Les Grands Voiliers rejoignent Marine marchande…

Notre ami Daniel Jegou a ajouté une page Grands Voiliers à son site Marine Marchande. Cliquez ici

C'est inuit ! Neas, une compagnie pour le Grand Nord canadien

Sur le groupe Marine Marchande, je suis tombé sur un échange entre Langis Lizotte, capitaine du MV Avataq de la compagnie inuit NEAS, et Françoise Massard (cargos-paquebots.net). Ce qui m'a mené sur le site de cette compagnie (Neas). 

En rouge, tous les ports du Grand Nord desservis par NEAS.

«NEAS ouvre la voie de l'avenir du transport maritime à travers l'Arctique de l'Est et de l'Ouest canadien grâce à des navires modernes, des services de manutention améliorés, des horaires flexibles, une meilleure planification de projets et des employés professionnels hautement qualifiés.
En tant que chef de file dans l'Arctique, NEAS participe activement au développement du transport maritime de propriété Inuit.»  
J'y ai découvert un monde. Certes, je connaissais un peu le Nord canadien après une tentative de travail à la baie James dans les années 1970, je n'ignorais rien de l'autonomie nouvelle des Inuits et des espoirs que portait le développement du passage du Nord-est… mais je ne m'attendais pas à trouver une telle organisation dans le Nunavut/Nunavik. Je vous fais partager mon étonnement mais peut-être connaissiez-vous déjà tout cela !

Voici les quatre porte-conteneurs à coques renforcées de NEAS tels que présenté sur le site que je vous invite à visiter (Neas). 

28 septembre 1943 : la Marine marchande félicitée

28 septembre 1943 : la Marine marchande félicitée 

Depuis Alger le 28 septembre 1943, le général de Gaulle adresse au personnel de la Marine marchande de la France combattante un message d'encouragements et de félicitations: " Officiers, sous-officiers et marins de la Marine marchande, vous avez, depuis le premier jour, sauvé l'honneur du pavillon en continuant la guerre sur tous les océans du monde. Vous avez navigué en bravant tous les périls. Vous avez été durement éprouvés sans jamais succomber à aucune défaillance sous le feu de l'ennemi. Au moment où l'ensemble de la Marine marchande française libèrée vient vous rejoindre dans votre action, je tiens à vous adresser, avec mes voeux affectueux, le Salut de la France reconnaissante".
Ce message est important et confirme que le Général ne néglige personne parmi celles et ceux qui sont impliqués dans la Guerre et oeuvrent pour la Libération de la France et la fin du nazisme en Europe.

JPF G.

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Répondre à expéditeur 

Dans la baie de Manille… quelques unités de la marine marchande

Quelques belles unités rencontrées dans le port et la baie de Manille. C'est le principal point d'entrée de marchandises aux Philippines. Il figure parmi les grands mondiaux pour le trafic de conteneurs. 

Quelle chance ! Il s'agit là du fameux cargo Captain Ufuk (IMO 6802216) de 2451t, construit en 1967 par Nobiskrug Yard à Rendsburg (Allemagne) et appartenant à La Plata Trading de Manille. Pourquoi fameux ? Car il défraya la chronique quand les douanes le prirent d'assaut en août 2009 au large de Bataan et saisirent sa cargaison d'armes indonésiennes. Son capitaine, Bruce Anthony Jones, alors qu'il allait passer sous le programme de protection des témoins, sera abattu dans sa voiture par un motard en septembre 2010 au nord de Manille.

Le porte-conteneur CSCL Sao Paulo  IMO 9385996 loué pour douze ans à China Shipping Line par Seaspan Shipmanagement Vancouver, Canada.  Année de construction: 2008 - 209 m X 30 m tirant d'eau 7,6m - Jauge brute: 26404, Port en lourd: 34194 t - Vitesse enregistrée (Max / moyenne): 12.2 / 11.3 nœuds - Pavillon: Hongkong - Construit en 2008 par Jiangsu Yangzijiang Shipyard à Jiangyin, Chine. © SC

Le porte-conteneurs Majala. Appartenant à Salam Pacific Indonesia Lines de Surabaja, Indonesia. Pavillon Antigua and Barbuda IMO 9190810 - 133m x 21m x 5,5m - Gross tonnage 7970. Construit en 1999 par Torgem Shipbuilding Industry and Trade d'Istanbul, Turquie. Ex-MSC Prony, ex-Sezela, ex-Box Hamburg, ex-Gagema St Lucia, ex-Maersk Nouadhibou. © SC 

Porte-conteneur de la compagnie chinoise AMP (Eastern ?). © SC

Porte-conteneurs Porthos (ex-Ever Grade) IMO 8208220 de la compagnie Evergreen. Construit par Ishikajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd, Japon, en 1980, pavillon panaméen. 230,8m, 32,2m, 11,6m - 43198t, 2278 conteneurs à 14t (TEU). Vitesse max 20,5 nœuds.© SC

Pétrolier (Petro Asmari ?) au crépuscule.

Coucher de soleil sur un porte-conteneurs dans la baie de Manille. © SC

Les phosphatiers de Nauru

L'île de Nauru a acquis sur ce blog (cliquez ici) une visibilité hors de mesure par rapport à son importance mondiale, même de notre point de vue maritime. Elle la doit aux timbres publiés par sa poste et qui concerne notre intérêt pour la marine marchande. Le sujet de ces émissions est souvent le transport de la principale, sinon la seule, production du pays, le phosphate. Voici un autre bloc philatélique qui montre, sur une carte de l'Australie, principal partenaire commercial de Nauru, les ports destinataires du phosphate de 1907 à 1982. 
This souvenir sheet (below) issued on the occasion of ANPEX '82 National Stamp Exhibition at Brisbane, Australia celebrating 75 years of Phosphate Industry in Nauru, which is the primary economic activity since 1907 by exporting phosphate mined from the island.
Nauru was one of three great phosphate rock islands in the Pacific Ocean (the others are Banaba (Ocean Island) in Kiribati and Makatea in French Polynesia); however, the phosphate reserves are nearly depleted. 
MV. Eigamoiya: A bulk carrier named after Queen consort of Nauru, wife of King Aweida. Her current deployment is Melbourne-Nauru - Majuro - Tarawa – Nauru-Melbourne, where she delivers cargo on a monthly basis. This route provides Majuro (in the Marshall Islands, part of the U.S. Trust Territory of the Pacific) with its principal sea link with Australia.
MV. Kolle D: A bulk carrier, used in the phosphate trade from Nauru to Australia and New Zealand.

Emis pour l'exposition philatélique de Brisbane en 1982, le timbre de ce bloc présente les trois principaux phosphatiers de l'île de Nauru. Coll agence Adhémar

MV Eigamoiya (dont nous avons déjà parlé ici) cargo de 4425t construit aux chantiers de Leith (Robb's) en Ecosse, en 1969 et appartenant à la Nauru Pacific Line.

MV Eigamoiya (© Stuart Glen)

MV Rosie D cargo de 17412t construit à Imari en 1977. En 2004, il était encore en service sous le nom de Ji Mei Da.
MV Kolle D cargo de 19500t (175m x 25m) construit à Osaka par Namura Zosensho K.K en 1972. Il s'est appelé Popi (sous pavillon grec) puis Ioannis V et Ana II (les deux sous pavillon panaméen) avant d'être détruit en 1999. 

L'extraction du phosphate se fait à ciel ouvert sur le plateau central de Nauru qui occupe 80 % de l'île. Une fois la végétation et la terre enlevées, le phosphate est directement accessible entre des pitons de calcaire corallien hauts de plusieurs mètres. Le minerai est ensuite transporté par camion (le train, mis en service en 1907, ne fonctionnant plus) qui l'achemine jusqu'à l'usine de traitement au pied du plateau. Là, il est raffiné puis chargé sur des phosphatiers par des bandes transporteuses qui accèdent au point d'ancrage des bateaux, Nauru ne disposant pas de port en eau profonde.

Son économie basée sur le phosphate, aujourd'hui pratiquement épuisé, a conduit à la pollution et la mort des récifs de corail. Aujourd'hui, Nauru est payé pour accueillir sur son territoire les demandeurs d'asile, en attendant que l'Australie examine leur dossier. Afin d'éviter la faillite, le pays s'adonne au blanchiment d'argent. Pour seulement 25 000 dollars, on peut lancer une banque au Nauru. Ainsi, dans une cabane délabrée on retrouve 400 sièges sociaux de banques. (source Wikipedia)

6 mars 1987 : naufrage du Herald of Free Enterprise

Le media belge Le Vif publie sur son site plusieurs clichés du naufrage du ferry Herald of Free Enterprise qui a eu lieu il y a exactement 25 ans.

Chambord, tanker de 33000 tonnes de la sté des pétroles BP

Chambord, tanker de 33000 tonnes de la sté des pétroles BP. Collection agence Adhémar

La transformation du plus grand pétrolier du monde, le Jahre Viking (564 700 Tpl) en stockeur flottant pour le compte de Maersk Oil est l’occasion de rappeler à nos lecteurs que plusieurs grands pétroliers français construits entre 1960 et 1975 sont aujourd’hui utilisés comme stockeurs flottants un peu partout autour du globe. Ainsi Chambord, de la société maritime des pétroles BP a connu un destin moins chanceux que ses anciens compagnons de long cours. Construit par les Ateliers et chantiers de France à Dunkerque en 1955 pour BP. Il est cédé, en 1972, à la Bayazi Shipping and Contracting Co et converti en stockeur flottant dans les chantiers de Viktor Lenac à Rijeka (Croatie). Nous avons depuis perdu sa trace. Selon certaines informations, l’ex-Chambord aurait été détruit dans le Golfe Persique pendant la guerre Iran-Irak (1980-1988) mais rien n’est moins sûr.
D'après Charles-Henri Mercier dans Jeune marine.

Les grands paquebots au tournant du XXe siècle 1/2 : le coût de la vitesse

L'Illustration du 13 novembre 1897 publiait, sous la signature M. N., un intéressant article sur la situation de la marine marchande dans le monde et, en parallèle, celle de la flotte française. On y trouve la confirmation, pour ceux qui en douteraient encore, que la France a toujours eu une relation difficile avec sa marine. Les réflexions du journaliste pourraient presque être reproduites dans un périodique actuel. Notons qu'il y a un siècle, les journaux n'avaient pas peur de produire des articles de fond très longs (alors que nous pensons devoir publier celui-ci en deux parties pour ne pas lasser!). Il nous a paru intéressant d'en faire part à nos lecteurs qui s'étonneront peut-être en apprenant que les grandes flottes se sont constituées grâce aux Etats qui y avaient un intérêt postal et militaire que l'auteur de l'article chiffre de manière précise.

"La décadence de notre marine marchande s'accentue sans cesse. La France qui, par le tonnage de sa flotte commerciale à vapeur, était, il y a dix ans (en 1887, ndlr), la seconde puissance maritime du monde, n'est plus aujourd'hui (1897) qu'au troisième rang, distancée de beaucoup par l'Allemagne, et non plus seulement par l'Angleterre. Dans huit ans, au train dont vont les choses, elle n'occupera plus que la quatrième place, après la Norvège.
Chaque année, cette déchéance est signalée dans la presse et au Parlement, mais l'opinion ne paraît guère s'en émouvoir. Il semblerait que notre pays, si jaloux de sa puissanee militaire, fût devenu indifférent au maintien de ses forces navales. L'insouciance du public n'a d'égale que son ignorance des choses de la mer. Nous n'en citerons qu'un exemple bien typique et tout récent. Ces jours derniers, au cours d'une séance consacrée aux services postaux de la Méditerranée, M. Charles-Roux, député de Marseille, expliquait à la Chambre que, pour obtenir de grandes vitesses, il faut aux paquebots de grandes dimensions ... " Et les torpilleurs! " s'écria un membre de l'Assemblée. M. Charles-Roux haussa les épaules; il y avait de quoi. Cependant, son interrupteur resta probablement fort convaincu d'avoir produit un argument sans réplique à ses yeux, et cette hérésie correspond peut-être au niveau moyen des connaissances de ses électeurs.
C'est donc faire œuvre patriotique et toute d'actualité que de vulgariser des notions trop généralement ignorées : Nous allons essayer de faire comprendre l'importance et les difficultés de cette lutte pour la vitesse où les grandes nations maritimes se font une concurrence acharnée.
Depuis une vingtaine d'années, la vitesse des paquebots a presque doublé. Elle atteint aujourd'hui, pour quelques-uns d'entre eux, une moyenne de près de 20 nœuds et demi, soit environ 38 kilomètres à l'heure. Comparée à celle des chemins de fer, cette vitesse est faible assurément, mais il est autrement difficile de faire avancer un navire sur la mer qu'une locomotive sur des rails. Pour en donner une idée, nous allons reprendre l'exemple du torpilleur qu'opposait triomphalement à M. Charles-Roux son contradicteur.
Oui, certains torpilleurs ont filé 27 et même, dit-on, 33 nœuds, mais en tirer conclusion pour des paquebots, c'est exactement comme si l'on faisait le raisonnement suivant: "Un cheval de course parcourt en quatre minutes une piste de 4 kilomètres, soit un kilomètre par minute. Donc il est possible de voyager à cheval à raison de 60 kilomètres à l'heure."
Les essais d'un torpilleur durent fort peu de temps; ils ont lieu dans des conditions où tout a été combiné pour obtenir le maximum possible. Aussitôt que ces conditions ne sont plus réunies, la vitesse diminue d'autant plus que le navire est plus petit; tel torpilleur, ayant filé 27 nœuds aux essais, n'en donnera plus que 24 ou même 20 en service par beau temps, pour tomber à 12, à 10 et même au-dessous, si la mer est très forte.
Mais ce n'est pas tout: nous allons voir ce que coûte la vitesse. Un torpilleur de 37 mètres brûle environ 60 kilos de charbon par heure pour filer 10 nœuds; à cette vitesse, il peut parcourir 1,800 milles avec les 11 tonnes de charbon contenues dans ses soutes.
Si, au lieu de 10 nœuds, on veut marcher à 24 nœuds, ce n'est plus 60 kilos, mais treize cents kilos de charbon qu'il faut brùler par heure. A cette allure, l'approvisionnement de charbon sera épuisé au bout de huit heures et le torpilleur n'aura parcouru que 200 milles, soit moins de la moitié de la distance de Marseille à Alger.
Pour faire marcher un même navire deux fois plus vite, il faut au moins huit fois plus de force: telle est la loi mécanique qui a rendu si lents les progrès de la navigation à vapeur, telle est la difficulté fondamentale du problème de la vitesse. Il y en a d'autres. Pour qu'un navire puisse soutenir sa vitesse par tous les temps - condition nécessaire pour un service postaI - il faut qu'il soit très grand; mais pour avoir un autre navire un peu plus rapide, il faut le faire beaucoup plus grand et plus puissant. Exemple: La Touraine, de la Compagnie transatlantique, file 18 nœuds en chiffres ronds, avec des machines de 12,000 chevaux. Pour obtenir 20 nœuds 1/2, il faut des machines de 30,000 chevaux à la Lucania, de la compagnie Cunard. Ces 2 nœuds 1/2 de différence se traduisent, en dépense, par des chiffres éloquents: La Touraine a coùté 8 millions 1/2; la Lucania 15 millions.
La Lucania devra donc emporter deux fois et demie plus de charbon que La Touraine pour tenir la mer pendant le même temps et, pendant ce temps, elle aura parcouru seulement un huitième de chemin en plus. La Lucania et la Campania étaient hier encore les deux paquebots transatlantiques les plus rapides. Depuis qu'ils fonctionnent, les frais de ces deux navires ont suffi pour anéantir les bénéfices de la Cunard, une des plus anciennes de l'Angleterre. Reconstituée au capital de 50 millions de francs, la Cunard Line avait donné un dividende de 4% en 1888, de 6% en 1889, enfin de 4 à 2% jusqu'à 1893. En 1894, la Campania et la Lucania entrent en service: plus de dividende et 2,200,000 francs passent du fonds de réserve au compte profits et pertes. Pas de dividende non plus en 1895, et 975,000 francs prennent le même chemin. Enfin, en 1896, pour parfaire un dividende de 2,5%, il faut encore prendre 250,000 francs aux réserves. Le cours des actions de 20 livres sterling est actuellement de 9 livres 7/8.
Voilà ce que coùte la vitesse. Pourtant, il la faut quand même, cette vitesse ruineuse: il y a, pour les Etats qui visent à l'empire des mers, un intérêt de premier ordre à détenir à tout prix le record des traversées rapides. La preuve, c'est que l'exemple de la Cunard Line n'a pas découragé les concurrences. C'est la compagnie allemande Norddeutscher Lloyd qui possède aujourd'hui le champion des transatlantiques avec le Kaiser Wilhelm, dont on espérait 22 nœuds et qui en a donné 21,65 à son premier voyage. D'autre part la White Star Line anglaise a en chantier, à Belfast, l'Oceanic (lancé en 1899, ndlr) encore plus grand que le Kaiser Wilhelm et dont la vitesse prévue dépassera 23 nœuds.

"Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse figure au premier rang des paquebots de la ligne de New-York. Par son tonnage il conservera ce rang jusqu'au lancement de l'Oceanic. Quant à sa vitesse, Il est peu probable qu'elle se maintienne à plus d'un nœud au-dessus de celle des paquebots anglais Campania et Lucania. L'écart moyen sera sans doute moins grand. On peut remarquer en effet que la Lucania, par exemple, a accompli un certain nombre de traversées extrêmement rapides: en octobre 1894, elle est allée d'Angleterre à New-York à une vitesse de 21 nœuds 74; en août de la même année, elle avait accompli le voyage de retour à raison de 21 nœuds 70. Or, le Kaiser-Wilhelm, dans son premier yoyage de Brème à New-York via Southampton, et de New-York à Brême via Plymouth, a marché à l'aller à raison de 21 nœuds 39, au retour à 21 nœuds 91, et il est difficile de décider s'il a établi là sa moyenne ou son maximum. Il vient d'effectuer son second voyage; mais on n'en possède pas encore les résultats exacts. On sait seulement que sa marche à l'aller a été sensiblement pareille à celle de sa traversée précédente et qu'au retour, il a été retardé par une avarie.
Le Kaiser-Wilhelm-der-Grosse est aménagé pour 400 passagers de 1re classe; 350 de seconde et 800 de troisième, et son équipage se compose de 450 hommes, dont 208 pour le service des machines. Au-dessus du grand salon s'élève une large coupole dans laquelle se tient un orchestre qui joue pendant les repas. Beaucoup de cabines n'ont qu'une seule couchette et un certain nombre possèdent une salle de bain particulière.
La Norddeutscher Lloyd, à laquelle appartient ce puissant paquebot, fait comme la Hamburg Amerika, escale à Cherbourg, à l'aller et au retour, un voyage sur deux.
A suivre…

Pompiers spécialisés dans les feux de navires

Le site "Le phare de Ré" publie un article sur la création en avril 2010 par le SDIS 17 d'une unité spécialisée dans les incendies à bord de navires. Cette nouveauté est justifiée par le trafic du Grand port maritime de La Rochelle et les particularités des interventions à bord des navires marchands, rares mais souvent difficiles. Un exercice s'est déroulé le 23 avril à La Rochelle. Selon son habitude, notre amie Françoise Massard en a fait un excellent reportage sur son site spécialisé dans les actualités maritimes et la marine marchande.

Nouveau site maritime

Notre amie Françoise Massard vient d'ouvrir un nouveau site consacré à la marine marchande. Comme on pouvait s'y attendre de la part de cette grande passionnée, la qualité est au rendez-vous.

Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

Le très attendu Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard est enfin disponible. Ce pavé de 240 pages, comprenant plus de 600 illustrations principalement en couleur, retrace l'histoire de la grande compagnie anglaise… Mais, en évoquant aussi tous ses concurrents dans la conquête de l'Atlantique Nord pendant plus d'un siècle et demi, il s'impose aussi comme une véritable histoire de la marine marchande sur cet itinéraire privilégié.
L'attention apportée aux emménagements des paquebots depuis les origines ajoute une autre touche originale à ce livre qui n'en manque portant pas. Il est aussi le seul à évoquer aussi longuement en français le récent Queen Victoria.

Ce livre est le premier en français à retracer l’histoire de la plus prestigieuse compagnie de navigation au monde. Plus que centenaire, la Cunard a su s’adapter pour traverser plusieurs époques de l’histoire de la marine. Prononcer son nom, c’est évoquer l’épopée de la traversée de l’Atlantique et le fameux Ruban bleu du navire le plus rapide auxquels la Cunard est historiquement liée mais aussi les installations luxueuses des navires (ce livre consacre de nombreuses pages de photos à leurs emménagements) et le plaisir des croisières… Les compagnies concurrentes et leurs navires sont ici replacés dans le contexte historique et économique, riche en rebondissements, de leur rivalité avec la Cunard.

Plus de 600 documents illustrent ce livre. Provenant de collections privées ou des archives de la Cunard, ils sont d’un grand intérêt et, par de nombreux détails, font ressortir le caractère exceptionnel de cette grande compagnie. Point besoin d’être un spécialiste de l’histoire maritime pour lire ce livre. Que ce soit dans l’iconographie particulièrement riche, les anecdotes ou les rappels à l’histoire, chacun y trouvera son intérêt et son plaisir.

Les auteurs

Le commandant Ronald W. Warwick a accepté de préfacer ce livre. C’est à cet ancien commandant de Queen Elizabeth 2 que la Cunard a confié Queen Mary 2 à sa sortie des chantiers de Saint-Nazaire.
Le docteur Gilles Barnichon est l’auteur de plusieurs livres sur la marine
dont l’histoire du paquebot De Grasse, celles des Navires hôpitaux français
et des Navires spécialisés (chez MDV).
Daniel Hillion, journaliste maritime, est un spécialiste reconnu de l’histoire des paquebots et l’auteur de dizaines de livres dont les récents France Norway et Sandy-Hook (chez MDV).
Le docteur Luc Watin-Augouard est un grand connaisseur des paquebots de la Cunard. Il rapporte dans ce livre son expérience à bord des plus belles « majestés » de la compagnie.

Les compagnies concurrentes et leurs navires sont replacés dans le contexte historique et économique, riche en rebondissements, de leur rivalité avec la Cunard.

Ce livre consacre aussi de nombreuses pages de photos aux emménagements des différents paquebots de la Cunard et de leurs concurrents. Elles permettent d'en comparer et apprécier les évolutions.











Prononcer son nom, c’est évoquer l’épopée de la traversée de l’Atlantique et le fameux Ruban bleu du navire le plus rapide auxquels la Cunard est historiquement liée. Dans ce livre figure une liste des gagnants de ce trophée d'abord symbolique et que viendra concrétiser le fameux trophée Hales en 1932.

Les titres des chapitres de ce livre reflètent la diversité des sujets abordés qui forment une véritable histoire d'un siècle et demi de marine marchande sur l'Atlantique Nord.
















Ce livre est diponible chez l'éditeur et dans les librairies spécialisées.