SMS Vaterland, canonnière fluviale allemande en Chine

Vaterland en 1908, remontant le Yang tsé Kiang, en escale à Tchongking (Chongqing).

Canonnière du Yang-Tsé fait immanquablement penser à Steve McQueen dans le film éponyme retraçant la vie à bord d'un bateau américain sur le fleuve dans une Chine en pleine mutation entre les deux guerres mondiales. Ce que l'on sait peut-être moins, c'est que ce grand fleuve chinois était depuis déjà longtemps sillonnés par des unités des grandes puissances occidentales. 
SMS Vaterland est une canonnière fluviale de la marine impériale allemande (sister-ship SMS Tsingtau), affectée de 1904 à 1914 à des missions de surveillance sur le Yang-Tsé-Kiang et rattachée à l'escadre d'Extrême-Orient (Ostasiengeschwader).
La canonnière est construite par les chantiers Schichau d'Elbing en 1902-1903 et lancée le 26 août 1903. Elle a un tirant d'eau extrêmement bas. C'est le Guillaume II lui-même qui décide de son nom de baptême afin de donner confiance aux résidents allemands de Chine, et aux concessions commerciales allemandes, et de faire démonstration de force, comme les autres canonnières britanniques ou françaises, alors que le souvenir de la guerre des Boxers était encore récent. La canonnière est acheminée en plusieurs sections par le paquebot de la Hapag, Belgravia, jusqu'à Shanghai, où elle est  remontée en février 1904 et mise en service le 28 mai.
Lorsque des troubles éclatent à Shanghai le 18 décembre 1905, elle patrouille avec la SMS Tiger et débarque un détachement. Elle navigue sur le cours supérieur du fleuve en avril 1907 lorsqu'elle rencontre le 4 mai les canonnières anglaises HMS Woodlark et HMS Woodcock et la canonnière française Olry devant Tchongking. Elle continue à patrouiller avec la Woodlark, car des émeutes font rage à Wanshien. En juillet 1907, elle s'arrête à Tchongking pendant vingt-deux mois, pour surveiller la zone (voir photo ci-dessus). 

Elle s'arrête à Itchang en mai 1910, à cause de troubles liés à la chute de l'Empire et à la guerre larvée dans la région. Les troubles s'étendent surtout à partir de 1911, et la canonnière reçoit l'ordre en janvier de se rendre à Hankéou avec les canonnières SMS Jaguar et SMS Taku, ainsi qu'avec le torpilleur SMS S 90. Hankéou abrite en effet plusieurs concessions étrangères, dont l'allemande. Elle y demeure jusqu'en mai. Mais en octobre 1911, la révolution chinoise éclate et la République est proclamée. La canonnière retourne donc à Hankéou. Elle mène ses missions de surveillance sur zone, jusqu'en 1914, avec des arrêts à Shanghai pour révisions.
La SMS Vaterland se trouve à Nankin lors de la déclaration de guerre, en août 1914. Une partie de l'équipage reste à bord tandis que le reste des hommes est envoyé à Tsingtao (Tsingtau en allemand), concession allemande et port d'attache de l'escadre d'Extrême-Orient, où ils rejoignent le croiseur auxiliaire SMS Cormoran. La canonnière est rachetée par une société écran et parvient à se cacher à l'intérieur du pays, renommée Landesvater.

Lorsque la Chine entre en guerre à son tour en 1917, la canonnière est capturée par la flotte chinoise, le 20 mars. Il est renommé Li-Sui et affecté avec le Li-Tsieh (l'ancienne SMS Otter) à la surveillance du fleuve Amour. Le navire subit plusieurs transformations et son armement est modifié. Il finit par être réquisitionné à son tour par les autorités de la marine du Mandchoukouo où s'arrête probablement son histoire.

Commémoration hongroise et philatéliste de la Commission du Danube 2/2

Nous avons parlé hier des timbres hongrois de 1981 présentant huit pays-membres de la Commission du Danube. Il s'agit de la reprise d'une série de 1967 (le timbre en inclusion) à laquelle est ajoutée un autre navire du Danube, généralement hongrois. Elle comprend sept timbres, l'Allemagne n'est pas représentée dans cette série. En voici le détail.

Le cargo Tihany devant les chantiers navals de Galati (drapeau roumain).
Cargo Ship Tihany, Galati Shipyard, Romanian flag. coll agence Adhémar

Remorqueur diésel Szekszard devant la forteresse de Golubac (drapeau yougoslave).
Diesel tug Szekszard, Golubac Fortress, Yugoslav flag. coll agence Adhémar

Navire diésel Hunyadi devant le château de Buda (drapeau hongrois).
Diesel ship Hunyadi, Buda Castle, hungarian flag. coll agence Adhémar
Au premier plan, le transport de passagers Szechenyl, construit en 1853 à Óbuda (Hongrie) pour DDSG. Longueur hors tout 60,96m, largeur 7,92m, tirant d'eau 1,22m.

SS Ferenc Deak devant le château de Schönbühel (drapeau autrichien).
SS Ferenc Deak, Schönbühel Castle, Austrian flag. coll agence Adhémar

Hydrofoil Siraly I devant le port d'Izmail (drapeau soviétique).
Hydrofoil Siraly I, Izmail harbour, Russian flag. coll agence Adhémar 

Pousseur Miskolc devant la forteresse de Vidin (drapeau bulgare).
Towboat Miskolc, Vidin fortress, Bulgarian flag. coll agence Adhémar

Hydrobus diésel devant le château de Bratislava (drapeau tchécoslovaque).
 Diesel Hydrobus, Bratislava Castle, Czechoslovak flag. coll agence Adhémar
Au premier plan, le transport de passagers Arpad de 320 cv, construit en 1837 pour DDSG. Longueur hors tout 53m, largeur 6,7m, tirant d'eau 2,9m.

Commémoration hongroise et philatéliste de la Commission du Danube 1/2

La première organisation liée à la navigation sur le Danube fut instituée par le Traité de Paris du 30 mars 1856 qui mettait fin à la guerre de Crimée. Il s'agissait de la Commission européenne du Danube. (voir sur ce blog, cliquez ici)
La Commission actuelle a été créée par la Convention de Belgrade du 18 août 1948 relative au régime de la navigation sur le Danube. La Commission du Danube est une organisation intergouvernementale de coopération pour la navigation sur le fleuve. 

Planche de timbres hongrois de 1977 présentant les onze pays-membres de la Commission du Danube avant la chute du mur de Berlin.

Elle compte aujourd'hui onze États membres: Allemagne, Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie, Moldavie, Roumanie, Russie, Serbie, Slovaquie et Ukraine. Quatre États jouissent du statut d'observateur: France, Turquie, Pays-Bas et République tchèque.

Son siège est à Budapest, en Hongrie. Ses langues officielles sont l'allemand, le français et le russe.

Timbres hongrois de 1981 présentant huit pays-membres de la Commission du Danube. Il s'agit de la reprise d'une série de 1967 (le timbre en inclusion) publiée pendant la 25e session de la commission du Danube, à laquelle est ajoutée un autre navire du Danube, ici un hydroglisseur. Elle comprend sept timbres, l'Allemagne n'est pas représentée dans cette série de timbres. 

Les sept timbres de la série de 1981 seront présentés demain 9 avril 2013 sur ce blog.

The Commissions of the Danube

With the advent of steam the importance of the River Danube as a main trade artery between Central Europe and the East grew, however there were two major obstacles: navigation was inherently dangerous in places and there was considerable political obstruction. For trade to grow and navigational conditions to improve, an international agency was required to administer the navigation of the Danube in the interests of all countries. This is a broad theory behind certain Commissions of the Danube. The reality of course is far more complex and rarely were the interests of all nations fully represented.
Summary History of the Commissions of the River Danube 1856 - 1948
1856 Treaty of Paris: European Commission of the Danube established. Russian boundary withdrawn 20 km north of the Danube.
1857 Riparian states meet in Vienna to regulate whole river from Ulm to Braila - largely unsuccessful due to the dominance of Austria-Hungary.
1870 Sulina declared a freeport - therefore cargo could pass up the river without formality.
1878 Treaty of Berlin: European Commission's rights and privileges extended; lower Danube neutralised; Romania becomes full member of the Commission following her independence; Russia again a Danubian country after war with Turkey in 1877.
1895-99 Blasting and canal construction along the Iron Gates section of the river somewhat improves navigation.
1902 Final Sulina arm cut-off completed, thus shortening the river by 11 nautical miles.
1919 Treaty of Versailles grants four rivers including the Danube "international" status.
1921 European Commission of the Danube resumes operations; new International Commission of the Danube set up for the "fluvial" river from Ulm to Braila.
1939-44/5 Danube under German control.
1948 Treaty of Belgrade: new Danube Commission is established to regulate whole navigable river, composed only of riparian states, except for Germany (or Austria, at first).

To be continued on april 9th 2013…

Vapeur fluvial sur le Danube à Galati dans les années 1920

Galati - Vedere din port.
Le vapeur Delta sur le Danube devant la gare fluviale de Galati. coll agence Adhémar

Plus d'informations sur la navigation fluviale sur le Danube sur ce blog (cliquez ici)  

Bateaux fluviaux du Danube roumain par le timbre

Suite de l'article du 18 mars 2013…
En 1981, la Roumanie célèbre le 125e anniversaire de la commission européenne du Danube par une série de timbres de bateaux fluviaux qui ont marqué l'histoire du fleuve.
Timbres Collection agence Adhémar

Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu sur le Danube au large de Tulcea.

Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu devant la gare fluviale de Galati. Coll agence Adhémar. 

Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu est probablement le plus ancien navire à passagers du monde. Il est principalement utilisé maintenant par le gouvernement roumain en représentation mais effectue encore de courtes croisières entre Galati et Braila. 

Construit en 1854 au chantier Altofen de Budapest, Croatie était un remorqueur de la compagnie DDSG. Equipé à l'origine d'une machine à vapeur à oscillation de 520cv, il est doté en 1867 d'un engin à double expansion de 600cv construit par Escher Wyss de Zurich. En 1918, il est donné à la Roumanie au titre des dommages de guerre. L'année suivante, il est confié à la NFR (Navigation fluviale roumaine) qui le fait transformer en navire de passagers au chantier Turnu Severin (actuel Severnav) et le rebaptise Sarmisegetusa, du nom de la capitale des anciens Roumains. Il est mis en service entre Braila et Sulina. 
En 1923, il prend le nom du politicien Grigore Manu, connu pour son implication dans le développement de la navigation danubienne.
Après la Seconde Guerre mondiale qu'il traverse sans embûche, le nouveau pouvoir communiste le renomme Tudor Vladimirescu en hommage au chef de la révolution de 1821 contre les Ottomans. Complètement reconfiguré à la fin des années 1950, il ne conserve que son moteur, sa cheminée, sa coque et ses roues à aubes.
Il est alors utilisé comme bateau de croisière de luxe dans le delta du Danube.
Par manque d'entretien, il perd peu à peu de sa superbe et ne sera remis en état qu'au début du XXIe siècle aux chantiers de Galati et à ceux d'Aker à Braila. Depuis août 2003, sous la gestion de Navrom, il sert de navire officiel au gouvernement et continue de courtes croisières touristiques. Ses dimensions actuelles sont 14,4x2,9x1,7m. Il peut transporter 391 passagers. 

Stefan Cel Mare (Etienne le Grand), yatch royal.

Orientul à Orsova.

Stefan Cel Mare

Stefan Cel Mare (Etienne le Grand) a été construit en 1870 sous le nom d'Orientul (Orient) au chantier naval Obuda de Budapest pour la flotte austro-hongroise DDSG. En 1895, il a été repris par NFR (Roumaine de navigation intérieure) qui l'utilise comme yacht royal. Il prendra le nom de Stefan Cel Mare. Longueur: 76,2 m - Largeur: 15,35 m.

"Vas de supraveghere" signifie "bateau de surveillance". Il s'agit là du Printul Ferdinand al Romaniei (Prince Ferdinand de Roumanie), l'un des deux vapeurs construits en 1897 pour patrouiller sur le Danube.  

En 1865, après de nombreuses plaintes de capitaines et d'armateurs à propos des difficultés d'accès au Danube entre Isaccea et la mer Noire, un nouveau service d'inspection et de surveillance est mis en place. Deux bateaux sont commandés à un chantier anglais de South Shields. Principele Mjhai (Prince Michel) et Printul Ferdinand al Romaniei (Prince Ferdinand de Roumanie) sont construits en 1897.Tonnage 102 grt. Dimensions 29,87 x 4,9 x 2,95m. Moteur de 200 cv, vitesse 12 nœuds. 

Le bateau à aubes Republica Populara Romana (1916).

Le Republica Populara Romana ne semble pas exister dans les registres maritimes roumains. Il s'agit plutôt du Republica. Ce vapeur à roues à aubes a été construit par Ganz and Co de Budapest/Ujpest pour le compte de MFTR et lancé en 1903 (ou 1883) sous le nom de Csobanc. Tonnage 225-230, dimensions 55,1 x 7 x 1,1m. Machine à vapeur de 550cv.

Pendant la Première Guerre mondiale, il est utilisé comme vapeur armé auxiliaire sur le danube par la flotte austro-hongroise. Appartenant à la classe Balaton, il était armé de deux canons de 66mm, deux de 47mm et deux 7.62mm MG. Après la guerre, il est saisi par la Roumanie 1919 et renommé Arad en tant que navire-amiral de la flotte roumaine du Danube. En 1921, il prend le nom de Capitan Commodor Paun.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il devient Republica et prend part à la guerre de 1941 à 1944 basé à Sulina.

Après la guerre, il est saisi par les Soviétiques qui le rendent en 1951 à la marine de la république populaire roumaine sous le nom de Locotenent Comandor Vasile Paun.

En 2003, il est réparé à Tulcea et reprend son nom de Republica. Il y est toujours mais, depuis 2008, en tant que musée flottant. (cliquez ici)

Un navire maritime empruntant le canal de Sulina.

Sulina est le bras le plus court du delta du Danube ce qui lui a valu d'être très tôt aménagé pour la navigation maritime, décision prise par la Commission Européenne du Danube en 1858. Il fait l'objet d'un entretien permanent par dragage et canalisation ce qui le fait appeler aussi canal de Sulina. C'est le cours d'eau du Delta le plus fréquenté par des navires fluviaux et maritimes. Sulina ne véhicule pourtant que 18% du débit total du Danube.

La drague Sulina (1923).

La drague Sulina a été construite en 1923 - Longueur 67 m, largeur 12,80 m, tirant d'eau 5,33 m - 1164,75 tonnes de déplacement - puissance de 950 ch

La drague Sulina (1923).

La Roumanie célèbre, en 1981, le 125e anniversaire de la commission européenne du Danube

La Commission européenne du Danube (CED) est une organisation intergouvernementale de coopération pour la navigation sur le Danube créée après la guerre de Crimée. Le traité de Paris du 30 mars 1856, dans son article 16, établi le régime juridique du Danube. Le traité de paix stipule un statut spécifique au Bas Danube garanti par les sept Etats signataires (Grande-Bretagne, France, royaume de Prusse, empire d'Autriche, empire russe, royaume de Sardaigne et empire Ottoman. Les principautés de Moldavie et Valachie directement concernés puisque la compétence de la commission s'exerce principalement sur leurs territoires, n'ont pas été invitées au traité. Elle n’avait à l’origine pour objet que de faire disparaître les obstacles matériels apportés à la navigation du Danube depuis ses embouchures jusqu’à Isatcha. Une deuxième commission, limitée aux seuls Etats riverains, avait pour mandat d’organiser la législation et la police de la navigation et devait se substituer à la Commission européenne dans un délai de deux ans (art. 17 et 18 du traité de Paris). 

Port de Galati sur le Danube en 1909.

Le siège de la Commission européenne du Danube fut fixé dans le port franc de Galati (Galatz). Le traité de Berlin de 1878 a prolongé sa compétence de Isatcha à Galati. 
A l’issue de la Guerre de 1914-1918, le congrès de la Paix étendit encore le principe de l’internationalisation des fleuves. L’Elbe, l’Oder, le Niémen et le Danube furent, eux aussi, déclarés internationaux pour leur partie navigable jusqu’à la mer. 
Le Danube relevait de deux commissions. La commission européenne du Danube continuait à exercer les pouvoirs qu’elle avait avant la guerre, mais seules la Grande-Bretagne, la France, l’Italie et la Roumanie y étaient représentées. A partir du point où cessait la compétence de la commission européenne, le réseau du Danube était placé sous l’administration d’une commission internationale composée des Etats riverains sur la portion considérée, des Etats riverains sur le reste du parcours et des Etats non riverains qui faisaient partie de la Commission européenne.
La Commission du Danube, qui remplace les précédentes organisations, a été fondée le 18 août 1948 à Belgrade.

En 1981, la Roumanie célèbre le 125e anniversaire de la commission européenne du Danube par une série de timbres de bateaux fluviaux qui ont marqué l'histoire du fleuve.
Ci-dessus, bateau de croisière devant la gare fluviale de Galati.
Suite de la série de timbres le 25 mars 2013…

MS Petite France en croisière sur le Rhin

MS Petite France de la Rhinland Line-Alsace Croisière sur le Rhin dans les années 80.
(Coll agence Adhémar)

En 1976, Gérard Schmitter crée Alsace Croisière et lance la mode du tourisme Fluvial en proposant des déjeuners et après-midi dansants autour du port de Strasbourg.
En 1984, les premiers bateaux à cabines, Hansi, Kléber et Petite France permettent des croisières plus longues avec des nuitées à bord, prolongeant ainsi la balade sur le Rhin et ses affluents - le Neckar, la Moselle, le Main et la Sarre - sans oublier la navigation sur les eaux intérieures de la Hollande.

En 1986, la compagnie se dote de son premier bateau de catégorie Prestige, le MS Kellermann (ci-dessus). D’une conception nouvelle, ce bâtiment offre un très bon confort.
Depuis, la compagnie, devenue CroisiEurope a étendu son champ d'action et propose des croisières dans le monde entier. Pour plus d'infos, voir le site.

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line

Le vapeur à aubes Peter Stuyvesant de la Hudson River Day Line vers 1930. (coll agence Adhémar)

C'est à Robert Fulton que l'on doit la première ligne commerciale de bateaux à vapeurs des Etats-Unis. Il l'installa en 1807 sur l'Hudson entre New York et Albany (capitale de l'Etat de New York). En 1863 est créée la Hudson River Day line qui desservait de manière régulière les mêmes villes et devint très vite la plus importante et la plus fiable des lignes de l'Hudson river. Son choix délibéré d'écarter le transport de marchandises au profit d'un plus grand confort des passagers d'une première classe unique, et d'une plus grande régularité, n'est pas pour rien dans sa réputation grandissante au point qu'on pouvait lire dans un journal local à propos de cette ligne: «A quelques rares exceptions, les passagers sont des gens biens. Pas de mangeurs de saucisses ou de cacahuètes, de buveur de bière, de fumeur de pipe, d'exhitionniste, de grandes gueules ou d'ennemis à vie de l'eau et du savon…» Pendant près de 150 ans, la compagnie sillonna l'Hudson jusqu'à ce que la compagnie soit vendue en 1948 à des Newyorkais. Le populaire vapeur Robert Fulton continua à desservir régulièrement Albany jusqu'en 1954 et le Peter Stuyvesant (voir ci-dessus) à faire des excursions jusqu'à 1962. L'Alexandre Hamilton, construit en 1924, ralliait encore Poughkeepsie (à mi-chemin d'Albany) en 1971, c'était le dernier vapeur à officier sur la rivière. Il fut remplacer par le Dayliner sur cet itinéraire jusqu'à 1989.

The Hudson River Day Line (1863 to 1971). Of the many Hudson River steamboat lines, the Hudson River Day Line was the most prominent and dependable. Their steamboats were known for elegance and speed, and provided the most enjoyable way to travel the Hudson River. No one could claim to have seen America without seeing the Hudson River, and the only way to properly see the Hudson River was from the deck of a Day Liner steamboat. In the 1880's and 1890's, the Day Line promoted their steamboats as “strictly first-class – no freight.” A local newspaper reporting about the Day Line said: “With rare exceptions, the passengers are nice people. The peanut and sausage eaters; the beer drinkers; the pipe smokers; the expectorators; the loud talkers; the life long enemies of soap and water, are never seen here.” Another newspaper reported that: “The Albany day boats are doing an unusually large business . . . The excursionists are of the better class – people who take more interest in the beauties of nature than they do in whisky.” For over 150 years, steamboats carried freight and passengers on the Hudson River, but at the end of the 1948 season the original Hudson River Day Line was sold to new owners in New York City. The popular steamer Robert Fulton continued to operate to Albany through the season of 1954, and the Peter Stuyvesant continued excursions and other trips through 1962. The Alexander Hamilton, built in 1924, continued on the Poughkeepsie run through the season of 1971, the last steamboat to operate on the Hudson River. A new boat called the Dayliner took over the new York to Poughkeepsie route in 1972 and it continued through 1989.

Les vapeurs de la R and O dans les grands lacs et sur le Saint-Laurent

Bateau à roues à aubes Kingston de la R and O
sur les grands lacs américains.  (coll agence Adhémar)

Vapeur de croisière de luxe Toronto de la R & O sur les grands lacs américains
près des Mille îles. (coll agence Adhémar)

Au printemps de 1845, le bateau à aubes de Jacques Sincennes s'engage dans le fleuve Saint-Laurent puis remonte le courant en direction de Montréal. Son entreprise porte le nom de Compagnie de Richelieu. Dans les années soixante, il fait construire les trois plus beaux bateaux fluviaux, Montréal, Québec et Canada. En 1874, Sir Hugh Allen fusionne sa Ontario Navigation Co avec la Richelieu. La compagnie R (Richelieu) and O (Ontario) était née. En 1895, Louis-Joseph Forget prend la relève et fait le pari du développement du tourisme en construisant de beaux bateaux de croisière (Kingston, Toronto et Montréal) et des hôtels.

En 1913, Grant Morden réussit la fusion de onze entreprises de navigation commerciale, parmi lesquelles R & O est la plus importante. C'est la naissance de la CSL, Canada Steamship Lines qui tient aujourd'hui par sa flotte un grand rôle international.

Paquebot fluvial Avalon Creativity

Le paquebot fluvial Avalon Creativity était amarré hier soir au port de Paris. Quelques clichés :


et le site de la compagnie pour obtenir des détail sur ce bateau lancé en 2009.

Clichés Agence Adhemar.

Kaiserin Auguste-Viktoria sur le Rhin devant Ehrenbreitstein

Kaiserin Auguste-Viktoria croisant sur le Rhin devant la forteresse d'Ehrenbreitstein (collection Adhémar)

Kaiserin Auguste-Viktoria, ce bateau à roues à aubes de 86 mètres n'a rien à voir bien entendu avec le superbe paquebot de la Hapag lancé en 1905. Il a été construit en 1899 et a servi sur le Rhin pour la Dampfschiffahrtsgesellschaft fur den Nieder-und Mittelrhein (DGNM) de Dusseldorf puis après la fusion des deux principales compagnies pour la KD (Koln-Dusseldorf) jusqu'à 1921 puis a été vendu. Il a été bombardé et coulé en 1945.

The KD can trace its history back to 1853 when two earlier companies, the Preussisch-Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft (PRDG), the "Koln" company and the Dampfschiffahrtsgesellschaft fur den Nieder- und Mittelrhein (DGNM), the "Dusseldorf" company, merged at a time of intense competition and the in response to the loss of much of the freight and passenger traffic along the Rhine following the expansion of the railways along its banks.
Despite the merger, the two companies, which were established in 1826 and 1836 respectively, maintained semi-independent operations ordering their own vessels which were known as "Koln" or "Dusseldorf" boats. Although other companies operated vessels during this period, especially in the more northerly and southerly stretches of the river, the KD came to dominate and absorb the competitors, such as the Mulheim Company (MDAG), with the exception of the Dutch Steamboat Company (NSM/NSR), which traced its inception back to 1823, when steam was first intoduced for passenger and goods transport. From 1927, Dutch and German services were run in cooperation and there was some interchange in vessel ownership.
The first trials of a steamboat on the Rhein were in 1816, when the new form of propulsion was demonstrated by English interests, and the link was developed when the DGNM was established with links to the General Steam Navigation Company, with a view to establishing services down the Rhein from the U.K. (source Paddle steamer)