Économies budgètaires

La Marine Nationale participera à l'effort budgétaire. Un article paru sur le site de France Info donne la liste des vaisseaux qui seront désarmés pour cause de déficit national. En voici une copie d'écran :

Le Henri IV, cuirassé ou garde-côte cuirassé

Henri IV vu de l'arrière montrant la tourelle de retraite et la plage arrière particulièrement basse.

Henri IV en route, la plage arrière est pratiquement sous l'eau.

Henri IV dans l'arsenal de Cherbourg. Ici, il est abusivement nommé croiseur cuirassé. 

(photos collection Alain V)

Le Henri IV est parfois nommé cuirassé d'escadre, garde-côte cuirassé ou cuirassé garde-côte… c'est dire la difficulté pour situer ce navire, le plus grand et aussi le dernier garde-côte cuirassé construit en France.
Le Henri IV a été construit sur les plans de l’ingénieur du génie maritime Emile Bertin, directeur des constructions navales depuis 1896, et selon ses conceptions. Ce navire original, dans sa silhouette, se distinguait par une très grande stabilité latérale, par contre sa plage arrière est pratiquement sous les eaux.

Le Henri IV est mis sur cale à Cherbourg le 15 juillet 1897. Il est lancé le 23 août 1899. Terminé en 1902, il est en essais le 19 février 1903 et entre en service le 21 septembre 1903.

Il est affecté à l'Escadre du Nord à son entrée en service. En janvier 1907, il est placé en réserve à Cherbourg. Reclassé cuirassé d'escadre en 1909, il est affecté à la Division navale de Tunisie, et rallie Bizerte.
Le 13 décembre 1909, il éperonne le contre-torpilleur Dard et lui tranche l'avant jusqu'à la passerelle.
Du 11 janvier 1913 au 1er mars 1915, il est en refonte à Bizerte. Le 22 mars 1915, il est envoyé aux Dardanelles, après être passé par Port Saïd, il participe aux opérations de soutien du débarquement à Gallipoli. Le 14 mai 1915, il est affecté à la 2e division de la 4e escadre, en compagnie du cuirassé Saint Louis. Le 18 avril 1916, cette division prend le nom de Division d'Orient.
Le 7 août 1917, il devient bâtiment-base des transports à Tarente, une partie de son armement est débarquée pour être utilisée à terre.
Le 10 août 1918, il rentre à Bizerte ou il est placé en réserve. Il est affecté à la division des écoles le 20 septembre 1919.
En 1920 il est école de TSF à Toulon. Il est rayé le 15 janvier 1921, et vendu le 22 juin 1921 à la démolition.

Caractéristiques: déplacement 9 000 tonnes dimensions: L. 108 m; l. 22,2 m; tirant d'eau 7,5 m
machines à triple expansions; puissance 11500 cv;12 chaudières Niclausse;3 hélices; vitesse 17,5 nœuds
protection: ceinture cuirassée de 280 mm, pont blindé de 80 mm.
Armement: 2 canons de 274mm, (en tourelles aux extrémités), 7 canons de 138 mm, (6 en casemates+ 1 tourelle en retraite), 12 x 47 mm, 2 tubes lance-torpilles sous-marins
Equipage 460 h.

Alain

Les "Jeanne d'Arc" 3/3 Le croiseur porte-hélicoptères

Cette photo du 23 mars 1964, pourrait être intitulée, le passage de témoin, on y voit en effet la vieille Jeanne d'Arc rentrant de sa dernière campagne (au premier plan), accompagnée par le porte hélicoptères terminant ses essais, (il porte encore son nom provisoire de la Résolue), il est venu saluer " la Jeanne".

Le porte hélicoptères Jeanne d'Arc en 1968.

Le 27 mai 2010, le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc photographié à 30 noeuds, dans le Raz Blanchard, avant de s'arrêter définitivement. (photos collection Alain V)

Les "Jeanne d'Arc", navires-écoles d'application. 1964-2010: Le croiseur porte-hélicoptères
Un croiseur porte hélicoptères spécialement conçu comme croiseur école destiné à remplacer le croiseur école Jeanne d'Arc est inscrit au programme naval de 1957; d'abord nommé La Résolue, il ne prendra le nom de Jeanne d'Arc qu' à son entrée en service, la précédente Jeanne d'Arc ayant été rayée. Il est mis sur cale à Brest en juillet 1960, lancé le 30 septembre 1961, entreprend ses essais en juillet 1963, et entre en service le 30 juin 1964.
Il a 2 fonctions prévues; croiseur école en temps de paix, il embarque alors 4 hélicoptères lourds
croiseur porte hélicoptères ASM, ou d'assaut, transport de troupes en temps de guerre.
Plate forme d'appontage de 62 m x 21 m; ascenseur de 15,50 x 6,50 m, d'une capacité de 12 tonnes; hangar de 36 m x18 m pour 8 hélicoptères en temps de guerre, en récupérant une partie (24 x 18 m) des locaux affectés au logement et à l'instruction des élèves; une grue de 12 tonnes à 12 m; ateliers pour l'entretien des hélicoptères; bloc passerelle avec PC pont d'envol, central informations, PC
combiné pour opérations amphibies.

Ecole d'application de 1964 à 2010.
La Jeanne d'Arc qui n'a pas eu comme ses prédécesseurs à subir des interruptions pour cause de guerre, a effectuée 45 campagnes durant sa longue existence. Elle est rentrée de sa dernière campagne le 27 mai 2010 à Brest; a cette occasion, elle s'est payée le luxe d'une dernière pointe de vitesse à 30,9 nœuds au GPS et 29,4 nœuds au loch, au large du Cotentin, soit mieux qu'a ses essais 46 ans plus tôt!; elle a été retirée du service le 7 juin 2010, et rayée le 2 novembre 2010, désormais la coque Q 860 attend d’être vendue aux démolisseurs aux épis porte-avions de la base navale de Brest.

Après 2010: missions "Jeanne d'Arc" prévues.
La Jeanne d'Arc n'aura pas de successeur, il a été décidé par mesure d'économie de ne plus construire de navire spécialisé; les campagnes de l'école d'application seront effectuées désormais à bord d'un bâtiment de projection et de commandement (BPC), elles porteront le nom de missions "Jeanne d'Arc" pour perpétuer le nom, lors de ces missions une installation modulable sera positionnée dans le hangar du BPC.

Caractéristique du croiseur porte hélicoptères Jeanne d'Arc.
déplacement:10 000 tw;12365 tonnes en pleine charge
1989: déplacement :10575 t; 13270 tonnes en pleine charge
dimensions: L.181,38 m; l. 22 m; tirant d'eau 6,60 m
machines turbines à engrenages Rateau-Bretagne; 2 hélices; 4 chaudières multitubulaires,timbrées à 45 kg surchauffe 450°; mazout 1 360 tonnes
puissance 40 000 cv; vitesse 27 nœuds; rayon d'action 6 800 miles à 16 nœuds
armement à l'origine:
4 canons de 100 mmAA automatiques
1 rampe missile Masurca(prévue mais non installée)
8 hélicoptères lourds (4 en version navire école)
2 LCVP
équipage 627 h + 150 élèves
1998 équipage réduit à 519 h +158 élèves

modifications de l'armement:
1976 6 lance missiles MM38 Exocet ajoutés
1984 embarque 2 WG-13 Lynx et 4 Alouette III
1986 embarque 3 WG-13 Lynx et 3 Alouette III
1988 4 mitrailleuses de 12,7 mm ajoutées
1990 embarque 3 Alouette III
1992 embarque 3 Alouette III + 5 hélicoptères de combat de l'ALAT (armée de terre)
2000 2 canons de 100 mm arrières débarqués
2002 embarque 2 Alouette III + 5 hélicoptères de combat de l'ALAT

Alain

Les "Jeanne d'Arc" 2/3 Le croiseur léger

Le croiseur léger Jeanne d'Arc en 1931

Le croiseur léger Jeanne d'Arc en 1952, comparer avec la photo en 1931, le mât arrière à disparu, à la place se trouve des pièces de 40 mmAA, installées en 1943. (photos collection Alain V)

Les "Jeanne d'Arc", navires-écoles d'application. 1931/1964: Le croiseur léger
Un croiseur spécialement conçu comme navire école, mais susceptible en temps de guerre de remplir les missions dévolues à un croiseur léger est inscrit au programme naval de l'année 1926, il est destiné à remplacer le vieux croiseur cuirassé à bout de bord; d'abord nommé E1; M.Raymond Poincaré, Président du Conseil, a demandé que le nom de Jeanne d'Arc soit donné au nouveau croiseur école. Il est mis sur cale le 31 aout 1928, au chantier de Saint Nazaire-Penhoet. Lancé le 14 février 1930, armé pour essais le 15 décembre 1930, et admis au service actif le 6 octobre 1931.

Ecole d'application de 1931 à 1939 et de 1946 à 1964.
Il effectue 8 campagnes de 1931 à 1939.
Le 24 aout 1939, la Jeanne d'Arc prend l'effectif de guerre; des le 14 septembre la Jeanne affectée au théâtre d'opération de l'Atlantique Ouest, arrive à Fort de France, elle porte la marque de l'amiral Robert, qui est nommé le 2octobre 1939, haut commissaire de la République aux Antilles et Guyane française; jusqu'au 12 avril 1940, elle effectue des missions d'escorte dans les eaux antillaises. Elle passe par Casablanca pour rentrer sur Brest, ou elle arrive le 26 avril 1940; elle est en carénage jusquau 20 mai 1940; des le 21 mai, elle appareille en compagnie du croiseur Emile Bertin pour des transports d'or de la Banque de France, à destination d'Halifax au Canada, le 16 juin elle appareille en compagnie du Béarn pour Brest, mais est détournée sur Casablanca, et finalement sur Fort de France, ou elle se trouve immobilisée par l'armistice franco-allemand, en compagnie du Béarn et de l'Emile Bertin, jusqu'en juillet 1943.(cette période est détaillée sur ce blog, voir à Jeanne d'Arc)
Le 31 juillet 1943, la Jeanne d'Arc appareille pour Porto Rico, puis les Bermudes, le 1er septembre 1943, elle fait route vers Casablanca, puis Alger, ou sa DCA est renforcée, elle est placée à couple du navire atelier américain Vulcan; en deux jours, les installations aviation, la DCA d'origine, sont débarqués et remplacés par une DCA moderne de 6 x 40 mm Bofors, et 20 x 20 mm Oerlikon. Le 19 septembre 1943, les travaux a peine achevés, la Jeanne appareille pour Ajaccio avec 1 200 hommes de troupes, et 110 tonnes de matériel; jusqu'au 15 novembre 1943, elle effectue des mission de transport de troupes, et de matériel sur la Corse, participant activement à la libération de l'ile.
En début 1944, la Jeanne d'Arc effectue des missions de transport de troupes britanniques en Méditerranée occidentale; du 16 au 27 mai, elle est en réparations sur dock, le mat arrière est supprimé, la DCA est encore renforcée; puis elle reprend ses missions de transport de troupes; le 1er septembre, améne des membres du gouvernement à Cherbourg; nouvelles rotations Alger-Cherbourg, jusqu'au 24 septembre;du 1er au 20 octobre 1944, elle est en réparations à Alger; le 22 octobre, elle arrive à Toulon, et est affectée à la Flank Force, et effectue des missions de bombardement sur la cote ligure: 305 coups sur Camporosso; 84 sur Pietra Ligure;120 sur une batterie cotière. Apres un transport de troupes d'Oran à Toulon, elle reprend ses tirs sur la cote italienne; sa dernière mission de bombardement à lieu le 13 mars 1945; elle passe au bassin à Bizerte, y laisse sa ligne d'arbre bâbord fêlée; naviguant sur un arbre; la réparation est effectuée le 2 mai 1945.
Du 13 mai au 15 octobre 1945, elle effectue des missions de transport de troupes.
Du 17 octobre 1945 au 8 aout 1946, la Jeanne d'Arc est en carénage et remise en état pour pouvoir reprendre son rôle du temps de paix, d’école d'application.
Elle effectue 18 campagnes de 1946 à 1964.
A partir de 1952, un aviso colonial, ou un aviso escorteur, participe à la campagne de la Jeanne étant donné le nombre d'élèves officiers embarqués, en outre cela permet des exercices de navigation à plusieurs, de ravitaillement à la mer.
Le 16 juillet 1964, la Jeanne d'Arc est rayée, des le 15 septembre elle est mouillée à Landevennec en attendant sa vente.
Elle est condamnée le 25 mars 1965, et vendue à la société "les Abeilles" pour être démolie à La Seyne, le 6 janvier 1966, elle quitte Landevennec à la remorque de l'Abeille 15, et arrive à Toulon le 18 janvier 1966.

Caractéristiques du croiseur léger Jeanne d'Arc.
déplacement: 6 496 tw; 7 893 tonnes en pleine charge
dimensions: L.170 m; l .17,50 m: tirant d'eau 5,42 m
machines: turbines à engrenages Parsons; 2 hélices; 4 chaudières
puissance 32 500 cv; vitesse 25 nœuds; rayon d'action 5 000 miles à 14,5 nœuds
armement:
8 canons de 155 mm
4 canons de 75 mmAA
2 x 37mmAA
2 mitrailleuses de 8 mm
2 tubes lance torpilles
2 avions, sans catapulte
équipage 506 h +156 élèves

armement après transformations de septembre 1943
8 canons de 155mm
4 canons de 75mmAA
6 x 40 mmAA Bofors
20 x 20 mmAA Oerlikon

modifications de l'armement en mai 1944
+ 4 x 40 mmAA Bofors (total 10)
en 1954 2 x 40 mm débarqués(total 8)
en 1956 10 x 20 mm débarqués (total 10)

Alain

Les "Jeanne d'Arc" 1/3 Le croiseur cuirassé

Le croiseur cuirassé Jeanne d'Arc à son entrée en service en 1903

Le croiseur cuirassé Jeanne d'Arc dans les années 1920 (photos collection Alain V)

Les "Jeanne d'Arc", navires-écoles d'application :1903-1928, 1931-1964 et 1964-2010.
Je vais vous décrire successivement les trois croiseurs-écoles ayant porté le nom de Jeanne d'Arc pendant plus de 100 ans. Il y a en effet continuation dans la fonction de navire-école mais chacun est représentatif de la construction navale française de son époque. Cette série s'interrompt, hélas, avec le troisième navire puisqu'il a été décidé de ne pas donner de successeur au croiseur porte hélicoptères.

Jeanne d'Arc, navire-école d'application. 1903-1928: Le croiseur cuirassé
Le premier croiseur cuirassé français, le Dupuy de Lome a été lancé en 1890, il a été suivi des types Amiral Charner et du Pothau, d'un déplacement de 4700 tonnes à 6600 tonnes et d'une vitesse inférieure à 20 nœuds.
L'ingénieur du génie maritime Emile Bertin propose de construire un grand croiseur cuirassé, devant donner 23 nœuds de vitesse. Pour donner une telle vitesse, il faut monter à bord 48 chaudières et trois machines donnant 29 000 cv. Pour installer une aussi encombrante machinerie, il est nécessaire d'accroître considérablement les dimensions du bâtiment qui dépasse 11 000 tonnes; la longueur passe de 110 m environ sur les premiers à 145 mètres. Le navire se signale aussi par sa silhouette caractéristique avec ses 6 cheminées, en deux groupes de trois, disposition qui sera reprise huit ans plus tard sur l'Ernest Renan et les Edgar Quinet.
Le Jeanne d'Arc est mis sur cale le 24 octobre 1896, à Toulon. Lancé le 8 septembre 1899, il entre en service en 1903. Toutefois, il est loin d’être une réussite, en dépit de ses énormes machines, il ne dépasse pas 21,8 nœuds. Son armement est trop faible pour sa taille et il a de piètres qualités manœuvrières.
Le 14 avril 1903 il emmène le Président Emile Loubet en voyage officiel de Marseille à Alger, et retour le 29 et 30 mai 1903 de Bizerte à Marseille.
En définitive, ce navire trouvant difficilement son utilité au sein de la Marine nationale, il est décidé de l'utiliser comme navire école d'application, il prend alors en 1912, la suite du Duguay Trouin ex transport Tonkin de 1878, du type Annamite, navire-école depuis 1900.

Ecole d'application de 1912 à 1914 et de 1919 à 1928.
Il effectue 2 campagnes avant la guerre.
En 1914, il est affecté à la 2ém escadre légère en Manche.
Le 30 avril 1915, il est rattaché à la 3ém escadre de croiseurs à Port Saïd, pour la défense du Canal de Suez.
Le 27 mai 1915, il effectue un bombardement sur les cotes de Syrie.
Le 31 mai 1915, il détruit le consulat allemand de Kaiffa.
Le 1er septembre 1915, il participe avec le Jaureguiberry à l'occupation de Rouad en Syrie.
En septembre 1915, il sauve 3000 Arméniens à Antioche.
Le 29 décembre 1915, la compagnie de débarquement enlève Andephili en face de Castellorizo.
En 1916/1917, il est affecté à la division de Syrie.
En 1918, il escorte des convois de troupes des USA en France à travers l'Atlantique.
En avril 1919, il est en réserve normale à Brest
De 1919 à 1928, il reprend son activité d'école d'application; il effectue 9 campagnes.
En 1928, il est désarmé, il prend alors le nom de Jeanne d'Arc II, le nom de Jeanne d'Arc venant d’être attribué au nouveau croiseur école en construction.
En attendant la mise en service de la nouvelle Jeanne d'Arc, le croiseur cuirassé Edgar Quinet est transformé pour effectuer 2 campagnes de l'école d'application, hélas la seconde se terminera prématurément le 4 janvier 1930, échoué au Cap Blanc en Algérie, tout le monde est évacué sans perte, mais le navire se brise 5 jours plus tard, et est irrécupérable.
La Jeanne d'Arc II désarmée depuis 1928 à Landevennec, est rayée et condamnée le 15 février 1933; le 7 juillet 1934, elle est vendue à Brest au chantier de démolition de la Seyne sur Mer.
Le 11 aout 1934, le vieux croiseur est remorqué de Brest à Toulon par le remorqueur Abeille 22 et démoli.

Caractéristiques du croiseur cuirassé Jeanne d'Arc.
déplacement: 11 270 tonnes
dimensions: L.145 m; l.19,4 m; tirant d'eau 8 mètres
puissance: 28 500 cv; vitesse 21 nœuds; rayon d'action 9 000 miles à 10 nœuds
protection: ceinture 150 mm; pont blindé 50 mm; tourelles 200 mm
armement:
2 canons de 194 mm
14 canons de 138,6 mm
16 x 47 mm
2 tubes lance-torpilles
équipage: 735 h

Alain

Les ravitailleurs d'hydravions français du type Sans Souci

SG3 ex Sans Souci, sous pavillon allemand en 1943

Beautemps Beaupré ex Sans Souci, en 1947 à Lorient

La Pérouse ex Sans Peur, en 1946 à Saint Nazaire

La Pérouse ex Sans Peur en 1949

La Pérouse ex Sans Peur en 1958

Les ravitailleurs d'hydravions français en construction au début de la Seconde Guerre mondiale.

Nous avons vu avec le Marcel le Bihan, les ravitailleurs d'hydravions allemands. La France aussi s'est intéressée à ces bâtiments. C'est ainsi qu'après avoir utilisé dans ce but, les avisos Belfort et Diligente, ainsi que le transport Hamelin, la tranche navale 1937 autorise la construction de quatre ravitailleurs d'hydravions spécialement conçu comme tels.

Ces ravitailleurs d'hydravions ont pour nom:
Sans Souci, Sans Peur, Sans Reproche et Sans Pareil.
Les deux premiers sont mis sur cale en 1938 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire.
Les deux autres en 1938 au chantier de Penhoet à Saint Nazaire également.

Les caractéristiques prévues à l'origine étaient:
déplacement :1 372 tonnes, 1 559 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 95 mètres;largeur 11,76 mètres;tirant d'eau 3,20 mètres
moteurs diesels 4 200 cv , vitesse 18 nœuds;rayon d'action 12 000 à 10 nœuds
armement 1 canon de 75mm

A leur arrivée à Saint Nazaire en juin 1940 les allemands les trouvent sur cale et décident de continuer leur construction d'abord comme ravitailleurs d'avions, puis en les achevant comme escorteurs rapides, et en renforçant l'armement prévu.
le déplacement en pleine charge s'élève à 1 760 tonnes
l'armement installé par les allemands est de : 2 ou 3 canons de 105 mm;4 x 37mm;10 à 14 x 20 mm
l'équipage est de 178 hommes.

Le Sans Pareil est rebaptisé Jupiter par les allemands, lancé en 1940, il entre en service en août 1942 et prend le nom de SG1 il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille, il sera coulé par l'aviation Alliée près de l'ile d'Yeu le 6 août 1944.

Le Sans Reproche est rebaptisé Saturnus par les allemands,lancé en 1940,il entre en service en septembre 1942 et prend le nom de SG2, il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,il est endommagé par mines le 8 mai 1943,après réparations il est atteint par des bombes le 23 septembre 1943,et coulé par les bombardements Alliés dans l'estuaire de la Gironde en janvier 1944.

Le Sans Souci est rebaptisé Uranus par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG3 il entre en service en novembre 1942 ,il est affecté à la 4ème Vorpostenflotille,est retrouvé intact en 1945,il est récupéré est terminé comme aviso hydrographe,il prend le nom de Beautemps Beaupré et entre en service en mai 1947.
Le Beautemps Beaupré est affecté à des missions hydrographiques annuelles sur la cote Ouest de l'Afrique de mai 1947 à juillet 1965;affecté ensuite à la MHAN (mission hydrographique de l'Atlantique Nord) jusqu'en septembre 1968;il est condamné en 1969 et démoli en 1973.

Le Sans Peur est rebaptisé Merkur par les allemands,lancé en 1940,il prend le nom de SG4,il entre en service en septembre 1943,il est affecté à la 6ème Vorpostenflotille, est retrouvé intact à la libération,récupéré il est terminé comme aviso hydrographe et prend le nom de La Pérouse et entre en service en avril 1947.
Le La Pérouse est affecté à des missions hydrographiques dans l'océan Indien,il est basé à Diego Suarez ,en 1965 il regagne Brest,en 1967 il est bâtiment base du groupe des bâtiments de réserve,il est désarmé en 1977,il sert quelque temps de brise lames à Brest avant d'être démoli en 1984.

Caractéristiques après achèvement en 1947 des Beautemps Beaupré et La Pérouse:
déplacement en pleine charge 2 000 tonnes
armement : 3 canons de 105 mm; 2x 40 mm; 8 x 20 mm
équipage 144 hommes
après 1965 l'armement est débarqué.

Alain

Aviso et dépanneur d'hydravions Marcel le Bihan, ex-Greif allemand

Le dépanneur d'hydravions Greif futur Marcel le Bihan. La grue vient de déposer un hydravion sur la plage arrière. On aperçoit les défenses pour protéger les flotteurs lors de la manœuvre.

Le Marcel le Bihan en 1956 alors utilisé comme aviso, la flèche de la grue repose sur le spardeck.

Le Marcel le Bihan en 1962, remorquant le Bathyscaphe Archimède.

Le Gustave Zede ex-Marcel le Bihan après refonte en 1978, la grue a été remplacée par un portique à l'arrière pour soulever la soucoupe plongeante que l'on aperçoit au premier plan.

Navire aux multiples vies, Marcel le Bihan a été construit comme ravitailleur d'hydravions allemands sous le nom de Greif. Mis sur cale en 1935 au chantier Lubecker Fleudewerke à Lubeck, il a été lancé en 1936 et mis en service en août 1937.

Entre 1934 et 1941, l'Allemagne a fait construire 12 ravitailleurs d'hydravions. Ils se distinguaient par leur silhouette particulière: une passerelle et une cheminée reportées sur l'avant, un canon de 105mm à l'avant et près de la moitié de la longueur du navire occupée par une longue plage arrière plate et dégagée sur laquelle une grue imposante se déplaçait sur des rails afin de sortir l'hydravion de l'eau et de le déposer sur cette plage arrière ou sur le spardeck derrière la cheminée.

Après la guerre, en 1946-1948, nous recevrons trois ravitailleurs d'hydravions allemands (Greif, Max Stinsky et Immelman) qui prendront respectivement les noms de Marcel le Bihan, Paul Goffeny et  Commandant Robert Giraud. Ces deux derniers, entrés en service en Allemagne en 1941, étaient un peu plus grand (1000 tonnes) et plus rapides (20,5 nœuds) que le Greif mais ce dernier se distinguait par son mode de propulsion.

 Un propulseur Voith-Schneider, le Marcel le Bihan en avait deux semblables pour sa propulsion.

Propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal

Le Greif, à la fois le plus ancien et celui qui aura la carrière la plus longue, avait en effet la particularité de posséder deux propulseurs Voith-Schneider.

Le propulseur Voith-Schneider ou cycloïdal, inventé en 1897, mais développé en 1926 par Ernst Schneider, est constitué par un plateau tournant situé sous la coque sur lequel se meuvent des pales verticales orientables, la direction de la poussée dépend de l'orientation des pales, il remplace donc à la fois les hélices et le gouvernail, il est pour la première fois installé sur un navire de guerre de cette importance, il est utilisé principalement sur les remorqueurs, il a la particularité de permettre les déplacements du navire dans tous les sens, même en crabe sur le coté, ou de tourner sur place, d'où une très grande manœuvrabilité.

Caractéristiques du Greif: déplacement: 800 tonnes - 1 000 tonnes en pleine charges - Longueur 72 mètres - largeur 10,60 mètres - tirant d'eau 3,20 mètres. 2 diesels MAN de 4 400 cv entraînent les deux propulseurs Voith-Schneider - rayon d'action 2000 miles à 13 nœuds; vitesse 16 nœuds - Equipage: 41 hommes - Armement:1 canon de 105mm, 2 x 40 mm, 4 x 20mm - Une grue roulante articulée de 13 tonnes

Le Greif entre en service en août 1937 comme dépanneur et ravitailleur rapide de l'aéronautique allemande, il dispose d'un voile d'amerrissage à l'arrière. D'août 1937 à mars 1939, il est affecté à la base aéronavale de Travemunde. Il effectue le soutien logistique des hydravions de la ligne d'Amérique du Sud.

A partir de juillet 1942 il rejoint les forces aéronavales à Gdynia. En août 1944 avec les Boelcke, Hans Albrecht Wedel et Gunther Plunchow, autres ravitailleurs d'hydravions, il fait partie du groupe 81 de Swinemunde. Il participera ensuite à l'évacuation de la Prusse Orientale, emmenant 2 000 passagers par voyage.

Saisi par les Américains le 22 décembre 1945 à Wilhelmshaven, remis en état au chantier Lubeck Flender Werft, il est transféré sous pavillon français par les Etats Unis en octobre 1947 à Cherbourg et armé en août 1948 comme aviso. Il prend alors le nom de Marcel le Bihan.
Après un carénage à Lorient en 1950, il est envoyé en Indochine. De 1950 à 1952, il fait campagne en Extrême Orient. Il est utilisé pour transporter des commandos, effectuer des réparations d'hydravions et comme navire de commandement d'opérations amphibies. Il quitte Saigon le 29 octobre 1952 pour Toulon,  à son retour il est placé en réserve.
Du 6 novembre au 16 décembre 1956, le Marcel le Bihan participe à l'expédition de Suez au sein de la force d'intervention.

Il est reclassé gabare en novembre 1959, son armement est débarqué (le canon de 105 mm l'avait été, semble-t-il, dés le retour d'Indochine). Il est affecté au GERS.
En juillet 1961, il est affecté au groupe des bathyscaphes, sa manoeuvrabilité constituant un avantage certain pour cette mission; il sert de bâtiment base au bathyscaphe Archimède qui plonge dans la fosse des Kouriles au Japon en 1962/1963; en 1964 dans celle de Porto Rico; en 1965 au Cap Matapan en Grèce; en 1966 à Madère; il effectue une campagne de plongée à Ponta Delgada (île Sao Miguel)du 17 juin au 6 septembre 1969; participe aux recherches des sous marins Minerve perdu le 27 janvier 1968, et Eurydice perdu le 4 mars 1970.
En 1969 les moteurs MAN d'origine du Marcel le Bihan sont remplacés par des moteurs GMC américains de 1700 cv chacun.

Il est affecté au Gismer en 1975. Rebaptisé Gustave Zédé en 1978, il est affecté aux missions de récupérations au profit du centre d'essais des Landes, et est support du sous-marin d'exploration Shelf Diver. De 1979 à 1981, il subit une refonte pour accueillir le sous-marin d'exploration Licorne, la grue est débarquée et replacée par un portique articulé à l'arrière.
Il est condamné le 8 septembre 1986 à Lorient et finira coulé le 22 juin 1990 en remorque de l'Ailette en Méditerranée.

Alain (photos collection Alain V)

Les torpilleurs numérotés en France.

N°1 torpilleur expérimental en cale sèche à Cherbourg

N°86 (35 m,N° 75 à 125) surnommés dos de chameau

N°126 (126 Normand, n° 126 à 129) prototype, construit par Normand, des torpilleurs de défense mobile lancés postérieurement.

N°137 à Saint Malo (130 Normand, n° 130 à 144) surnommés Ventre-à-terre

N°154 à Morlaix (Normand modifié, n°152 à 171)

N°187 à Royan (Normand modifié, n°172 à 200), certains ont deux cheminées, parce que celle d'origine a été remplacée par deux chaudières.

N°209 (type 37 m, n°201 à 292)

N°319 en 1908 au Havre (type 38 m, N°295 à 369)

N°362 à Bizerte(type 38 m, N°295 à 369) (photos collection Alain V)

Les torpilleurs numérotés en France

Il n'est pas de cartes postales de port vers 1900, ou l'on n'observe ces petits navires de guerre surnommés le plus souvent "la défense mobile", il s'agit des torpilleurs numérotés, leur origine se trouve dans l'exploitation d'une nouvelle arme, qui a obtenu des résultats inattendus lors de la guerre de Sécession, la torpille, la marine est intéressée par cette arme du pauvre, puisque des petits bâtiments semblaient pouvoir tenir tête aux gros, il y eut au début deux modèles de torpilles; les torpilles portées au bout d'un espar devant être amenées au contact du vaisseau ennemi, qui furent bien vite abandonnées pour les torpilles automobiles, inventées en 1872 par M. Whitehead , qui se révélèrent nettement plus utilisables; en France, les essais se firent sur plusieurs bâtiments expérimentaux, les torpilleurs N°1 à 7, tous différents, commandés en 1875 à divers chantiers pour comparer les performances, et plus ou moins réussis; et on commanda les N°8 à 19 au chantier britannique Thornycroft, qui avait fourni l'un des plus réussis de ces prototypes; jusqu'en 1908 il fut construits 370 torpilleurs, dont 294 de 1885 à 1904 pendant la période faste de la "Jeune Ecole"farouche partisan des torpilleurs; les meilleurs furent à partir du N°126, les torpilleurs sortant des chantiers Augustin Normand au Havre, qui furent reproduits à de nombreux exemplaires, et servirent de modèles à de nombreux autres chantiers y compris à l'exportation;beaucoup de marines eurent alors leurs torpilleurs Normand.

On retrouve au début du XXéme siècle des torpilleurs issus des chantiers Normand, ou construits sur leurs plans dans les marines suivantes: Espagne; Danemark; Gréce; Turquie; Russie; Roumanie; Suède; Bulgarie; Japon; un des torpilleur Normand bulgare; le DERZKI existe toujours, conservé comme navire musée à Varna.

En 1914, il existait encore 37 torpilleurs de la série 201 à 291, et 74 de la série 295 à 369; le dernier exemplaire le N°369, ne disparut, qu' en 1942 démoli à Bizerte.

Ci dessous détail des 370 torpilleurs numérotés:(369 + 9S construit pour la flottille de Saigon).



Alain

Béarn, premier porte-avions français

La coque du cuirassé Béarn utilisée pour des essais de décollage en 1920

Le porte-avions Béarn à son entrée en service en 1928

Le Béarn apres sa première refonte en 1938

Le Béarn en 1945 après sa transformation en transport d'avions aux Etats-Unis

Le Béarn en 1956. Il est alors utilisé comme caserne pour les équipages de sous-marins dans l'arsenal de Toulon. (photos collection Alain V)

Le Béarn a été commandé comme cuirassé du type Normandie.
Les cuirassés de ce type appartenaient au programme naval de 1912. Ils étaient au nombre de cinq:
- Normandie mis sur cale en avril 1913 aux chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. Il est lancé le 19 octobre 1914.
- Languedoc mis sur cale en avril 1913 aux Forges et chantiers de la Gironde est lancé le 1er mai 1915.
- Flandre est mis sur cale en octobre 1913 à l'arsenal de Brest et lancé le 20 octobre 1914.
- Gascogne est mis sur cale en octobre 1913 à l'arsenal de Lorient et lancé le 20 septembre 1914.
- Béarn est mis sur cale en janvier 1914 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer et ne sera lancé qu'en avril 1920.

Les caractéristiques prévues pour ces cuirassés étaient:
25 230 tonnes en pleine charge
dimensions longueur 176,40 mètres; largeur 27 mètres; tirant d'eau 8,65 mètres
turbines à engrenages 32 000cv, vitesse 21 nœuds
armement: 12 canons de 340mm en trois tourelles quadruples - 24 canons de 138mm - 6 tubes lance torpilles de 450mm
Il s'agissait donc d'une version améliorée des trois Bretagne, la principale nouveauté étant l'armement principal en tourelles quadruples. Les Bretagne n'étaient eux-même qu'une amélioration des Courbet mais avec la même coque. Tous ces navires souffraient des mêmes lacunes, une insuffisance de vitesse et un manque de longueur qui causait un excès de poids aux extrémités et donc une mauvaise tenue à la mer par mauvais temps. Elle était connue mais il n'était pas possible alors d'y remédier car le manque de bassins limitait la longueur des coques. L'absence de vision à long terme faisait que l'évolution des navires n'avait pas été anticipée. Les nouveaux bassins Vauban permettant de remédier à cette situation, dont la construction démarra en 1911, ne furent prêts qu'en 1927.

Toujours est-il que les priorités du fait de la guerre étant ailleurs, la construction des cinq cuirassés du type Normandie fut interrompue après leur lancement. Après l'armistice de 1918, il fut un moment question de reprendre leur construction, mais faute d'argent et compte tenu des lacunes auxquelles il fallait remédier, le projet fut abandonné. Il aurait fallu allonger les coques puisque les bassins nécessaires étaient en cours de construction et les équiper de machines de 80000cv permettant une vitesse de 26 nœuds. Faute de volonté politique aussi, on décida en 1921 de les abandonner. Les quatre cuirassés les plus avancés furent démolis entre 1923 et 1929.

Le Béarn subit un sort particulier, sa coque avait servie entre octobre 1920 et avril 1921 pour des essais d'appontage et de décollage d'avions sur un pont en bois. En août 1923, la décision est prise d'en faire un véritable porte-avions, la coque et la propulsion d'origine sont conservés, un pont de 180 mètres est construit, un ilot et une imposante cheminée sont installés à tribord, il est armé pour essais le 1er septembre 1926, les premiers appontages ont lieu en 1927. Le 1er mai 1928, il entre en service et est intégré à la 1er escadre à Toulon.

Caractéristiques du porte-avions Béarn
22 501 tonnes; 28 900 tonnes en pleine charge
dimensions: longueur 182,60 mètres; largeur 27 mètres; tirant d'eau 9,3 mètres
2 turbines Parson sur les lignes d'arbre centrales, et 2 machines alternatives sur les lignes d'arbre latérales; 4 hélices; 36 200 cv; vitesse maximum 21,5 nœuds; rayon d'action 7 800 miles à 10 nœuds
protection:ceinture blindée de 80 mm; pont blindé de 25 mm
armement à l'origine: 8 canons de 155 mm en casemates
6 canons de 75 mmAA
8 x 37 mmAA
16 x 13,2 mmAA
4 tubes lance torpilles de 550 mm
35 à 40 avions
effectif: 43 officiers et 832 hommes
pont d'envol de 180 mètres sur 27 mètres
2 hangars superposés de 124 mètres sur 19,5 mètres
3 ascenseurs axiaux
5 brins d'arrêt schneider
1 grue de 12 tonnes

Il effectue plusieurs croisières en Atlantique et en Méditerranée. De décembre 1928 à mars 1929, il est en travaux pour améliorer les brins d'arrêt, des freins hydrauliques Schneider sont installés. Il subit une refonte de février 1934 à novembre 1935. Béarn est néanmoins handicapé par sa faible vitesse et des ascenseurs également lents. En octobre 1936, il est affecté à l'escadre de l'Atlantique. En septembre 1939 son groupe aérien est débarqué, de septembre 1939 à mai 1940 il effectue plusieurs rotations entre Brest et Halifax au Canada, pour mettre à l'abri l'or de la banque de France. En mai 1940, il charge à Halifax des avions achetés aux Etats-Unis, le 16 juin 1940 il quitte Halifax avec des avions en compagnie du croiseur Jeanne d'Arc. Le 20 juin, il reçoit l'ordre de gagner les Antilles, les ports de l'Atlantique étant sur le point de tomber aux mains des Allemands. Il retrouve le croiseur Emile Bertin à Fort de France à la Martinique, il y restera jusqu'en juillet 1943 (pour plus de détail sur cette période, voir notre article sur le ralliement au Général de Gaulle des Antilles sur ce blog). Le 8 septembre 1943 il part à la Nouvelle Orléans aux Etats Unis pour être refondu, est transformé en transport d'avions, le pont d envol est découpé à l'avant et à l'arrière, l'armement est remplacé par le matériel américain suivant: 4 canons de 127mm, 24 x 28mmAA, 26 x 20mmAA

Les travaux sont menés sans empressement à Norfolk, en mars 1945, les travaux enfin achevés, il embarque des avions à New York, le 31 mars 1945, il aborde un transport de troupes américain, doit relâcher aux Açores, avant d'être réparé à Casablanca, qu'il quitte le 19 juillet 1945.
D'octobre 1945 à juin 1946, le Béarn est utilisé pour le transport du corps expéditionnaire français en Extrême-Orient. Il est ensuite renvoyé en métropole et arrive à Toulon le 23 juillet 1946, il est mis alors en réserve d'octobre 1946 à décembre 1948, a ce moment, il est affecté comme caserne pour les équipages des sous-marins de la 1er ESM, il restera ainsi jusqu'en 1966 quand il sera remplacé par une caserne à terre et condamné. Le Béarn est vendu le 31 mars 1967 à un chantier de démolition de Savone en Italie.

Le Béarn fut victime de l'erreur consistant à conserver la propulsion d'origine insuffisante pour un cuirassé moderne, a fortiori pour un porte-avions. La lenteur de ses ascenseurs d'autre part rendait extrêmement difficile les mouvements d'avions. Le Béarn ne fut donc jamais un très bon porte-avions.

Alain

La Foudre, croiseur porte-torpilleurs

La Foudre en 1904 transporte les sous-marins Lynx et Protée à Saigon.

La Foudre en 1911, devenu transport d'avions, un hangar est installé derrière les cheminées

La Foudre en 1914, les cheminées ont été rehaussées, des mâts de charges permettent de mettre à l'eau les hydravions (photos collection Alain V)

La Foudre était un navire original, inspiré des théories fallacieuses de la "Jeune École". Il s'agit d'un bâtiment conçu pour transporter et amener au contact de l'ennemi, huit petits torpilleurs de 14 tonnes, 17 nœuds, un tube lance-torpilles de 380mm. Des ponts roulants permettaient la mise à l'eau des torpilleurs.

Construit aux chantiers de la Gironde à Bordeaux, il fut mis sur cale en juin 1892 et lancé le 20 octobre 1895. Il est entré en service en 1897. 

Caractéristiques de la Foudre: déplacement: 5 971 tonnes; 6089 tonnes en pleine charge. Longueur 118,70 mètres, largeur 17,20 mètres, tirant d'eau 7,20 mètres. Ses turbines de 11 800 cv lui permettaient une vitesse de 19,6 nœuds avec ses 2 hélices. Ses soutes contenaient 798 tonnes de charbon qui donnaient un rayon d'action de 7500 miles à 10 nœuds. Il s'agissait d'un croiseur protégé par cofferdam et par un pont de 105mm. Armement: 8 canons de 100mm; 4 x 65mm, et 4 x 47 mm; 4 tubes lance-torpilles. Équipage: 22 officiers et 409 hommes
Il semble que la Marine eut beaucoup de mal à lui trouver un usage. Ses capacités de porte-torpilleurs étaient illusoires, il fut à plusieurs reprises modifié, devenant un croiseur à tout faire!
Jusqu'en 1907, il est porte-torpilleurs bien qu'il était pratiquement impossible de mettre à l'eau les torpilleurs par mer un peu formée. Le concept se révèla complètement utopique.

En 1896, il est affecté à l'escadre de Méditerranée. Le 15 septembre 1898, il transporte des troupes en Crête à la place du Bien-Hoa en avarie. Il est en réserve de 1902 à 1904.
Le 23 mars 1904, il transporte les sous-marins Protée et Lynx de Cherbourg à Saïgon.
D'août à octobre 1905, il transporte les sous-marins Perle et Esturgeon, de Toulon à Saïgon.
En 1907, il est aménagé en navire-atelier. En 1910, il devient mouilleur de mines. 80 mines sont embarquées. En 1911, il est aménagé en transport d'aviation, un hangar est installé, ainsi qu'une grue pour manœuvrer les avions. En 1913, il devient ravitailleur pour 4 à 8 hydravions. En avril 1914, une plate-forme d'envol est installée à l'avant permettant le décollage d'un Caudron G3.
En décembre 1914, il est utilisé comme base des chalutiers armés aux Dardanelles. De 1915 à 1916, il fut utilisé comme ravitailleur de sous-marins à Milo. De janvier à mars 1916, il est navire de commandement en Méditerranée orientale. De 1916 à 1917, il est à Argostoli.
La Foudre est condamnée le 27 juillet 1921 et vendue le 27 mai 1922 à un chantier de démolition.

Il s'agit là d'une des idées fumeuses de la "Jeune École" ayant comme soutien le ministre de la Marine de l'époque, l'amiral Aube et le journaliste Gabriel Charmes. C'est cette politique qui est reprise également par Camille Pelletan, à la fin du XIXe siècle et au début du XXe qui encombra notre marine d'unités sans réelle valeur militaire et donc pratiquement inutilisables. Citons notamment les centaines de torpilleurs numérotés (369 ont été construits, dont 294 entre 1885 et 1904). Il est à noter que cette profusion de torpilleurs n'a pas torpillé un seul navire pendant la guerre. Citons aussi le bateau-canon, une étrangeté munie d'un canon fixe de 138,6mm – le pointage en direction étant fait par le bateau! –, installé sur un torpilleur de 76 tonnes en pleine charge. De même, les mini-sous-marins surnommés ironiquement "les fritures". Ajoutons le retard apporté à la construction des cuirassés de la flotte dite "d'échantillons" qui furent en chantiers pendant près de dix ans pour certains. L'idée était alors que l'avenir est au torpilleur contre le cuirassé, le microbe contre le géant. C'est avec de telles idées que l'on est arrivé à la Première Guerre mondiale sans aucune préparation, avec des unités qui étaient dépassées avant d'entrer en service et une poussière navale totalement inutilisable. Les premiers programmes sérieux, ceux de 1910 (les Courbet, premier dreadnoughts français) et surtout de 1912, prévoyant 28 cuirassés à l'horizon 1920, arrivant trop tard.

Alain

1955, année du renouveau de la Marine française

Le porte-avions Clemenceau en 1960 en essais

Le croiseur Colbert en 1962 au Havre dans son état d'origine

Achèvements à flot à l'arsenal de Lorient le 25 novembre 1954 de l'escorteur d'escadre Surcouf (à gauche) et de l'escorteur rapide Le Corse (à droite) respectivement premier escorteur d'escadre et premier escorteur rapide construits.

L'année 1955 marque le début du renouveau de la flotte française, avec la mise sur cale et la construction de navires de tout type pour remplacer la flotte hétéroclite issue de la guerre et de l'après-guerre immédiat. C'est ainsi qu'entre 1955 et 1960, toute notre flotte aura été totalement reconstituée, avec des navires de conception entièrement nationale, constituant des escadres homogènes, qui auront tous une longue carrière après avoir été modernisés à demi-vie. A l'exception toutefois du Surcouf, abordé et coupé en deux le 6 juin 1970 et donc condamné prématurément et des sous-marins Minerve, perdu corps et biens le 27 janvier 1968, et Eurydice, perdu le 4 mars 1970.

Tous ces navires font honneur à la construction navale française.

Deux portes-avions

Cette année-là était mis sur cale le porte-avions Clemenceau, premier porte-avions de construction française spécialement conçu comme tel. En effet, le Béarn n'était que la transformation en porte-avions d'une coque de cuirassé et ne fut jamais un bon porte-avions parce que trop lent. La même année était inscrit au budget le second porte-avions du même type que le Clemenceau, qui deviendra le Foch.

Un croiseur

Le croiseur Colbert était en construction, il sera lancé en mars 1956.

Dix-huit escorteurs d'escadres

Et surtout, c'est l'année de l'entrée en service du Surcouf, premier de nos 18 escorteurs d'escadres déclinés en trois versions (le chiffre après la lettre T étant l'année d'étude des bâtiments):
12 T47: Surcouf, Kersaint, Cassard, Bouvet, Dupetit Thouars, Chevalier Paul, Maillé Brézé, Vauquelin, D'Estrées, Du Chayla,Casabianca et Guépratte.
5 T53: Duperré, La Bourdonnais, Forbin,Tartu et Jauréguiberry.
1 T56: La Galissonnière.

Dix-huit escorteurs rapides

C'était aussi l'année de l'entrée en service du Le Corse, premier de nos escorteurs rapides qui se déclinera également en trois versions:
4 E50: Le Corse, Le Brestois, Le Boulonnais et Le Bordelais.
11 E52A: Le Normand, Le Picard, Le Gascon, Le Lorrain, Le Bourguignon, Le Champenois, LeSavoyard, Le Breton, Le Basque, L'Agenais et Le Béarnais.
3 E52B: L'Alsacien, Le Provençal et Le Vendéen.

Neuf avisos-escorteurs

Toujours en 1955, année faste pour notre marine, était commandé le Commandant Rivière, premier de nos 9 avisos-escorteurs conçu pour l'outre mer: Commandant Rivière, Victor Schoelcher, Commandant Bory, Amiral Charner, Doudart de La Grée, Balny, Commandant Bourdais, Protet et Enseigne Henry.

Vingt-et-un sous-marins

Enfin, toujours en 1955, trois de nos 6 sous-marins du type Narval, premier sous-marins français conçus depuis la fin de la guerre, étaient lancés: Narval, Marsouin, Dauphin, Requin, Espadon et Morse.
alors que les 4 sous-marins chasseurs de sous-marins du type Aréthuse étaient lancés: Aréthuse, Argonaute, Amazone, Ariane.
Et les deux premiers des 11 sous-marins du type Daphné étaient commandés: Daphné, Diane, Doris, Eurydice, Flore, Galatée, Minerve, Junon, Venus, Psyché et Sirène.

A tout ceux-là, il faut ajouter la construction de quatorze escorteurs côtiers, trente-quatre dragueurs de mines, douze vedettes de surveillance côtièrs et cinq gabares


Les premières unités en service subiront leur baptême du feu l'année suivante, lors de l'expédition de Suez. Citons notamment l'escorteur d'escadre Kersaint qui, par son tir, le 30 octobre 1956, a endommagé l'escorteur égyptien Ibrahim el Ewal qui se rendra aux israéliens.
Alain

Le Jean Bart ou les vicissitudes du dernier cuirassé achevé de par le monde

La construction du Jean Bart commence le plus traditionnellement du monde. Il est mis sur cale par les chantiers de Penhoët (chargés de la partie avant) et les chantiers de la Loire (chargés de la partie arrière) à Saint Nazaire le 12 décembre 1936. Toutefois il n'est pas construit sur une cale de lancement traditionnelle, mais dans un bassin spécialement construit pour lui selon une technique mise au point par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Caquot. Cet ouvrage est constitué de deux parties côte à côte : la zone de construction et la zone d'achèvement à flot, plus profonde. Le lancement consiste donc en une translation latérale de la coque d'une zone à l'autre, après mise en eau de l'ouvrage.
Les caractéristiques prévues pour le Jean Bart sont identiques à celles du Richelieu :
déplacement : 35 000 tw ; 40 927 t normal; 44 698 t pleine charge
longueur: 247,85 m, largeur 33,08 m, tirant d'eau 9,22 m
puissance: 155 000 CV, vitesse 32 nœuds
protection: ceinture 330 mm, pont blindé supérieur 170 mm, pont blindé inférieur 40 mm
Armement : 8 canons de 380 mm modèle 1935
9 canons de 152 mm modèle 1936
12 canons de 100 mm modèle 1930
12 canons de 37 mm modèle 1933
32 mitrailleuses de 13,2 mm modèle 1929
2 catapultes, 4 avions
La mise à flot de la coque est effectuée le 6 mars 1940.
L'annonce de l'avancée des troupes allemandes oblige à accélérer le dragage de la tranchée devant permettre au Jean Bart de quitter l'ouvrage où il est construit. En effet, un seuil rocheux existe entre celui ci et la pleine mer. Le chenal est profond d'à peine 6,50 m dans les marées les plus fortes et le Jean Bart a un tirant d'eau lors de son départ de l'ordre de 8,50 m. Il est indispensable d'approfondir ce chenal qui, en outre, n'était pas dans l'axe de l'ouvrage Caquot. Il fallait donc draguer une zone d'évitage pour faire sortir le cuirassé. Ce dragage n'ayant pu être mené à terme, il a fallu limiter au maximum les poids pour alléger le cuirassé pour qu'il puisse franchir un chenal moins profond que prévu. D'où des sacrifices sur les approvisionnements, sur l'artillerie de 380 mm à installer. La tourelle avant est montée entre le 13 et le 18 juin 1940.

6 mars 1940 le Jean Bart est mis à flot dans la forme Caquot à Saint Nazaire

L'évasion du Jean Bart de Saint Nazaire
Le 18 juin, le capitaine de vaisseau Ronarc'h, commandant du Jean Bart, reçoit l'injonction de partir à la prochaine marée. Mais les Allemands se rapprochent, le dragage de la tranchée n'est pas terminé : il faut accélérer et réduire la marge disponible. La tranchée ne pourra être draguée que sur une largeur de 45 m, et le départ doit se produire à la prochaine marée de nuit! L'officier fixe le départ du Jean Bart à 3 heures du matin. Le 18 juin, on monte en hâte l'artillerie anti-aérienne suivante : 2 affuts doubles de 90 mm, 3 affuts doubles de 37 mm, 2 affuts quadruples de 13,2 mm. Pendant ce temps, les Allemands sont signalés à Nantes! Pour sortir de l'ouvrage le Jean Bart sera aidé par trois grands remorqueurs de la Compagnie générale transatlantique : l'Ursus et le Titan le haleront de l'avant tandis que le Minotaure s'attellera à l'arrière pour le gouverner dans la tranchée et le retenir. Le sabordage est prévu pour le cas où le départ échouerait. A 19 heures, on installe le compas gyroscopique. L'installation électrique est enfin sous tension à 3 heures 19. A 22 heures, on procède à l'équilibrage du navire pour réduire le tirant d'eau maximum à 8 m 17. La tranchée est draguée à 3 m 50. La marée à 4 heures sera haute de 5 m, soit au total 8,50 m pour un tirant d'eau de 8,20 m. On voit que le Jean Bart ne disposait que d'un maximum de 30 cm sous la quille à la pleine mer pour sortir. Après s'être échoué deux fois lors de l'évitage pour gagner la tranchée, le Jean Bart parcours celle-ci sans autre anicroche, et se trouve dans le fleuve. A ce moment il subit sa première attaque aérienne, qui se soldera par une bombe entre les tourelles de 380 mm qui cause peu de dégâts, un trou de 20 cm dans le pont supérieure. A 4 h 50, le Jean Bart largue les amarres des remorqueurs et met en avant avec ses machines pour la première fois. Les torpilleurs Mameluk et Hardi chargés de l'escorte du Jean Bart le rallie à 6 h. A 10 h 30, le pétrolier Tarn ravitaille le Jean Bart, qui était sorti avec le minimum de carburant pour ne pas accroitre le tirant d'eau. Le Tarn lui transfère 1050 tonnes de mazout, 160 tonnes d'eau distillée et 50 tonnes d'eau de lavage. Le torpilleur Épée se joint à l'escorte. Après différents incidents, le Jean Bart navigue à 12 nœuds puis doit réduire à 7 nœuds par suite d'une avarie de machine, la réparation effectuée, la vitesse est portée à 21 nœuds le 21 juin, le 22 juin le compas gyroscopique est monté, le 22 juin à 16 h 55 le Jean Bart arrive à Casablanca.
Caractéristiques du Jean Bart à son départ pour Casablanca(voir plus haut les caractéristiques prévues à l'origine).
A la sortie de la forme de construction:déplacement 36030 t; tirant d'eau milieu 8,16 m
après ravitaillement: 37 290 t; tirant d'eau milieu 8,46 m
machines latérales en service
machines centrales inachevées
chaudières 3 de la rue arrière en état de marche
celles de la rue avant ne sont pas utilisables
hélices seules celles des arbres latéraux sont montées; l'hélice latérale tribord à une pale déformée au cours de la sortie de la tranchée
Armement installé:
4 canons de 380 mm
4 canons de 90 mm
6 canons de 37mm
16 mitrailleuses de 13,2 mm
Les béances des tourelles inachevées sont bétonnées.
Le 11aout, le Jean Bart est déplacé de l'avant-port de Casablanca au quai Delande dans le port afin d'éviter qu'il ne puisse couler en eau profonde en cas d'attaque.
Le 18 mai 1942, la première tourelle de 380 mm achevée effectue son premier tir d'essai.

Attaque du Jean Bart à Casablanca
Le 8 novembre 1942, le Jean Bart est attaqué pendant l'opération anglo-américaine Torch dont l'objectif principal est la conquête de L'afrique du Nord.
A 7 h18, les bombardiers du porte-avions américain Ranger pilonnent le cuirassé, une bombe tombe sur le fut de la catapulte bâbord, provoquant un incendie peu important et une voie d'eau dans le compartiment de la barre à bras. Une deuxième bombe touche le quai à tribord puis fait une grosse brèche dans le bulge à hauteur de la tranche M.
Le cuirassé américain Massachusetts prend le relais à 7 h35. Une salve tombe près de l'étrave, une minute plus tard un obus de 406mm frappe le quai qui s'effondre, les pierres projetées par l'explosion blessent les servants des canons de 90mm, et occasionnent une voie d'eau dans les tranches B et C.
A 8 h 06, la tourelle 1 est frappée à bâbord par un obus de 406mm, qui enlève le canon de 90mm pour tirs réduits, et bloque la tourelle, il faut l'intervention d'ouvriers munis de chalumeaux pour rendre disponible la tourelle qui est en mesure de reprendre son tir à 17 h24. Un second obus de cette même salve écorche le cuirassement fixe de la tourelle n°II à tribord, se brise sans éclater, son culot traverse plusieurs compartiments, et tue le commandant en second. Vers 8 h10, un dernier obus de 406mm tombe sur la plage arrière, en avant de la catapulte tribord, traverse les ponts blindés, et éclate dans le compartiment du lest liquide, provoquant le noyage du compartiment des barres.
Le 9 novembre, le cuirassé tire pour ralentir la progression des troupes ennemies.
Le 10, il ouvre le feu à 11 h41, sur le croiseur lourd américain Augusta qui est encadré de très près à la surprise des américains, qui croyaient le bâtiment hors de combat, depuis le 8 novembre.
Pour faire taire définitivement ce bâtiment, l'US Navy monte une attaque aérienne avec huit bombardiers du porte-avions Ranger équipés de bombes de 500kg.
A 14 h58, le Jean Bart est touché par deux bombes. La première tombe près du guindeau, soulève la plage avant et provoque un incendie. La seconde atteint la plage arrière en détruisant toutes les superstructures sur une longueur de trente mètres au dessus du pont blindé inférieur, elle provoque un incendie qui ne sera éteint que vers 20 h. De grandes quantités d'eau ( 4 500t) pénètrent dans le Jean Bart, le faisant ainsi s'échouer par l'arrière.
La fin des combats intervient le 10, dans la soirée.
Les pertes en personnel à bord du Jean Bart sont de 22 tués et 22 blessés.
Cette brillante action lui vaut une citation à l'ordre de l'Armée de Mer.
Le 18 novembre, le capitaine de vaisseau Barthes, commandant du Jean Bart est promu contre-amiral sur la demande de ses anciens adversaires américains.

8 novembre 1942 le Jean Bart gravement avarié à Casablanca

Le 15 février 1943, les machines latérales et la barre à bras du Jean Bart sont remises en état de fonctionner; l'État-Major Général de la Marine envisage de faire achever le cuirassé aux États- Unis, L'amiral Fenard à la tête de la mission navale française a pour tache de convaincre les américains du bien fondé de la position française. Après d' âpres négociations les américains refuses .
La Marine Nationale s'active pour remettre le Jean Bart en état de naviguer, le 15 septembre 1943 le cuirassé appareille pour un essai de bon fonctionnement au large de Casablanca, il atteint 22,5 nœuds malgré une carène sale et déformée.
Un passage au bassin à Gibraltar est demandé, il ne peut être donné une suite favorable compte tenu du plan de charge important de la base britannique.
A partir de la fin de 1943 le cuirassé sert de centre aux Écoles d'Équipage.
Le 22 février 1945 la décision d'achèvement du Jean Bart est prise.
Le 10 aout 1945 le cuirassé prend la mer pour une sortie d'essais.

Le 25 aout 1945 le Jean Bart appareille de Casablanca, escorté pat le contre-torpilleur Tigre à destination de Cherbourg, il effectue la traversée à 14 nœuds et arrive le 29 à 17 h, le cuirassé est amarré à la jetée du Homet, en attendant le déblaiement du bassin qui doit le recevoir.
Il est au bassin; du 12 novembre au 20 décembre, pour auscultation de sa coque; puis il attend que le bassin n°8 de Laninon à Brest soit en mesure de le recevoir pour effectuer les réparations.

25 aout 1945 le Jean Bart rentre en France

Le 11 février 1946, le cuirassé appareille pour Brest.

Reconstruction du Jean Bart
Le 11mars 1946, il entre au bassin n°8, afin d'entreprendre les travaux de réparations de coque et de mise en place de nouvelles superstructures plus spacieuses et répondant mieux aux nouvelles normes techniques.
Le 26 novembre 1947, le Jean Bart quitte son bassin et s'amarre au quai d'armement en reconstruction, pour la suite des travaux.
Du 20 mars au 9 octobre 1948, le cuirassé se trouve au bassin n°9 pour l'adjonction de bulge extérieur, la réparation des lignes d'arbres, l'achèvement des artilleries principales et secondaires.
Le 4 décembre, essai préliminaire en rade de Brest.
Le 8 janvier 1949 essai des machines à vitesse moyenne
Le 15 Janvier tirs d'épreuve de l'artillerie principale et secondaire; le 16 janvier essais à toute puissance sur la base des Glénans.

16 janvier 1949 essais de vitesse du Jean Bart après refonte

1950 le Jean Bart apres refonte à Brest

Caractéristiques après la reconstruction en 1951.
déplacement 42 806 t; 46 500 t normal ; 48 950 tonnes en pleine charge; tirant d'eau 9,95 m
longueur: 247,855 m; largeur portée à 35,542 m après adjonction de bulges
puissance: 155 000 cv; vitesse 32 nœuds
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
8 affuts simples de 40mm
20 affuts simples de 20 mm
radars de conception française
Équipage 911 hommes en mai 1950; 700 hommes au premier aout 1950, l'équipage ne fut jamais complet.
Jusqu'au 17 mai 1951 le Jean Bart effectue des essais et mise au point après refonte.
Le 23 mai, il se rend au Havre pour être démagnétisé dans le bassin Théophile Ducrocq, il sort du bassin le 9 juin, et reprend ses sorties d'essai.
Toute l'année 1952, le Jean Bart est en travaux
Du 16 juin au 13 juillet 1953, le Jean Bart teste la nouvelle artillerie anti aérienne qui vient d'être installée: canons de 100 mm et affuts de 57 mm, ces test se poursuivent en 1954.

Le 1er mai 1955, le Jean Bart est admis au service actif
Caractéristiques à son entrée en service (éléments changés par rapport à 1951).
déplacement: 43 052 t; 46 809 t normal; 49 196 t en pleine charge; tirant d'eau 10,003 m
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
24 canons de 100 mmAA en 12 tourelles doubles modèle 1945
28 canons de 57mmAA en 14 tourelles doubles modèle 1947
Équipage 757h comme navire école
1 149 h pour mission outre mer
1 280 h pendant les opérations d'Égypte

1955 le Jean Bart enfin terminé à son entrée en service

Le 10 mai, il quitte Brest pour le Havre, pour emmener le Président de la République René Coty en visite officielle au Danemark, escorté par l'Escorteur d'Escadre Surcouf; le couple présidentiel débarque le 15 mai à Copenhague; le lendemain le cuirassé reçoit la visite des souverains danois.
Le 1er juillet le Jean Bart appareille pour Newport pour la commémoration du 175 ém anniversaire du débarquement des troupes de Rochambeau, le 12 juillet il quitte Newport pour New York et rentre à Brest le 26 juillet.
Le 1er octobre 1955 le Jean Bart quitte définitivement Brest pour Toulon, ou il est affecté au Groupe des École Sud.
Divers essais ou visites en Méditerranée sont effectués durant cette période.
Le 4 juin 1956, le cuirassé se porte au devant du croiseur grec Helli escorté du destroyer Doxa qui conduisent à Toulon les souverains grecs en visite officielle en France.
Le 8 juillet, le Jean Bart est réarmé partiellement à effectif de guerre, par suite de la crise de Suez; l'effectif passe alors de 757 hommes à 1 280; ce qui permet l'armement de la tourelle n°2 de 380 mm; la tourelle axiale de 152 mm, deux groupements de 100 mm et trois de 57 mm; le 24 octobre, il quitte Toulon pour Alger, ou il embarque le commando Hubert, et le 1er Régiment Étranger de Parachutistes, et rejoint la Force Navale d'Intervention, composée; des porte-avions, Arromanches et LaFayette; du croiseur Georges Leygues; des escorteurs d'escadre Surcouf; Kersaint; Cassard; Bouvet, et du groupe d'action anti sous-marine. La mission de cette flotte est d'appuyer un débarquement dans la zone du canal de Suez que Nasser vient de nationaliser.
Le Jean Bart mouille devant Port Saïd, et aura l'occasion de tirer quatre coups de 380 mm contre la terre au cours de l'opération; il rentre à Toulon le 13 novembre.
En janvier 1957 il reprend ses activités de navire école de canonnage; jusqu'au 1er aout 1957 ou il est placé en réserve spéciale A; à partir de ce moment il ne navigue plus.
Cette décision est dictée par des mesures d'économies, et un besoin en personnel pour armer les nouveaux bâtiments du Programme Naval.
Il désormais caserne flottante à l'Angle Robert.

1961 le Jean Bart caserne à l'angle Robert à Toulon

Il en en réserve B, le 1er janvier 1961; il est désarmé le 14 janvier 1970 et condamné le 10 février 1970, il devient la coque Q 466.
Le Jean Bart est vendu à la Société des Chantiers Navals Varois les Abeilles, il est emmené le 24 juin 1970 à Brégaillon, au fond de la rade de Toulon pour y être démoli.

1970 démolition du Jean Bart à Brégaillon

A ce stade on peu se poser la question pourquoi avoir terminé le Jean Bart alors qu'en 1945 le cuirassé était déjà détrôné par le porte-avions ?
Le 21 septembre 1945 le Conseil Supérieur de la Marine rejette l'option d'arrêter l'achèvement;il est proposé une autre option de transformation en porte-avions qui est aussi rejetée car trop chère,et trop longue à mettre en œuvre, 5 ans; l'option achèvement en bâtiment de ligne est adoptée.
Pour ma part, je pense qu' il faut se souvenir de l'état de notre marine en 1945. Matériel usé, hétéroclite, nos meilleures unités avaient disparues lors du sabordage de la flotte, à l'exception bien sur, de nos deux cuirassés et de quelques croiseurs.
Idem, du point de vue du personnel; la fusion en 1943 des marins provenant des F.N.F.L et de ceux restés fidèles à Vichy n'était que de façade; les blessures et les rancœurs persistaient; les amiraux de Vichy répondaient de leurs actes devant des tribunaux militaires. Tout cela créait une atmosphère pesante; il fallait ouvrir une porte sur l'avenir, le Jean Bart riche déjà de son histoire était un symbole; je pense personnellement qu'il faut voir là la raison d'une décision controversée.
Alain
(Toutes les photos de cet article proviennent de la collection d'Alain V.)