Navires belges pour l'Afrique 2/2

Dès la fin des hostilités, en 1918, se pose le problème du rétablissement des relations avec le Congo ainsi que l'évacuation rapide des stocks, constitués pendant le conflit, de produits coloniaux devenus indispensables au relèvement de l'industrie. Dès 1919, les dirigeants de la compagnie belge maritime du Congo confient sa gérance à l'Agence maritime internationale, puissant organisme créé le 3 mars de cette même année qui a repris les activités de l'agence maritime Walford. En même temps, les relations maritimes entre Anvers et le Congo se développent par l'acquisition successive de trois navires de charge, l'Uromi de 941 tonnes rebaptisé Kinshasa, le Mateba de 5 500 tonnes et le Matadi de 3 097 tonnes, navires qui seront transférés à la Compagnie africaine de navigation lors de sa fondation le 31 janvier 1920.

Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, il assurera pendant la Seconde Guerre mondiale le service de la ligne entre Congo et Etats Unis. Il a remplacé l'Albertville 4.

L'Albertville 4, vendu à un armement étranger, est remplacé en 1922 par un magnifique navire, l'Élisabethville 2 de 8 178 tonnes, construit au chantier naval John Cockerill, à Hoboken. L'année suivante, en 1922, le superbe Thysville 1 de 8176 tonnes, également construit à Hoboken, vint prendre rang parmi les navires de la compagnie, renforcée par la suite du Stanleyville 2 de 6612 tonnes, construit en 1920 à Clydebank (Grande-Bretagne), chez J. Brown and Co.

Stanleyville 2 de 6612 tonnes

Les résultats ne se font pas attendre. Les ports du Congo, fluviaux et maritimes sont décongestionnés. Les transports de passagers et de marchandises reprennent dans les meilleures conditions. En même temps que s'accroît l'importance du Congo belge dans la vie économique du pays, s'accroît aussi l'importance du rôle joué par la compagnie belge maritime du Congo. Devenue un des principaux armements nationaux, elle décide d'augmenter encore le nombre de ses unités et passe commande, aux ateliers et chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire, d'un important et somptueux navire de 10 387 tonnes : l'Albertville 5, puis au chantier naval John Cockerill, à Hoboken, l'ordre de mise sur cale d'un navire presque semblable : le Léopoldville 5.
Le premier entre en service le 28 février 1928 et la mise en ligne du second se fait en octobre 1929. Un nouveau remorqueur, le Cambier, est venu s'adjoindre au Colonel Thys. Le matériel fluvial au Congo comprend en outre neuf grandes allèges, quatre petites et plusieurs baleinières.
La Compagnie africaine de navigation sera absorbée par la compagnie belge maritime du Congo le 11 juillet 1929. En février 1930, c'est au tour de la Lloyd Royal Belge qui avait été créé le 26 juin 1916 à La Panne dans le but de transporter des vivres destinées à la Belgique, des États-Unis vers les ports neutres, essentiellement hollandais. A l'issue de la guerre, le Lloyd Royal remplace les armements alle­mands qui ne desservent plus Anvers. La compagnie dont la raison d'être est la liaison avec le Congo devient le premier armement national et diversifie ses activités en ouvrant des lignes vers l'Amérique. Elle prend le nom de compagnie maritime belge (Lloyd Royal).
C'est la crise économique et la compagnie ne commande aucun paquebot durant les années trente si ce n'est, avec l'aide de l'État, le luxueux Baudouinville 1 en 1937. Ce dernier, livré en 1939, ne pourra effectuer que trois voyages avant la Seconde Guerre mondiale à laquelle il ne survivra pas.
Lors de l'invasion de la Belgique par les Allemands le 10 mai 1940, la compagnie donne immédiatement l'ordre aux bateaux se trouvant à Anvers de quitter le port et de se rendre dans les ports français faisant (peut-être un peu vite) plus confiance à la capacité défensive de ces derniers qu'à celle des Anglais.

Albertville 5 après sa transformation de 1937 dans laquelle il a perdu une cheminée. Réquisitionné par la Marine française, il est coulé au Havre par l'aviation allemande.

L'Élisabethville 2, l'Albertville 5 et le Baudouinville 1 quittent Anvers avec comme passagers la direction et le personnel de la compagnie. Les navires vont à La Pallice, puis à Bordeaux. La marine française réquisitionne l'Albertville 5 et l'envoie au Havre où il est coulé par l'aviation allemande. Le Baudouinville 1 reste dans le port de Bordeaux. Peu après il sera transféré à Nantes où il sera sabordé le 10 août 1944 par les Allemands en déroute. L'Élisabethville 2 arrive à La Pallice le 14 mai et repart le 6 juin pour la Grande Bretagne. A ce tribut déjà assez élevé, il faut ajouter 294 marins qui périrent, le Léopoldville 5 torpillé le 24 décembre 1944. Au total, 23 des 31 navires de la flotte seront perdus.
Pendant les quatre premiers mois de la guerre la ligne Grande Bretagne-Congo sera assurée notamment par le Léopoldville 5 et celle du Congo vers les États-Unis, où plusieurs sociétés commerciales ont établi leur siège commercial, par l'Élisabethville 2 et le Thysville. Le 20 septembre 1940, toute la flotte sera réquisitionnée et les trois paquebots serviront de transport de troupes. Le premier paquebot, le Thysville n'accostera à Anvers, à la fin de la guerre, que le 23 septembre 1945
A la libération, la compagnie dispose de sept navires parmi lesquels les deux paquebots Élisabethville 2 et Thysville. Les problèmes de 1945 seront identiques à ceux de 1918. La colonie manque de biens d'équipement et d'énormes quantités de marchandises doivent être acheminées vers la Belgique. De nombreux coloniaux désirent rentrer au pays alors que leurs remplaçants attendent leur départ vers la colonie. En 1945, la compagnie assure seize voyages vers le Congo. Mais cela n'est pas suffisant, c'est pourquoi trois cargos l'Alex Van Opstal 2, l'Armand Grisar et le Gouverneur Galopin ainsi que deux Victory ships, le Steenstraete et le Tervaete, sont transformés pour transporter des passagers. La ligne du Congo est renforcée également grâce au Mar del Plata et au Copacabana, destinés initialement à la ligne vers l'Amérique.

Léopoldville 6 mis en service en 1948. Il effectue la traversée d'Anvers au Congo en deux semaines au lieu des trois nécessaires avant la Guerre.

La ligne du Congo est rouverte le 25 octobre 1945. Parallèlement, dès août 1945, la compagnie commande trois paquebots de 10 350 tonnes chacun chez Cockerill à Hoboken. Il s'agit de l'Albertville 6 et du Léopoldville 6 mis en service en 1948 et de l'Élisabethville 3 mis en service en 1949. Ces nouveaux navires peuvent faire la traversée en deux semaines contre trois avant guerre. En 1948, la compagnie commande auprès de Cockerill deux nouveaux paquebots mixtes qui peuvent transporter 216 adultes et 24 enfants, le Baudouinville 2 qui sera mis en service en 1950 et le Charlesville qui sera mis en service en 1951. En 1947, la ligne du Congo étant normalisée, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne de l'Amérique et en 1949 ce sont les Steenstraete et Tervaete qui sont retirés. Les paquebots à vapeur Thysville 1 et Élisabethville 2, rescapés d'avant-guerre, sont vendus.

Copacabana, cargo mixte de 7 334 tonnes. Ce bâtiment, destiné à la navigation vers l'Amérique du Sud, a été utilisé après la guerre, du 18 mai 1945 au 28 juin 1957, sur la ligne du Congo. Il y avait place pour 20 passagers en 1re classe et 120 en classe touriste.

En 1952, le Copacabana et le Mar del Plata sont réintroduits sur la ligne du Congo vu le succès de celle ci.
En 1953, la Compagnie commande deux nouveaux paquebots, le Jadotville de 13 724 tonnes, aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët) et quelques mois plus tard le Baudouinville 3 de 13 876 tonnes à Cockerill. Ce sera le dernier avant l'indépendance du Congo en 1960. Ces bateaux mus par des turbines à vapeur qui permettent d'atteindre dix-sept nœuds peuvent transporter 325 passagers. Ils seront respectivement mis en service en 1956 et 1957.

Navires belges pour l'Afrique 1/2

Le port d'Anvers doit beaucoup de son expansion au développement des échanges avec l'Afrique et à l'exploitation des richesses du Congo. Dans ce panorama du port et de la rade, c'est peut-être Leopoldville 3 de la compagnie belge maritime du Congo qui est à quai.

En 1879, la partie méridionale de la côte occidentale d'Afrique n'est desservie que par deux lignes anglaises, - la British and African Steam Navigation Co et l'African Steam Ship Co de Liverpool (voir notre blog). Ces deux lignes, après une concurrence ruineuse, s'associent. Mais leurs bateaux touchent irrégulièrement Banana, à l'embouchure du fleuve Congo. Le voyage dure plus de deux mois, lenteur des navires mais aussi multiplicité des escales tout le long de la Guinée, de Sierra Leone au Nigeria. A l'exception de vapeurs affrétés occasionnellement, ce fut, naturellement, à ces compagnies que s'adressa le Comité d'études du haut Congo. Les marchandises sont expédiées d'Anvers à Liverpool d'où partent les lignes anglaises. Elles sont déchargées à Banana, d'où de petits steamers les transportent à Vivi ou à Matadi mais dans les années 1880, le trafic est encore faible. Quant au voyage de retour, sa durée dépasse parfois soixante jours et les voyageurs attendent souvent le steamer transporteur jusqu'à six semaines pour rentrer en Belgique.
Dès 1883, les bateaux de la ligne portugaise Empreza nacionale commencent à toucher Banana, de même que ceux de Woermann linie, créée récemment.
En 1886, le Comité d'études du Congo (devenu État du Congo), conclut avec l'Empreza nacionale un arrangement provisoire pour une escale à Anvers. C'était sans compter sur l'arrêt obligé au port d'attache de Lisbonne durant 15 jours, ce qui portait le voyage à trois semaines! L'arrangement ne subsista que trois mois. C'est à ce moment que l'État reçut de la compagnie gantoise de navigation la proposition d'une ligne belge de transports vers le Congo par la mise en service de trois vapeurs de 1 650 tonnes environ : le Brabo, qui remonte pour la première fois le fleuve Congo jusqu'à Boma, le Lys et le Vlaanderen. Si ces steamers trouvèrent, au départ d'Anvers, un fret suffisant, ce ne fut pas le cas au retour à cause de la concurrence acharnée des armements étrangers et la compagnie gantoise renonce en 1888.
Début 1888, l'État garantit tout son fret depuis Anvers jusqu'au Congo aux compagnies anglaises, en direct ou via Liverpool quand le tonnage est insuffisant. Dès cette époque, les départs d'Anvers sont à peu près réguliers car le trafic s'est intensifié. La durée du voyage fut fixée à 30 jours pour les steamers partant d'Anvers.
Dans ces années les sociétés commerciales et industrielles intéressées par le développement du Congo se multiplient. Aussi, dès 1890, les départs réguliers et mensuels, par vapeurs anglais, emportèrent d'Anvers des chargements minimum de 1 000 tonnes. Deux autres lignes : les Chargeurs réunis et la Prince Line se décident à toucher Anvers, tandis que la Woermann Linie vient prendre les passagers à Flessingue d'abord, à Ostende ensuite. La durée du voyage entre Anvers et le Congo est réduite alors à 25 jours.
En 1891, l'État Indépendant du Congo et quelques-unes des nouvelles sociétés passent des conventions avec un syndicat formé par la British and African Steam Navigation Cy et l'African Steam Ship Cy et la Woermann Linie de Hambourg. Le syndicat s'engage à expédier le 6 de chaque mois un steamer d'Anvers à Matadi.

Bruxellesville 1

Nombreux sont les Belges qui souhaitent voir les transports coloniaux s'effectuer sous le pavillon national et leurs pressions aboutissent à la création de deux sociétés de droit belge. La compagnie belge maritime du Congo est fondée le 24 janvier 1895, elle est filiale de l'African Steam Ship Co dirigé par Elder Dempster de Liverpool. La société maritime du Congo voit le jour le 20 février 1895, c'est une filiale de la Woermann Linie. Les deux sociétés apportent chacune des navires. La compagnie belge maritime du Congo aligne le Coomassie assez âgé et le tout nouveau Léopoldville 1 tandis que la société maritime du Congo aligne l'Eduard Bohlen qui sera remplacé rapidement par le Bruxellesville 1. Un service mensuel sous pavillon belge, est organisé en commun, et le Léopoldville 1, vapeur de 3 363 tonnes, l'inaugure le 6 février 1895 en arrivant au Congo vingt jours après avoir quitté Anvers. L'Eduard Bohlen part le 6 mars et le Coomassie le 6 avril.
Au cours des années qui suivent, l'augmentation sensible du trafic permet aux deux sociétés de se développer rapidement. Aussi, dès 1900, les départs deviennent bimensuels au moyen de six vapeurs : Albertville 2 de 3 805 tonnes, Anversville 1 de 3 897 tonnes, Léopoldville 2 de 3 963 tonnes, Stanleyville 1 de 4 051 tonnes, Bruxellesville de 3 900 tonnes et Philippeville de 4 091 tonnes. Cet enthousiasme ne durera pas, confronté au manque d'équipement du port de Matadi et des escales fluviales, la société maritime du Congo se retire le 3 avril 1901. La Compagnie belge maritime du Congo restée seule, continue le service avec trois vapeurs et des départs réguliers toutes les trois semaines. Pour augmenter le confort des passagers et répondre en même temps aux nécessités d'un trafic constamment croissant, ces vapeurs sont promptement remplacés par des navires plus grands et plus modernes. En même temps la durée du voyage est réduite à 19 jours, les escales étant La Pallice, Ténériffe, Dakar, Conakry, Sierra Léone et Boma.
En 1910, l'État indépendant du Congo devient la colonie du Congo belge. Un groupe de capitalistes belges ayant à sa tête le colonel Thys, un des artisans les plus actifs de la colonisation congolaise auprès de Léopold II, entreprend la nationalisation de la ligne entre la colonie à la Métropole. La compagnie belge maritime du Congo passe en totalité sous contrôle belge. L'Agence maritime Walford est créée à Anvers le 24 juillet 1902, notamment par le colonel Thys. Thys siège au conseil de l'agence et la gérance de la compagnie est confiée à J. P. Best le 1er février 1911.

Albertville 4 (1913-1923) de la compagnie belge maritime du Congo. Il sera brièvement navire-hôpital au début de la Grande Guerre. (coll agence Adhémar)

Soucieuse de l'amélioration constante de l'important service qu'elle assume, la compagnie décide l'abandon des escales de Ténériffe et de Freetown (Sierra Leone), pour ramener la durée du voyage à 18 jours. En même temps elle commande deux nouveaux vapeurs, l'un, l'Albertville 4 de 7745 tonnes (ci-dessus), lancé en juin 1912 par les chantiers Cockerill à Hoboken, l'autre, l'Anversville 2 de 7 694 tonnes, livré en août 1912 par les chantiers de Alex. Stephen and Sons Ltd à Glasgow. L'Albertville 4, l'Anversville 2 et l'Élisabethville 1, ce dernier de 7 017 tonnes, construit en 1911 par les chantiers Stephen, constituent dès 1912, un groupe homogène de vapeurs rapides à deux hélices. Cette flotte se complète au Congo par le remorqueur Colonel Thys, de 220 tonnes, construit cette même année dans les chantiers Boele et Pot, à Bolnes (Pays-Bas), par six allèges de haute mer et par quatre chalands de rivière afin d'alléger, aux basses eaux, les paquebots avant qu'ils ne s'engagent dans l'estuaire maritime en aval de Boma. Les départs ont lieu régulièrement d'Anvers, toutes les trois semaines.
En 1914, l'invasion oblige la Compagnie à se transporter en Angleterre, dans les bureaux de l'agence maritime Walford, à Londres et dans ceux de Elder Dempster Co Ltd., à Hull. A partir de 1915, la compagnie aligne ses trois paquebots sur la relation Grande Bretagne - Congo d'abord au départ de Liverpool. Les paquebots prennent ensuite Hull comme point de chargement et de déchargement des marchandises. L'embarquement des passagers ainsi que leur débarquement a lieu à Falmouth.
Pendant toute la durée de la guerre, la compagnie assure des relations aussi régulières que possibles avec le Congo belge qui, déjà en plein essor, rend aux Alliés les plus précieux services. Ses navires transportent, outre le trafic ordinaire, une bonne partie des 700 officiers et sous-officiers envoyés d'Europe en Afrique pendant les trois années que dure la campagne contre les Allemands dans cette partie du monde, ainsi que des approvisionnements considérables de matériel hospitalier, de médicaments, de vivres, d'objets d'habillement, de campement, d'équipement, de munitions, d'armes, d'outils, et rapporte à la Grande Bretagne du cuivre, du copal et des oléagineux. Mais la compagnie belge maritime du Congo paye un lourd tribut à la guerre sous-marine : son vapeur Élisabethville est torpillé le 6 septembre 1917, au large de Belle-Île par un sous-marin ennemi.
A suivre…