâts de classe Chacal en service de 1869 à 1890, 43,45m de long, 500t de déplacement), Léopard, Surprise, Trombe

Chaloupes-canonnières : Carabine, Hache (en service de 1863 à 1886, 26,3m de long, 95 t. de déplacement, 1 canon de calibre 16 cm et un de 4 cm), Massue (classe Hache en service de 1863 à 1887), Yatagan (classe Hache en service de 1863 à 1889)

John Fitzgerald Kennedy à bord de Normandie

Le jeune John Fitzgerald Kennedy à bord de Normandie avec son frère et son père. (DR)

27 novembre 1942 la Flotte française se saborde à Toulon

 Vu aérienne de l'arsenal de Toulon lors du sabordage de la flotte. L'emplacement des navires sabordés est indiqué sur la photo. 

Le croiseur lourd Algérie incendié lors du sabordage.

Il y a juste 70 ans la flotte française rassemblée à Toulon se sabordait pour ne pas tomber aux mains des Allemands qui envahissaient la zone libre. (Un article complet est visible sur le blog Adhemar et également sur ce blog.
Alain

29 mars 1889, le bain forcé du prince Napoléon

La paquebot Princesse Henriette de l'Etat belge effectuait la liaison Ostende-Douvres.(coll agence adhémar)

Le service des paquebots de l’Etat Belge entre Ostende et Douvres inaugure en 1887, un troisième départ dans chaque sens mais le matériel flottant ne répondait plus aux exigences de plus en plus grandes du transit. L’administration de la Marine dut donc songer, non seulement à augmenter sa flottille, mais à acquérir des paquebots plus grands, plus élégants et plus rapides. Elle se décida à commander à la société Cockerill les navires Prince Albert, Ville de Douvres et Flandre qui furent livrés en1887-1888.
Presque simultanément la firme écossaise Wm. Denny and Brothers fut chargée de construire deux autres paquebots, le Princesse Joséphine et le Princesse Henriette, plus grands que les précédents et qui furent mis en ligne également en 1888.

Collision des navires Comtesse-de-Flandre et Princesse-Henriette (tous les deux appartenant à l'Etat belge) à la hauteur du phare flottant de Ruytingen, le 29 mars 1889.

«La Comtesse-de-Flandres avait quitté Ostende à dix heures quinze, vendredi matin, avec vingt passagers et sept sacs de dépêches. La Princesse-Henriette, paquebot plus grand et plus rapide que la Comtesse-de-Flandre, était parti de Douvres à midi avec quinze passagers. Le temps était brumeux, mais pas assez pour entraver sérieusement la navigation si toutes les précautions avaient été prises.
Vers une heure quarante-cinq, près du phare flottant français de Ruytjngen, à la hauteur de Dunkerque, les officiers de la Comtesse-de-Flandre aperçurent la Princesse-Henriette à travers le brouillard. La collision se produisait avant même que l'on pût faire la moindre manœuvre pour l'éviter. La Comtesse-de-Flandre coulait immédiatement.
La catastrophe a été si soudaine que l'équipage et les passagers se débattaient dans l'eau avant même d'avoir le temps de se rendre exactement compte de ce qui s'était passé. Le capitaine et le premier-maître, qui se trouvaient sur le pont au- dessus du générateur qui a fait explosion, ont sauté. Le capitaine de la Princesse-Henriette, son navire n'ayant pas éprouvé d'avaries graves, fit mettre immédiatement des embarcations à la mer, et l'on put sauver plusieurs des naufragés.
Après avoir attendu quelque temps, le capitaine de la Princesse-Henriette prit à la remorque la Comtesse-de-Flandre, dont l'arrière surnageait encore, et rentra à Ostende, où il arrivait le samedi matin à une heure et demie. Avant d'entrer dans le port, il avait confié l'épave du malheureux paquebot naufragé à un remorqueur, mais celui-ci ne put l'amener jusqu'au port, la Comtesse-de-Flandre coulait définitivement quelque instants après.
On dit que les signaux échangés à la hâte auraient été mal compris de part et d'autre. Suivant une autre version, les deux navires auraient évolué dans le même sens pour éviter la chaloupe n° 287 de Gravelines, qui rentrait au port, et c'est au cours de cette manœuvre que le choc se serait produit.
Le capitaine et le second ont péri, ainsi que quatre passagers et dix matelots. Parmi les personnes qui ont échappé au naufrage se trouvaient le prince Napoléon et le baron Brunet, son secrétaire. Le prince est légèrement blessé au front*.»

*Le prince Napoléon, résidant en Suisse et interdit de séjour en France, faisait un long détour pour se rendre en Angleterre auprès de sa tante, l'impératrice Eugénie. Marin et excellent nageur (ce n'est pas toujours synonyme!), il trouve à s'accrocher à une épave après le drame jusqu'à l'arrivée des secours.    

Pilotes et remorqueur au Havre

Bateau-pilote du Havre allant chercher un transatlantique en haute mer.

A quai se trouve Minotaure qui participera, en mai 1940, avec deux autres remorqueurs du Havre, Ursus et Titan (tous les trois de la Transat), à l’évacuation des troupes anglaises et polonaises de Saint-Nazaire où ils avaient été dépêchés. Ils aideront, entre autres, à sauver les victimes du Lancastria, coulé par les bombardiers allemands. Voir le détail de cette tragédie dans le rapport du commandant Feulvarc’h d’Ursus. Ironie du sort, saisi par les Allemands, il sera torpillé par les Anglais qui feront plus de cent morts. Remis en état, il reprendra du service jusqu'en 1958

Minotaure : Construit à Glasgow en 1918, deux hélices, long. : 53,37m, larg. : 10,37m, creux : 4,98m, jauge brute : 890tx, deux machines à pilon triples expensions, trois cylindres 2568cv, vitesse: 13nœuds.

Les navires de Guillaume le conquérant sur la tapisserie de Bayeux

La tapisserie de Bayeux ou tapisserie de la reine Mathilde, plus anciennement connue comme telle du Conquest (toile de la Conquête) se présente techniquement sous la forme d'une broderie. Sans doute commandée par Odon de Bayeux, demi-frère de Guillaume le Conquérant, elle décrit la conquête normande de l'Angleterre en 1066 et notamment la bataille d'Hastings mais près de la moitié des images relatent des faits antérieurs. Parfois considérée comme un peu trop laudative pour les Normands, elle est néanmoins un document inestimable de connaissance du XIe siècle anglo-normand. Elle renseigne sur les conditions de vie de cette époque et, pour ce qui nous intéresse, sur les bateaux de l'époque.

Le chargement des bateaux normands au départ pour la conquête de l'Angleterre.

Conservée jusqu'à la fin du XVIIIe siècle dans la collection de la cathédrale de Bayeux, elle est au XXIe siècle présentée au public dans un musée qui lui est entièrement dédié. La tapisserie est inscrite depuis 2007 au registre Mémoire du monde par l'UNESCO.

Les 650 navires de Guillaume duc de Normandie débarquent dans la baie de Penvensey en Angleterre. Après la victoire d'Hastings (le 14 octobre 1066), où l'armée du roi Harold II sera défaite, Guillaume le Conquérant deviendra roi d'Angleterre. Les bateaux de Harold et de Guillaume le Conquérant semblent avoir été des copies simplement agrandies du bateau de Gokstad (un drakkar). La tapisserie de Bayeux, a été faite au moins cinquante ans après l'invasion normande par des dames qui probablement n'avaient jamais vu un bateau de leur vie, et qui ont eu seulement des matériaux de couture ordinaires à leur disposition. Les bateaux sont disposés sur des schémas ou des directions par quelqu'un qui a compris ce qu'ils faisaient. Il y a une différence intéressante entre les bateaux anglais et normands qui n'auraient été connus, sauf de quelqu'un qui aurait vraiment connu les deux types de bateaux. Les bateaux de Harold ont une exception, ils ont une rupture dans le plat-bord  de côté au milieu du navire et un aviron. Cette rupture est tout à fait claire, juste à la hauteur du mât avec la planche supérieure avant. Rien de la sorte n'apparaît chez les Normands.
Un des bateaux de Guillaume a son mât dégréé avant d'être tiré sur la plage, et apparemment les têtes sculptées ont été également enlevées quand les bateaux sont hors de l'eau. Au moins, un bateau semble avoir des haubans à son mât. C'est un point important, parce qu'il suggère qu’ils avaient l’habitude de se servir au moins d'un vent de travers. Tant que le mât, n’avait seulement un étai et des galhaubans. Il est probable que les bateaux naviguaient seulement avec le vent plus ou moins derrière eux ; dès qu'ils ont essayé d'employer un vent de côté, ou perpendiculairement à leur cours, il était nécessaire de donner un appui plus latéral au mât, et les haubans se seraient présentés pour faire ça. Il se peut que les bateaux norvégiens soient les premiers à avoir eu des haubans, mais il n'y a aucun signe d'hauban ou d’attache dans le bateau d'Oseberg ou le bateau de Gokstad. (source: le très riche site belge Navires anciens)

1896, une escadre française devant la Darse de Villefranche, ancien port militaire des ducs de Savoie

La Darse de Villefranche vers 1900. A droite, le local à voûtes, entrepôt de l'arsenal des galères et la caserne au dessus. Au centre, le bassin. A gauche, la jetée et au-dessus le bâtiment de l'hôpital et de l'ancien bagne.

Le bassin conçu pour les galères du duc de Savoie, utilisé maintenant pour le carénage des yachts.

1896 : escadre française devant la Darse de Villefranche. (photos collection Alain V)

Cette photo présente deux centres d'intérêt distincts:

-Une escadre de cuirassés français à Villefranche, de la fin du XIXe siècle, c'est l'époque de la flotte dite "d'échantillons" qui, à défaut de présenter une grande valeur militaire, permettait de les identifier sans problème, puisqu'ils étaient tous différents! même lorsqu'il s'agit de navires du même type.

C'est ainsi que l'on peu distinguer de droite à gauche au premier rang, les cuirassés Magenta, du type Marceau, en service en 1891; Neptune, du type Marceau, en service en 1892; un aviso torpilleur du type Condor; et le cuirassé Formidable, type Formidable en service en 1888;
au second rang, les cuirassés Amiral Duperré, seul de son type, en service en 1883; Amiral Baudin, type Formidable, en service en 1888; Hoche,en service en 1890, seul de son type, surnommé le grand hôtel ironiquement, et un aviso; la plupart de ces cuirassés ont été construits en 9 à 10 ans, et étaient complètement dépassés à leur entrée en service.
Dans la darse, un aviso type bombe est accosté à la jetée, et trois torpilleurs ainsi qu' un aviso du type Lévrier, ont l'arrière à quai.

-La Darse de Villefranche au premier plan:

Il s'agit d'un ensemble ayant une grande valeur historique et architecturale ; qui a été inscrit a l'inventaire des monuments historiques, par arrêté du 11 février 1991; en effet il s'agit de l'ancien port militaire des ducs de Savoie et du royaume sarde; la première darse fut construite au XVIe siècle, sous Emmanuel Philibert de Savoie, pour abriter ses galères; en 1571 les galères du duc de Savoie participèrent à la bataille de Lépante qui vit l'anéantissement de la flotte turque. La jetée actuelle a été construite entre 1725 et 1728. Elle comporte six petites niches abritant les cuisines des galères, lorsqu'elles étaient à quai, car il était interdit de faire du feu à bord par mesure de sécurité. On distingue en bas au centre, le bassin de radoub de l'ancien port militaire, datant de 1730 qui était recouvert et doté à l'origine d'une porte monumentale haute de 28 mètres, qui a été détruite en 1851, pour pouvoir faire entrer les navires propulsés par des roues à aubes; il était destiné à la construction et l'entretien des galères, c'est avec celui de Rochefort, le plus ancien bassin existant; perpendiculaire à ce bassin à droite, l'ancienne forge et magasin de l'arsenal, construit de 1725 à 1730 ; dans l'angle à gauche, la toiture de la caserne, construite en 1771, au dessus du local en voûtes datant de 1719, ou étaient réparées les galères; le local en voûtes est intact, mais la caserne qui le surplombait a été rasée en 1942; l'ensemble était protégé par la citadelle Saint Elme, datant de la seconde moitié du XVIe siècle, qui fut admirée par Vauban, ce qui lui valu de ne pas être détruite par les Français, comme le fut le château de Nice. La citadelle que l'on aperçoit à l'extrême-gauche de la photo, face à l'entrée de la darse. Entre les deux, se trouve la corderie royale construite en 1772, actuellement occupée par les laboratoires d'océanographie de l'Université de Paris. Le fort du Mont Alban sur la crête dominant Villefranche complétait le système fortifié protégeant la Darse.

L'ensemble a été en grande partie respecté, et c'est heureux, puisqu'on dispose là, d'un port militaire, et de ses fortifications du XVI ém siècle pratiquement intacts, avec son hôpital pour la chiourme des galères datant de 1767, que l'on aperçoit dans l'angle droit de la photo, ainsi que son lazaret, dont il ne subsiste qu'une des trois tours de garde, hors du champ de l'image; il est à noter que si les galères ont disparues en France suite à l'ordonnance royale de 1748, il en subsista en Italie du Nord, longtemps après cette date, Napoléon entrant à Venise en 1797, y trouva trois galères en chantier dans l'arsenal; la dernière bataille mettant en scène des galères eut lieu en mer baltique en 1808.

Alain

Bicentenaire de l'Indépendance du Chili et de l'Argentine

Les deux grands états sud-américains que sont le Chili et l'Argentine fêtent en 2010 le bicentenaire de leur accession à l'indépendance. Afin de fêter l'événement à leur manière, les marines de ces deux nations organisent "Velas Sudamerica 2010", un tour de l'Amérique du Sud pour grands voiliers allant de Rio de Janeiro à Veracruz. Le début des festivités est prévu le 2 février à Rio, la régate devant prendre fin dans le port mexicain entre le 23 et le 28 juin.

Voici la liste prévue des participants :
Le site "Velas Sudamerica 2010" donnera, en principe, des informations quotidiennes sur le déroulement de la croisière, les ports touchés et les festivités annexes.

C'est l'occasion pour nous de vous rappeler les livres de Jean Randier publiés aux éditions MDV et ayant trait à ces géants à voiles : Hommes et navires au cap Horn et Grands voiliers français





























sans oublier, bien sûr, l'ouvrage d'Étienne Bernet consacré aux Cap-Hornières qui accompagnaient leur mari sur ces flots agités



















et les ouvrages de navigateurs tels que le fameux Esquilo en Patagonie de Nicole van de Kerchove

et les tout aussi célébres
Si près du Cap Horn
et Rayon vert au cap Horn
de Loïc Fougeron

Scripophilie marseillaise...

Le terme de scripophilie m'était, je l'avoue, complètement inconnu... jusqu'à ce que je découvre, au hasard de la navigation, le site http://scripophilie.marseil.free.fr/ qui traite, entre autres, de compagnies de navigation. Par le biais de reproductions d'actions de sociétés phocéennes, c'est toute une partie de l'histoire économique de la région qui est retracée. Dans notre domaine maritime, nous retrouverons bien sûr les "grandes" compagnies nationales ou méditerranéennes (Mixte, Chargeurs...) mais aussi de plus petites et donc plus facilement oubliées (Busck, Taffe, Provencale d Affrêtement & d'armement...).


D'autres domaines de l'industrie marseillaise sont à découvrir de la même façon.



G.B. Agence Adhemar

Anniversaire

Le très intéressant site Net-Marine fête son dixième anniversaire avec, comme toujours, de nombreux articles bien rédigés et documents instructifs. Nous félicitons ses auteurs et leur souhaitons de continuer longtemps encore.

Tracking Ship

Comme prévu depuis plusieurs mois, l'ancien tracking ship américain Gen. Hoyt S. Vandenberg va être coulé au large de la Floride pour devenir un site de plongée et favoriser la pêche sous-marine. C'est ce qu'annonce le Mercurynews.com dans une édition récente en publiant ces deux clichés de l'ancien navire de la guerre froide.
Clichés : AP Photo/Florida Keys News Bureau, Andy Newman

L'agence de documentation historique et d'études maritimes (8 rue de Cambodge, 75020 Paris, Tél.: 01 30 95 65 44, mail : agence.adhemar@yahoo.fr) a récemment publié un document retraçant l'histoire de ce type de navires utilisés par plusieurs nations à diverses époques.

Carte postale

L'Entente Cordiale par la carte postale, à une époque où c'était la carte postale qui servait à véhiculer l'information et à célébrer un événement.

Un nouveau site entièrement consacré aux navires-hôpitaux

Les navires-hôpitaux ont fait l'objet de la publication de livres aux éditions MDV (Crimes de guerre en mer par exemple). Ils ont maintenant leur blog sur lequel figurent de nombreux clichés et informations spécifiques. Participent déjà à cette publication Pierre Berrue, ancien membre du Service de santé des armées, grand passionné et connaisseur du sujet mais également conférencier et collectionneur et Gilles Barnichon, auteur de Les Navires hôpitaux français au XXe siècle. À découvrir par curiosité ou pour partager ses propres expériences...

Le paquebot De Grasse de la Transat

Voici vraiment un paquebot à l'histoire exceptionnelle, relatée et illustrée par de nombreuses photos dans ce livre qui se trouve dans notre catalogue.

De sa construction en Écosse jusqu'à sa fin en Méditerranée, il a traversé plusieurs époques de la marine marchande sous les noms successifs de De Grasse, Empress of Australia et Venezuela.

Mais c'est peut-être durant la seconde guerre mondiale que surviennent les moments les plus marquants de son histoire, en particulier son renflouement (vidéo) à Blaye avant sa refonte aux chantiers de Penhoët et son retour sur la ligne de l'Atlantique Nord (vidéo). Ancien de la Compagnie Générale Transatlantique, il finira italien au large de Cannes après une belle carrière.

"Les Mardis de la Mer et des Français"

Comme tous les ans, l'Institut Catholique de Paris et l'Institut Français de la Mer organisent un cycle de conférences ayant trait au monde maritime, son histoire et son actualité. En voici le programme :



Pour plus de renseignements (horaires, accès et lieu), voir cette page.

1962 Mémoire maritime du rapatriement d’Algérie

Sur votre agenda

1962 La mémoire maritime du rapatriement d’Algérie
Entre les accords d’Evian du 18 mars et l’indépendance de l’Algérie du 3 juillet 1962, des centaines de milliers de Français d’Algérie sont arrivés en France. La plupart ont emprunté la mer avec les paquebots des compagnies maritimes réquisitionnés pour cet exode.

L’association French-Lines organise un
Colloque les 18 et 19 septembre 2008
à L’Alcazar - Bibliothèque de Marseille à vocation régionale
58 cours Belsunce - 13001 Marseille

French-Lines fait appel à vos témoignages sur le site http://forum.frenchlines.com
Parallèlement, deux journées d’études se tiendront à Perpignan et Montpellier, les 13 et 14 novembre prochains. Pour tout renseignement sur l'ensemble de ces manifestations, joindre Christelle Harrir, tél. : 04 91 56 33 55 ou la French-Lines de Marseille à l’adresse marseille.frenchlines@wanadoo.fr

L’aventure du Kon-Tiki

Le numéro 64 de juin 1952 de Sciences et Avenir relate l’expédition du Kon-Tiki qu’il qualifie d’exploit.
«le 7 août 1947, un radeau ayant six passagers à bord venait échouer sur les récifs de Raroïa, petite île de l’archipel polynésien.» C’était la fin d’un périple de 101 jours, sur plus de 7000 kilomètres, à la traversée de l’océan Pacifique, sur une «embarcation d’un type primitif dont aucun exemplaire n’avait pris la mer depuis des siècles». Cette expédition voulait démontrer la théorie de l’ethnologue norvégien Thor Heyerdahl selon laquelle le peuplement de la Polynésie aurait été assuré primitivement par des indiens venus d’Amérique du Sud.
Itinéraire du Kon-Tiki. Si l’aventure ne démontrait rien de manière absolue (la controverse est toujours actuelle, sans cesse relancée, sur le thème du peuplement de l’Amérique), elle restait tout de même un exploit sportif maritime de tout premier plan.

Cette vue d’ensemble du Kon-Tiki permet d’apprécier la simplicité de l’embarcation, longue de quatorze mètres. Elle est formée de neuf troncs de balsa vert liés entre eux par trois cents cordes faites de liane. Un bloc de balsa épais et court sert de gouvernail. Des nattes recouvrent le pont et une petite cabane en bambou est le seul abri des six hommes d’équipage. Les mâts sont en manguier, un bois dur et résistant.

Les ouvriers du chantier de l’arsenal de Callao (le port de Lima au Pérou) reconstituent le radeau sans clous ni vis qu’utilisaient leurs lointains ancêtres. Les Norvégiens en avaient pris le modèle sur des estampes trouvées dans des musées.

Un des navigateurs construit une cloche de plongée primitive pour pouvoir inspecter les cordages sous le radeau à l’abri des requins, nombreux tout au long du périple.

Ces requins étaient d’ailleurs souvent au menu pour compléter les rations emportées, au même titre que le plancton et toutes sortes de poissons. La pêche était très fructueuse et faisait partie des occupations principales de l’équipage, après les observations scientifiques.

«Les manœuvres d’une embarcation aussi primitive que le Kon-Tiki n’allaient pas sans difficultés.» D’autant «qu’aucun navigateur moderne n’avait été capable de leur donner des conseils pratiques en ce qui concerne la conduite d’un radeau. Il découvrirent peu à peu les secrets de navigation des anciens indiens en ce qui concerne le maniement de la voile et surtout du gouvernail et l’utilisation des dérives comme adjuvant à ce dernier.» Une technique déjà décrite par les Espagnols de la Conquête mais qu’ils n'avaient pas comprise. «Sans toucher à l’aviron de gouverne, nous pouvions donc, rien qu’en plaçant la dérive entre les fentes dans une position dissymétrique, effectuer des changements de direction. Telle était l’ingénieuse méthode des Incas.»

Le chalutier Duc de Normandie dans les jetées de Fécamp

Le Duc de Normandie, orgueil des armements Ledun et fils dans le chenal à la sortie de Fécamp.

Longueur 46 m, largeur 8,25 m, tirant d’eau 5,20m, moteur de 750 ch, vitesse 12 nœuds.

Le Duc de Normandie a sombré au large de Zeebrugge le 21 février 1951, faisant 23 disparus dont deux familles de 3 frères et une autre de deux, et un seul survivant, mon père.

L'incendie du Georges Philippar

Dans le numéro du Petit journal que nous évoquions ici il y a deux jours, il était aussi rappelé que l’année 1932 avait eu aussi son lot de catastrophes maritimes.
Ainsi du Georges Philippar, coulé dans le golfe d’Aden après un incendie qui a provoqué la mort
de 52 personnes dont le célèbre journaliste et écrivain Albert Londres.

Pour plus d'information, lire le passionnant Drames de la mer de Jean-Paul Ollivier (Editions MDV Maîtres du Vent)
Ou rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, par ailleurs auteur de Paquebots vers l’orient, une histoire des Messageries maritimes parue aux Editions Alan Sutton en 2001.

Ainsi aussi du sous-marin français Prométhée, coulé au large de Cherbourg emportant soixante-six hommes, techniciens et marins par 50 mètres de fond.
Ci-dessous : «La France fit à ses enfants des obsèques grandioses. On voit ici M. Leygues, ministre de la Marine, jetant une gerbe de fleurs à la mémoire des disparus» Le Petit Journal du samedi 7 janvier 1933.

L'incendie de L’Atlantique en 1933

A gauche, de haut en bas : La bénédiction au moment du lancement, le paquebot quitte la cale pour gagner la mer, la chambre de navigation, un petit salon de style moderne et l’avenue centrale du paquebot.
Le 5 janvier 1933, L’Atlantique victime d'un incendie qui a pris très vite la proportion d'une catastrophe irréparable. Le plus récent paquebot de la Compagnie Sud-Atlantique (227 mètres de long, 30 mètres de large et 42000 tonnes de déplacement) se rendait au Havre pour se faire carêner quand il a pris feu au large de Guernesey. Il n’y avait pas de passager à bord.
Ci-contre, Vue singulièrement pathétique du paquebot brûlant en pleine mer, tel qu’a pu le saisir un avion qui a regagné Londres. (Téléphoto Wide-World)
Ci-dessous : Malgré le brouillard et le mauvais temps, des avions ont pu survoler l’épave en flammes, ballotée par la houle longue et creuse de la Manche. Ce superbe document qui a été transmis de Rennes à Paris par bélinographe montre la grandeur tragique de la catastrophe. (Le Petit journal, 7 janvier 1933)
Pour plus d'information, lire le passionnant Drames de la mer de Jean-Paul Ollivier (Editions MDV Maîtres du Vent)