Un dock flottant De Marseille à Dunkerque

En 1962, la chambre de commerce de Dunkerque achète à celle de Marseille un dock flottant de 217 mètres de long sur 40 mètres de large et pouvant supporter des navires de 20 000 tonnes. Le port de Dunkerque a un besoin urgent de ce dock pour la réparation navale et le carénage. Toutefois, il y a deux impératifs pour le faire entrer dans les bassins: du beau temps et une grande marée. En effet, le dock doit passer par une écluse moins large que lui de quelques mètres ! La manœuvre prévue est la suivante : avec la grande marée de juin, l'écluse sera à ras bord; on inclinera le dock de 20 degrés par ballastage et ainsi le côté émergé passera au-dessus de la berge de l'écluse. Un système de pneus est prévu pour empêcher tout contact de la tôle du dock avec le bord de l'écluse; enfin, des remorqueurs portuaires sont prévus pour le déhaler. Il est donc indispensable de faire remorquer le dock dans les plus brefs délais et d'arriver à temps.

Pour en savoir plus : Homme libre, toujours tu chériras la mer

https://www.facebook.com/groups/1408555389360020/1572472372968320/?notif_t=group_activity

France, navire-hôpital des zones de pêche en Islande

France (1910), navire-hôpital se rendant en Islande pour secourir les marins pêcheurs.

La Société des Œuvres de Mer

En décembre 1894, le P. Picard, Supérieur Général des religieux Augustins de l’Assomption, réunissait rue Bayard à Paris une vingtaine de personnes (armateurs, syndicalistes maritimes, officiers de Marine dont le vice-amiral Lafont, journalistes de la Bonne Presse) pour réfléchir à ce qui pourrait être fait pour les 15000 marins qui quittaient chaque année la France durant sept à huit mois, à bord de voiliers, pour pêcher la morue au large de l’Islande ou sur les bancs de Terre Neuve.
L’hebdomadaire La Croix des Marins, fondé par la Bonne Presse, s’était en effet ému des conditions d’isolement total, d’insécurité (pertes de doris dans la brume, abordages, tempêtes), de travail excessif et d’hygiène déplorable dans lesquelles vivait cette communauté maritime. Sous la conduite des frères Bailly, dont le P. Vincent de Paul, AA, directeur de la Bonne Presse, fut constituée la Société des Œuvres de Mer (S.O.M) dont les statuts définissaient ainsi l’objet : « porter secours matériels, médicaux, moraux, religieux, aux marins de la grande pêche ».

Un bilan impressionnant


Pour ce faire, la S.O.M armera de 1896 à 1939 sept navires hôpitaux qui apporteront à cette population défavorisée les soins médicaux indispensables à un métier très dur aux plans physiques et climatiques, le réconfort moral du courrier de leurs familles dont ils étaient privés jusque là, et la présence d’un aumônier. Le bilan des 39 campagnes de ces navires est éloquent : 32000 journées d’hôpital, 13200 consultations médicales en mer, 426 marins naufragés recueillis et près de 1.200.000 lettres distribuées. Parallèlement, deux « Maisons de famille » étaient créées à St Pierre et Miquelon et en Islande pour les pêcheurs en escale, convalescence ou en attente d’embarquement. Tout en échappant à la tentation de l’alcool des cabaretiers, les marins y retrouvaient une ambiance amicale et familiale, pour jouer, lire, écrire à leurs familles ou prier.
Le P. Yves Hamon et le Fr. Eugène Bergé, animés de cette « passion de Dieu et de l’homme en plein vent », furent les artisans de cette réussite qui mit pratiquement fin aux trois fléaux de la grande pêche : l’alcoolisme, la maladie et l’isolement. Le commandant Charcot la qualifia «d’œuvre grandiose et humanitaire».

Louqsor, navire-hôpital pendant la campagne d'Orient

Louqsor, navire-hôpital de 1er rang pendant la campagne d'Orient 1914-1917. collection agence Adhémar

Louqsor, deuxième du nom* aux Messageries maritimes, a été lancé en 1904 aux chantiers de La Ciotat.
Pour remédier au chômage des chantiers de La Ciotat, le président Lebon décide le 22 octobre 1902 de commander quatre paquebots mixtes construits sur les plans de Risbec (Louqsor, El Kantara, Euphrate et Gange), destinés à la ligne commerciale du Tonkin et de la Chine au départ de Dunkerque. Premier de la série, Louqsor est le seul à avoir les coursives du château central fermées. Premier départ le 27 janvier 1905 sur la ligne de Chine. Echouage sans dommage en octobre 1907 sur l'île de Poulo Condore. 
Réquisitionné le 18 décembre 1916 et transformé en navire hôpital par les chantiers de Provence, Louqsor effectue deux voyages en 1917, l'un avec 980 malades et blessés, l'autre avec 963. Après inspection à Toulon en avril, il est retiré de la liste des navires hôpitaux le 12 mai 1917 à cause de sa vitesse insuffisante. Effectue ensuite des voyages en Méditerranée. 
Après rénovation, Louqsor est affecté en 1919 à la ligne de l'océan Indien.Transféré aux services contractuels dans le cadre de la convention du 1er avril 1921. Affecté en 1922 à la ligne Australie Nouvelle Calédonie par Suez puis en 1925 sur la ligne Tahiti Nouvelle Calédonie par Panama, ligne créée en 1923 par scission de la ligne contractuelle d'Australie en deux. En fin 1929, la rupture d'un des deux arbres porte-hélice dans le Pacifique l'oblige à rejoindre Balboa avec une hélice provisoire. A son retour à Dunkerque, Louqsor est condamné et vendu pour démolition en Belgique le 14 mars 1930.

*Le premier Louqsor des Messageries maritimes, navire à roue de 26 passagers, lancé à Bordeaux le 15 mai 1843 au chantier Arman de Bordeaux, eut une brève carrière de 1851 à 1864. Longueur 63,90 m hors tout - largeur 10,20 m - jauge brute 812 tx, nette 487 tx - port en lourd 140 - déplacement 1031 type du moteur: machine à balancier - puissance 220cv - vitesse 9 nœuds
Voir plus, sur Ramona.

Le cargo vraquier Rimja Dan passant l'écluse JB Trystram à Dunkerque

Le cargo vraquier Rimja Dan passant l'écluse JB Trystram à Dunkerque. 
Collection agence Adhémar

Rimja Dan est un vraquier construit par Fr. Lürssen (Bremen-Vegesack) en 1959 pour J. Lauritzen à Esbjerg (Danemark). Il est lancé sous le nom de Kollja Dan le 10 novembre 1959 et mis en service le 18 mars 1960. Il porte ensuite le nom de Rimja Dan jusqu'à 1968 quand il est repris par Lovisa Angfartygs A/B. Il garde le nom de Lovisa jusqu'à 1971 bien que repris en 1969 par Oy R.Nordstrom and Co. Ab, Lovisa, Finlande, puis ce sera Finnrose jusqu'à 1974 pour le même armateur, Carmencita (1974-1979) pour Maylie Cia de Nav. SA., Panama et Gelinda pour le même armateur jusqu'au 25 avril 1983, quand il sombre.

Rimja Dan sur la rivière Avon le 5 juin 1962 en route pour Bristol en provenance de Mantyuoto avec une cargaison de pulpe de bois. © Ray Perry (www.shipspotting.com)

Rimja Dan seen negotiating the Horseshoe Bend in the River Avon 5 June 1962 inward bound from Mantyuoto to Bristol with a cargo of Woodpulp.

GT 3.407 | NT 1.971 | dwt 4.20710 | Grain 218.000 ft³ - Bale 198.000 ft³
L 99,70 m | 90,00 m | l 14,60 m | T 6,74 m | 8,20 m 
Machine B and W Frd. Krupp A.G., Essen – 2890 BHP– 13,5 nœuds

Sur les quais de Dunkerque

Navire en déchargement sur un quai de Dunkerque au début du XXe siècle. Coll agence Adhémar

Le discret Jean Bart de la compagnie du Nord

La compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise : "La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre mondiale, elle a intégré le groupe Saga en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la Saga (voir notre blog). 

Cargo Jean Bart de la CBVN (coll agence Adhémar)

 "A l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, agent général de la compagnie des chemins de fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la compagnie générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français".
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et Gustave (Gustave du Maisniel est le principal apporteur de capitaux de la société en commandite, son épouse est Amélie). Les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent la Guerre de Crimée. La compagnie se concentre alors sur la seconde partie de son projet. C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, Colson, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre.
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la Guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895…). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque «d'une longueur de 59mètres, la hauteur du beffroi» !
Premier naufrage, dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux, seule victime, le capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg à Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la compagnie des chemins de fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois et le Jean Bart sortis en 1870. La guerre détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.

Source: Gérard Cornier dans Navires & Marine Marchande, n° 14 de décembre 2002. 

En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord

En 1956, la SDRS (Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage) laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord. Un changement de nom qui s’accompagne de la constitution d’une flotte plus moderne et plus puissante, dont le navire amiral est sans conteste le Jean Bart (en photo sur l'action ci-dessus) qui était affecté au sauvetage et au remorquage hauturier. Le Jean Bart a été construit à Dunkerque aux ateliers et chantiers de France. Ce «monstre» de 3000 chevaux figurait à l’époque parmi les plus gros remorqueurs de haute mer d’Europe. De 1956 à 1965, il aura prêté assistance à quarante-cinq navires et sauvé 673 vies humaines.
Flotte en 1956 à Boulogne sur Mer: Batelier, Risban, Somme, Tracteur.
Pour plus de détails, voir le site French Tugs.

Le remorquage s’était implanté tardivement à Dunkerque. Alors qu’en 1841 le port du Havre comptait 13 unités, Dunkerque n’en possédait pas une! En 1861, la chambre de commerce obtint le monopole du remorquage et mis en service son premier remorqueur le bien nommé Commerce.
Quand la chambre de commerce perdit le monopole de l’exercice du remorquage, plusieurs sociétés se constituèrent. Parmi celles-ci, la Société dunkerquoise de remorquage Barra et cie, créée en 1897, considérée comme fondatrice du remorquage professionnel à Dunkerque. Son président Louis barra apporte le remorqueur Commerce 3.
En 1899, elle devient la  Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage (SDRS). En 1902, elle absorbe l'armement Rooryck.
En 1947, la flotte comprenait 12 remorqueurs en propriété et quatre en gérance pour une puissance totale de 6.814 CV. En 1950, puissance totale exploitée de 11104 CV. Elle avait en construction deux remorqueurs de 1000 CV. En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord (voir ci-dessus).

Saint Pierre passant le phare de Dunkerque au début du XXe siècle

Saint Pierre passant le phare de Dunkerque au début du XXe siècle

Le transbordeur Ariadne de la compagnie Charles Tricot

Le transbordeur Ariadne (1889-1920, ex-Lady Gwendoline) de la compagnie Charles Tricot

Ce transbordeur à roues de 427 tonnes, construit par Mac Arthur and Co, Paisley, Grande-Bretagne, a été lancé en 1889 sous Ie nom de Lady Gwendoline. En 1894, il passe à la compagnie Hamburg-American Packet Company (Allemagne) qui le renomme Ariadne. Il est en service sur l'Elbe. La compagnie Charles Tricot de Cherbourg le rachète en 1899 et l'affecte au transfert de passagers entre la gare maritime et les paquebots dont la taille empêche tout accostage.* Préposé au transport de troupes vers les Dardanelles, il est d'abord confié à la direction des constructions navales qui effectue en juin 1915 des expériences de stabilité et des essais de chaudières en vue du voyage. On lui installe la TSF. Devenu transport mixte (troupes, 1000 h et blessés, 400 lits), le 4 juillet 1915, Ariadne quitte Cherbourg en compagnie d'un autre transbordeur, le Bon Voyage, sous escorte des chalutiers Emerald et La Brise. Il ne parviendra sur la zone de combat qu'en août 1915 après avoir fait escale à Brest puis à Alger et Bizerte pour y subir des réparations. Le 23 août l915, il est déclaré navire-hôpital. Jusqu'à décembre 1915, aux Dardanelles, il participe à l'évacuation des blessés du cap Helles vers Moudros. Puis, jusqu'à décembre 1917, il retrouve sa fonction première de transbordeur à Salonique où il transfère les blessés à bord des navires-hôpitaux. Le 18 juin 1917, il est acheté et probablement affecté au service de dragage du port de Salonique. Il est rayé le 12 octobre 1917 de la liste des navires-hôpitaux français. En 1920, il est sorti de flotte.

Voir Les navires-hôpitaux français du docteur Gilles Barnichon.

*Dès 1905, à Cherbourg, quelques baraquements en bois en bordure d'un ponton construit en 1894 permettent l'accueil des passagers des premiers grands transatlantiques (Lusitania, Mauretania, Olympic, Titanic, pour n'en citer que quelques-uns parmi ceux fréquentant Cherbourg à cette époque). Mais ces géants ne peuvent pas accoster. Les transbordeurs ou tenders en anglais, Ariadne, Nomadic, Traffic, ou encore les amphidromes Gallic et Satellite, à faible tirant d'eau, feront la navette entre le quai et le paquebot mouillé en rade à environ un mille au large, transportant passagers, bagages et colis divers (dont les fameux sacs postaux). Ces "annexes", aussi luxueuses que les paquebots qu'elles servent, sont capables de transporter un millier de passagers à chaque passage!

Collection Robert Shotton

Chambord, tanker de 33000 tonnes de la sté des pétroles BP

Chambord, tanker de 33000 tonnes de la sté des pétroles BP. Collection agence Adhémar

La transformation du plus grand pétrolier du monde, le Jahre Viking (564 700 Tpl) en stockeur flottant pour le compte de Maersk Oil est l’occasion de rappeler à nos lecteurs que plusieurs grands pétroliers français construits entre 1960 et 1975 sont aujourd’hui utilisés comme stockeurs flottants un peu partout autour du globe. Ainsi Chambord, de la société maritime des pétroles BP a connu un destin moins chanceux que ses anciens compagnons de long cours. Construit par les Ateliers et chantiers de France à Dunkerque en 1955 pour BP. Il est cédé, en 1972, à la Bayazi Shipping and Contracting Co et converti en stockeur flottant dans les chantiers de Viktor Lenac à Rijeka (Croatie). Nous avons depuis perdu sa trace. Selon certaines informations, l’ex-Chambord aurait été détruit dans le Golfe Persique pendant la guerre Iran-Irak (1980-1988) mais rien n’est moins sûr.
D'après Charles-Henri Mercier dans Jeune marine.

Navire anglais quittant le port de Dunkerque dans les années trente

Navire quittant du port de Dunkerque dans les années mille neuf cent trente (coll. agence Adhémar)

Quelqu'un saura-t-il reconnaître ce navire britannique dont le nom pourrait-être Stanley Hall ou Finley Hall?

Pêcheurs d'Islande à Faskrudsfjord

Un navire dunkerquois en baie de Faskrudsfjord (Islande)

Fáskrúðsfjörður n'est pas seulement un profond et joli fjord de la côte orientale de l'Islande, c'est aussi la principale station qui accueillait les Français pendant les campagnes de pêche à la morue en Islande. Entre 1850 et 1914, certaines saisons, il y eut jusqu'à 120 goélettes et 5000 marins français venus de Dunkerque, Paimpol ou Lorient. Ils apportaient souvent des marchandises à troquer, vin et cognac par exemple, contre des lainages ou de la nourriture fraîche. Le village conserve la mémoire de cette époque. Pour le travail, les hommes étaient munis de lignes à main et recevaient une paye proportionnelle au nombre de prises, au mieux 6000 morues chacun par saison. Les conditions de vie difficiles à bord des bateaux, la nourriture peu variée et le climat favorisaient les maladies, scorbut, pneumonie et tuberculose, qui s'ajoutaient aux plaies et engelures. Une maison construite pour les malades et naufragés ne suffit bientôt plus et, à partir de 1897, plusieurs navires-hôpitaux de la Marine nationale se succédèrent sur les zones de pêche.
Le premier d'entre eux, le Saint-Paul, s'échoua malheureusement dans l'estuaire sableux du fleuve Kúðafljót le 4 avril 1899. Ses 20 occupants furent tous secourus et l'épave fut vendue aux enchères, comme il était d'usage après un naufrage. Tout le contenu ou presque du bateau y passa, en pas moins de 774 lots ! Bois, voiles et cordages, médicaments, vaisselle, lits et couvertures, rations de nourriture et flacons de rhum, de cognac ou de vin – 900 bouteilles de vin rouge ! Ce navire était décidément une mine pour les fermiers des campagnes voisines, qui avaient pourtant l'habitude de ce genre d'événements (la côte sud-est de l'Islande a été un véritable cimetière à bateaux jusque dans les années 1950). Comme la vente était programmée sur trois jours, il fut judicieusement prévu de garder pour la fin les lots d'alcool, afin de ne pas accélérer leur consommation... Le bateau s'est ainsi retrouvé éparpillé de-ci de-là. En visitant le musée de Skógar, on apprend par exemple que les lambris du salon de l'une des maisons exposée proviennent... du  justement !
Environ 400 goélettes furent aussi victimes de naufrages. Pour retrouver le calme des eaux du Fáskrúðsfjörður, il fallait éviter les écueils situés aux caps ainsi que les deux îles Andey et Skrúður qui referment son entrée. Le manque de barques de sauvetage à bord, pour gagner en tonnage marchand, mais aussi l'incompétence de certains capitaines et l'alcoolisme étaient également en cause.
Pour plus d'informations, voir le site islandais du tourisme.

Les bateaux postaux de Guernesey en timbres 3/4

Suite de l'article du 27 juillet 2010 présentant l'histoire de la liaison entre Guernesey et l'Angleterre.

Le 10 février 1972, puis le 9 mars 1973, la poste du baillage de Guernesey (possession directe de la Couronne britannique) émettait deux séries de timbres ayant pour thème les bateaux postaux qui desservaient les îles anglo-normandes (îles de la manche en anglais). Ces séries de timbres racontent l'histoire des liaisons postales depuis la fin du XVIIIe siècle. Nous allons vous la conter en quatre épisodes.
La seconde série de timbres de Guernesey émise le 9 mars 1973 présente quatre bateaux postaux du XXe siècle. Les deux premiers mettent en exergue la rivalité (amicale) de deux compagnies de chemins de fer anglaises, Great Western Railway (avec le paquebot St Julien) et Southern Railway (Isle of Guernsey) sur la ligne des îles anglo-normandes.

Guernsey Mail Boats (2nd Series) - 9th March, 1973 The second series of mail boats stamps to be issued by the Guernsey Post Office features four 20th century ships which have served on the England — Channel Islands route. The two low values, which depict the Great Western Railway's St. Julien and the Southern Railway's Isle of Guernsey, pinpoint the friendly rivalry which for several years existed between the two railway companies operating to the islands. The remaining two values are those of the St. Patrick and one of the present-day British Rail vessels, the Sarnia.

Au début des années vingt, la Great Western Railway constate une baisse de trafic sur ses lignes vers les anglo-normandes et l’attribue principalement à la vétusté de ses navires (le plus récent a été construit en 1897). En mars 1924, la compagnie passe commande d’une paire de vaisseaux de fort tonnage aux chantiers de la John Brown & Co de Clydebank. Le 4 mai 1925, le St Julien, premier des deux vapeurs, arrive à Weymouth. Jaugeant 1885 tonneaux, il est capable de transporter 1000 passagers. Il marche au fuel à une moyenne de 18 nœuds. Nommé en référence à un saint rappelant les origines françaises des anglo-normandes, il possédait à l’origine deux cheminées. La seconde, factice, sera vite enlevée pour faciliter la manœuvre par grands vents. Après de longues années de service sans histoire en alternance avec son sister-ship St Helier, à la déclaration de la guerre en septembre 1939, commence sa vie héroïque. La seule liaison encore active étant celle de Southampton, il est d’abord transformé en transport de troupes entre l’Angleterre et la France. Converti en navire-hôpital, il participe à l’évacuation de Dunkerque. Il continue sa mission dans les mers du Nord jusqu’en 1943 quand il effectue un séjour de dix mois en Méditerranée. Il figurera ensuite dans la flotte de débarquement en Normandie. Revenu à la vie civile, il retrouve la ligne des anglo-normandes. Il y servira sans plus d’aventure jusqu’au 27 septembre 1960. Il sera démoli en Belgique l’année suivante.
St. Julien. In the early 1920's the Great Western Railway began to experience falling traffic on its Weymouth-Channel Islands route; expansion, it was realised, was being prevented, in part, by out-dated steamers (the latest had been built in 1897). In March, 1924, the company placed an order with John Brown and Company Limited of Clydebank for a pair of vessels of greater tonnage. On 4 May, 1925, the first of these, St. Julien, arrived at Weymouth. Of 1885 tons gross, she was capable of carrying 1000 passengers; her steam turbines operated on oil fuel and gave the ship a speed of 18 knots. Named after a saint with supposedly Guernsey connections, she originally had two funnels; the after funnel (a dummy) was removed shortly after her entry into service to assist manoeuvring in a high wind. After many years regular service with her sister ship, St. Helier, the vessel was withdrawn when the Weymouth-Channel Islands service was suspended on the outbreak of war in September, 1939, leaving only the Southampton route serving the Islands. The St. Julien was first used as a troopship between England and France. She then figured in the Dunkirk with­drawal, having been converted to a hospital ship and performed a similar role in northern waters until 1943 and subsequently for some 10 months in the Mediterranean. Finally she figured among the ships used in the invasion of France. The war over, the St. Julien returned to Weymouth and resumed the Channel Islands service. With the advent of nationalisation of the railways in 1948, she came within the jurisdiction of the Southern Region. This made for better organisation and co-ordination of the services. Her last sailing was on September 27, 1960; in the following year she was broken up in Belgium.

La Southern Railway possédait des liens étroits avec la compagnie William Oenny and Bros de Dumbarton, rien d’étonnant alors de la voir confier à ces chantiers navals la construction de deux gros bateaux pour sa route Southampton-Iles anglo-normandes. Isle of Guernsey, vapeur de 2144 tonneaux, est construit en 1930. Il pouvait transporter 800 passagers de première et 600 en seconde à 19,5 nœuds. Il était l’un des premiers bateaux à être équipé d’un radar de profondeur. Comme son concurrent, il parcourut la ligne sans problème jusqu’à la guerre. Il fut lui-aussi converti en navire-hôpital et participa à l’évacuation de Dunkerque mais moins chanceux que le St Julien, il fut percé de toutes parts par le mitraillage d’un avion allemand dont il évita néanmoins les bombes. Réparé, il continua à servir, principalement dans les eaux écossaises. En 1944, Isle of Guernsey, fut préparé en bateau de débarquement pour le Jour J pendant lequel il transporta de l’infanterie canadienne. Il continua ensuite des rotations apportant des troupes fraîches sur les côtes de Normandie. En janvier 1945, il fut versé sur la première route régulière trans-Manche réouverte, entre Dieppe et Newhaven. Dès le 25 juin 1945, il rejoint sa ligne d’origine et il est le premier à réemprunter la route Southampton-Iles anglo-normandes qu’il ne quittera plus jusqu’au 12 mai 1962 quand il sera le dernier vapeur postal à quitter Guernesey. Il continuera néanmoins à fréquenter les îles pour une courte période dans des missions ponctuelles jusqu’à sa vente à un chantier de démolition belge.
Isle of Guernsey. The Southern Railway, given its established association with the shipbuilding firm of William Oenny and Bros. of Dumbarton, not surprisingly commissioned this company to build two new vessels for its Southampton-Channel Islands route. The Isle of Guernsey was completed in 1930 and enjoyed great popularity in the islands. Of 2144 tons gross, she could carry 800 1st class and 600 2nd class passengers. Her speed was 19,5 knots and she was driven by oil-fired steam turbines. She was one of the first ships to be fitted with echo depth-finding apparatus. The Isle of Guernsey travelled regularly across Channel until the outbreak of war in September, 1939, when she was converted into a hospital ship. She served at the evacuation of Dunkirk where she was attacked by German aircraft and damaged by shrapnel, shells and bullets but successfully avoided the bombs which were aimed at her. Later in the war she was engaged in Scottish waters and elsewhere. In 1944, the Isle of Guernsey was fitted up as a Landing Ship Infantry and used in the D Day operations. She carried Canadians to France on D Day and immediately afterwards returned to England to transport troops for service in France. In January, 1945, the first civilian cross-channel service was restored from Newhaven to Dieppe, this being the only French port available. The Isle of Guernsey was employed on this route for a short time. On June 25, 1945, she became the first mail steamer to resume the service between Southampton and the Channel Islands. She continued so to operate until May 12, 1961 when she was the last Southampton mail steamer to leave Guernsey. The Isle of Guernsey was retained as a Channel Islands relief vessel for a short period until being sold to a firm of Belgian shipbreakers.

A suivre demain…

Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque

Le train-ferry Saint-Germain dans le sas de l'écluse Wattier à Dunkerque. (collection agence Adhémar)

Le ferry Saint-Germain a été construit en 1951 au Danemark l'année où le service trans-Manche passait entre les mains de la SNCF. Il servit sur la lignes Dunkerque-Douvres et occasionnellement sur Dunkerque-Harwich et Calais-Douvre. Il fut brièvement chartérisé par Townsend. Sorti en 1988, il fut démoli en Inde.

Saint-Germain was built at Helsingør Skibs og Maskinbyggeri, Helsingor, Denmark, in 1951. She entered service in train ferry services between Dunkerque and Dover. She also operated Dunkerque-Harwich and Dover-Calais on occasions, including brief charter to Townsend. She was withdrawn in 1988 and scrapped in India.

Le cinq-mâts barque France (1890) à Dunkerque

Le France fut l’un des plus grands cinq-mâts barques, à coque et mâts d’acier, de son temps. Il fut construit en 1890 dans le chantier naval écossais de Glasgow pour l’armement Bordes et fils de Dunkerque, premier armement français de voiliers-cargos et deuxième mondial à cette époque.
Le France, premier du nom, servait entre l’Europe et le Chili. Lors de son premier voyage, il a transporté 5000 tonnes de charbon à Iquique au Chili pour repartir avec 5500 tonnes de nitrate. Grâce à ses quatre grues à vapeur le déchargement et rechargement n’ont duré que onze jours.
Ce cinq-mâts rapide a enregistré un record aller-retour de seulement soixante-trois jours.
Le 27 janvier 1897, le France est heurté par HMS Blenheim. Cette nuit-là, le croiseur britannique avait vu deux lumières et supposé qu’elles appartenaient à deux navires séparés. Voulant passer entre les deux, il comprit trop tard sa méprise.
En 1901, lors d'une traversée vers Valparaiso, avec une cargaison de charbon, le France a subi une violente tempête. L’équipage dut abandonné le bateau et fut recueilli par le quatre-mâts allemand Hebe.

Le France II fut, quant à lui, construit par les chantiers navals de la Gironde à Bordeaux en 1911, sous la direction de Gustave Leverne (1861-1940), pour l’armateur rouennais Société anonyme des navires mixtes Prentout-Leblond. Il était le plus long voilier jamais construit jusqu’à décembre 1988 où il a perdu son titre au profit des Club Med 1 et Club Med 2 (187,2 m). Ce cinq-mâts barque fut également équipé en appoint de deux moteurs Schneider de 900 chevaux, installés au cours de l’été 1919.
Le 11 juillet 1922, par temps calme, le France II s’échoue sur le récif de Ouano en Nouvelle-Calédonie.
Ce géant des mers est largement décrit, avec plan de voilure et de pont et illustrations, dans Grands voiliers français de Jean Randier (disponible aux éditions MDV-Maîtres du Vent)