30 avril 1940 perte accidentelle du contre-torpilleur français Maillé-Brézé

                                                   

Le contre-torpilleur Maillé-Brézé de la classe Vauquelin est mis sur cale en 1930 aux chantiers de Penhoët à Saint Nazaire;. Lancé le 9 novembre 1931, il entre en service en 1932. Il déplace 2441 t w ; long de 129 mètres; il est armé de 5 canons de 138 mm; 4 x 37 mm; 4 x 13 mm et 7 tubes lance -torpilles.

Au début de la guerre, le Maillé-Brézé appartient à la 9e division de contre-torpilleurs basée en Méditerranée; le 1er avril 1940 il appareille de Toulon pour participer à la Campagne de Norvège.

Il se dirige alors vers Scapa flow ou il arrive le 8 avril, avec le croiseur Emile-Bertin portant la marque de l'amiral Derrien, ils rallient la Home Fleet, ils recherchent les convois allemands naviguant près des cotes norvégiennes; le Maillé-Brézé rejoint Greenock sur l'estuaire de la Clyde; il escorte les convois vers Namsos.

                                         Le contre-torpilleur Maillé-Brézé en feu 

Le 30 avril,  en début d’après-midi, le Maillé-Brézé est embossé dans la Clyde, feux bas; il effectue un exercice de mise de feu au mouillage pour le lancement à la poudre du tube lance -torpilles n°1; après cet exercice, la plate forme de tubes lance- torpilles latérale tribord est remise dans l'axe; alors qu'un quartier-maître procède à des graissages; dans des circonstances inexpliquées, la gargousse de poudre du tube n°1 qui est restée à poste, est mise à feu, provoquant la chasse de la torpille, laquelle pénètre sous la teugue; sous le choc le réservoir d'air comprimé éclate, causant des avaries considérables aux superstructures avant et la destruction de la chaufferie n°1.  Le cône de combat explose, provoquant un incendie qui se propage à tout l'avant du bâtiment ; le Maillé-Brézé prend de la bande; malgré l'aide des bâtiments britanniques sur rade; le feu ne peut être maîtrisé; les soutes à munitions risquant d'exploser le bâtiment est évacué à 15 h 15; le feu est enfin maîtrisé par les pompiers de Greenock vers 19 h ; à 20 h l'épave coule par 12 mètres de fonds; seuls émergent les vestiges du bloc passerelle et de la mature et 3 des cheminées; la quatrième s'étant effondrée lors de l'incendie. Il y aura 27 morts et 47 blessés dans cet accident; l'épave du Maillé-Brézé ne sera relevée qu'en août 1954 pour être ferraillée à Greenock.

Alain

12 juillet 1950 Franconia de la Cunard échoue sur l'île d'Orléans

Franconia fut construit par la John Brown and Co., de Clydebank en Écosse, et lancé le 21 octobre 1922. Il est le jumeau des paquebots Samaria, Scynthia et Ascania. Il effectua son voyage inaugural le 23 juin 1923 entre Liverpool et New York. Le 5 octobre 1939, il entra en collision avec le paquebot Alcantara en Méditerranée. Le 16 juin 1940, il était endommagé par des bombes allemandes dans un port français. Entre 1939 et 1945, le gouvernement britannique l'utilisa comme croiseur marchand armé dans les convois. Il servit aussi comme transport de troupes. En février 1945, Winston Churchill y prit ses quartiers durant la conférence de Yalta. En 1948-49, la Cunard le remis à neuf et le 2 juin 1949, il remontait, pour la première fois, le Saint-Laurent jusqu'à Québec. En décembre 1956, la Cunard mit fin à sa carrière. Il finit à la ferraille à Liverpool.

Dans les annales maritimes du Saint-Laurent, au même moment, s'inscrivirent deux événements tragiques. Deux navires eurent un accident. L'un, le Québec, propriété de la Canada Steamship Lines, fut incendié à Tadoussac. L'autre, le Franconia, s'échoua sur les rives de l'île d'Orléans.

Franconia échoué sur la côte de l'île d'Orléans.

«En ce 12 juillet 1950, le fleuve est calme. Une mer d'huile. Pas la moindre brise. Le paquebot Franconia appartenant à la Cunard-Donaldson Line brise le calme d'un soir paisible en faisant retentir sa sirène au départ du quai de l'Anse-aux-Foulons. Il est 20h30. Le paquebot de 20 341 tonnes entreprend son voyage de retour pour l'Europe avec 850 passagers et 4000 sacs de courrier.
Dans la timonerie, tout est calme. Les ordres du pilote Edmond Becquet, dit Lamontagne, donnés au maître timonier William James Thompson sont suivis comme à l'accoutumée. Les degrés 020, 048, 050, 060 de la route à suivre s'égrènent comme un chapelet et le Franconia glisse doucement vers son destin.
Soudain, les ordres pleuvent dans la timonerie et dans la salle des machines car le navire est sur le point d'entrer en collision avec une goélette qui zigzague devant sa proue. Ordres au timonier : 060 puis, quelques secondes plus tard, 094. Le capitaine J. A. Myles entre en trombe dans la timonerie et, voyant l'île d'Orléans toute proche, commande «À tribord toute!». Hélas! Il est déjà trop tard pour s'engager du bon côté du chenal. À la vitesse de 11 noeuds, le Franconia éperonne les récifs de la Pointe-au-Taureau à Sainte-Pétronille. Après une glissade de 300 pieds, le navire s'immobilise à environ 500 pieds du chemin du Roi. La vibration que provoque l'échouement est telle que plusieurs témoins croient à un tremblement de terre. Il est alors 21h20.
Remis de leurs émotions, les membres d'équipage et les autorités de la compagnie procèdent aussitôt à l'évacuation des passagers à l'aide d'échelles de cordes et de passerelles, car le navire est dangereusement soulevé et tangue de façon inquiétante. Des autobus et le traversier Louis-Jolliet les amènent au quai de la Canada Steamship Lines, près du restaurant Riviera où ils sont pris en charge par les officiers de la Cunard. L'évacuation se poursuit jusqu'à minuit.
La nouvelle de cet accident se propage comme une traînée de poudre. L'île d'Orléans est prise d'assaut par des milliers de curieux. Tous les moyens de locomotion sont bons pour se rendre près du bateau blessé.
Très vite, une première tentative de renflouement est entreprise par les remorqueurs Busy Bee, Château et Manoir. Elle échoue. Une deuxième, au petit matin, échoue encore malgré la marée haute. Plusieurs tentatives infructueuses ont lieu les jours suivants. Enfin, le dimanche 16 juillet, le Franconia est remis à l'eau par la force conjuguée du brise-glace Lady Grey, commandé par le capitaine Antoine Caron, du navire de soutien Lanoraie (capitaine E. Blais) et des remorqueurs Busy Bee (capitaine Patrick Desrochers), Château (capitaine Armand Thivierge) et Manoir (capitaine P.- E. Bouliannne), sans oublier un ancien petit navire contrebandier, le Marion B (capitaine Roland Gosselin). Le paquebot entre en cale sèche à la Davie Shipbuilding de Lévis pour y être réparer. Puis, il reprendra sa route pour Liverpool mais sans ses passagers. Ceux-ci rentreront chez eux par les navires suivants : 120 sur la paquebot Empress of Scotland; 170 sur le Samaria, jumeau du Franconia; 200 sur le Caronia avec départ de New-York et le reste à bord du Queen Elisabeth, du Queen Mary et du Britannic, tous de la Cunard, sauf l'Empress of Scotland, propriété de la Canada Steamship Lines. Un long procès fut instruit à Québec entre le 14 juillet et le 30 septembre 1950. Le juge attribua l'échouement du Franconia à une erreur de jugement du pilote Becquet, dont la licence fut suspendue pour le reste de la saison de navigation. Le tribunal prétendit qu'il lui était impossible d'accepter la prétention que la présence d'une goélette non identifiée soit la cause de l'échouement. 
Au contraire, la preuve démontra que le navire a rencontré la goélette sans altérer sa course et qu'il lui restait suffisamment de temps et d'espace pour éviter l'île d'Orléans. Enfin, la preuve démontra que le pilote avait sous-estimé la distance déjà parcourue par le navire et qu'il n'appréciait pas correctement sa position lorsqu'il a ordonné le changement de cap au 094.
Telle est l'histoire du fameux échouement dont les sorciers et sorcières de l'île d'Orléans parlèrent longtemps. Il est bon qu'on se le rappelle si on le sait, et qu'on l'apprenne si on l'ignore.» Source Armand Therrien, archiviste maritime dans Le Soleil de Québec.

Voir les navires de la Cunard en cliquant ici.

8 juin 1940: Orama II de l'Orient Line

HMAV Orama (II), construit (coque et moteur) en 1924 par John Brown and Co. Ltd., Clydebank (Ecosse) pour  Orient Steam Navigation Co. Ltd. - Thompson and Anderson de Londres - poids (tonnes): 19777 grt - Dimensions : 200,6m x 22,9m x 10,1m - Coque acier - Turbines à vapeur d'une puissance de 3900cv - vitesse 18 noeuds - 1700 passagers - Coulé au canon en 1940.

Orama a été converti en transport de troupes en 1940 pour transporter le corps expéditionnaire britannique en Norvège après l'invasion allemande. Le 8 juin 1940, à 300 miles à l'ouest de Narvik, il rencontre la flotte allemande composée des Scharnhorst, Gneisenau et Admiral Hipper. Il est canonné et coulé. La flotte britannique subira de fortes pertes dont le porte-avions HMS Glorious, les deux destroyers HMS Ardent et HMS Acasta, le chalutier Juniper et le pétrolier Oil Pioneer. L'Orama perdit 19 hommes et 280 furent fait prisonniers.

Orama en train de couler suite à son canonage en 1940. (source wrecksite.eu)

15 février 1898 Explosion du cuirassé Maine

Travaux autour de l'épave du USS Maine vers 1911. 

Le soir du 15 février 1898, vers 21h40, le cuirassé américain Maine est victime d'une violente explosion dans la rade de la Havane, à Cuba. La détonation est si violente qu'elle souffle les vitres des maisons de la ville. Le navire sombre presque immédiatement et malgré les secours qui arrivent des autres navires, 252 hommes périssent dans l'accident, 8 autres allaient mourir de leurs blessures.
Immédiatement, la presse américaine accuse les Espagnols, qui gouvernent Cuba, d'avoir placé une mine sous la coque du navire, lequel était en visite de courtoisie. Dans les faits, une commission d'enquête concluera - mais en 1911 seulement - à une explosion accidentelle dans la salle des machines.

L'épave du USS Maine après qu'il ait coulé.

Pressé de partout, le président William McKinley déclare la guerre à Madrid le 25 avril 1898. 
Entre-temps, la campagne de presse contre l'Espagne aura entraîné les États-Unis dans la guerre et débouché sur rien moins que l'occupation de Cuba, Guam, Hawaï, Porto-Rico et les Philippines ! (source Hérodote)

USS Maine vers 1897. (© Lib of congress)

USS Maine Longueur 98,9m - Maître-bau 17,4m - Tirant d'eau 6,9m - Déplacement 6789 tonnes - Propulsion 2 machines à vapeur 8 chaudières Puissance 9 293 hp (6,9 MW) - Vitesse 16,45 nœuds 

Caractéristiques militaires Blindage Ceinture 305mm Pont 51-76mm Tourelles 203mm Château 254 mm - Armement 2 × 2 canons de 254mm 6 × 1 canons de 152mm 7 × 1 canon de 57mm 8 × 1 canon de 37mm 4 × tubes lance-torpilles de 457mm - Rayon d'action 6670km à 10 nœuds - Équipage 374 

Construit au chantier naval Brooklyn Navy Yard, New York - Lancement le 18 novembre 1889 - Armé le 17 septembre 1895.

L'USS Maine était le second cuirassé de l'United States Navy à son lancement en 1895. Avec son presque jumeau, l'USS Texas, ils reflétaient les derniers développements de la construction navale européenne et la disposition de leur armement principal ressemblait à celle du cuirassé britannique HMS Inflexible. Les deux tourelles étaient disposées en échelon sur un sponson (élément en saillie) de chaque coté du navire avec des ouvertures dans la superstructure pour permettre les tirs en travers du pont.
Malgré ces innovations, l'USS Maine était déjà obsolète à son entrée en service du fait de sa longue construction et des évolutions dans la technologie et les tactiques navales. L'emploi généralisé de l'acier dans la construction navale rendait l'utilisation de l'éperon de plus en plus dangereuse pour le navire attaquant et les dégâts causés par le souffle des canons tirant à proximité des structures du navire découragèrent le placement des tourelles en échelon. L'évolution du rôle du croiseur cuirassé d'un substitut plus léger et lourdement protégé du cuirassé vers un navire rapide destiné à l'assaut de convoi hâta également son obsolescence. Malgré ses limitations, l'USS Maine était considéré comme un progrès dans la construction navale militaire américaine.

5 juin 1916, le croiseur HMS Hampshire heurte une mine allemande, 644 morts dont le célèbre lord Kitchener

HMS Hampshire était un cuirassé de la classe Devonshire, construit par Armstrong Whitworth à Elswick sur la Tyne et mis en service en 1905.
Déplacement 10850t (11,020 t) - Longueur 473 ft 6 in (144,32 m) Maître-bau 68 ft 6 in (20,88 m) Tirant d'eau 24 ft (7,3 m) - Vitesse 22 nœuds (41 km/h) - Equipage 655 Armement: 4 × BL 7.5-inch (190.5 mm) Mk I guns, 6 × BL 6-inch (152.4 mm) Mk VII guns, 2 × 12-pounder guns, 18 × 3-pounder guns, 2 × 18 in (457 mm) torpedo tubes 

Lord Kitchener, né le 24 juin 1850 en Irlande, fut un maréchal et un homme politique de l'empire britannique.
Il officia pour l'armée britannique pendant plusieurs guerres et il s'illustra dans la reprise de Khartoum en 1898, à Fachoda la même année et pendant la guerre des Boers où il inventa le camp de concentration. 
Ministre de la Guerre au cours de la Première Guerre mondiale, il périt au cours d'une mission qui devait le conduire en Russie. Le 5 juin 1916, le croiseur de la Royal Navy HMS Hampshire faisait route vers l’empire russe lorsqu’il heurta une mine allemande et s’enfonça rapidement dans les eaux glacées emportant Lord Kitchener âgé de 66 ans ainsi que 643 marins, membres d'équipage et membres de la délégation politique de Lord Kitchener.

Les ouragans d'Apia (Samoa) de 1889

En 1984, la commémoration de la 250e année d'édition de la Lloyd's List a donné lieu à l'émission d'une série de timbres par la poste de Nauru (Micronésie). Nous avons déjà évoqué cette série de timbres. Cliquez ici. Sur le même modèle et à la même occasion, voici une série de timbres éditée par les îles Samoa. 
Les Samoa, État indépendant de Polynésie, comprenant quatre îles habitées (Upolu, Savai'i, Manono et Apolima) et six îlots inhabités, dans le sud de l'océan Pacifique. Cet État constitue la partie occidentale de l'archipel des Samoa, la partie orientale est sous administration américaine. 

Pour commencer, ce timbre évoquant les ouragans de 1889, un épisode particulièrement dramatique de l'histoire du port d'Apia, capitale des Samoa…
La baie d'Apia est le théâtre d'une catastrophe navale le 15 mars 1889, quand sept navires militaires allemands, britanniques et américains refusent de quitter le port à l'approche d'un ouragan. Ils sont tous coulés ou échoués à l'exception du croiseur britannique HMS Calliope, qui parvient avec peine à quitter le port et à échapper à la tempête, et de la corvette de la Kaiserliche Marine, SMS Olga qui, après avoir s'être échoué, est réparée et gagne Matautu. Près de 200 marins perdent la vie ce jour-là et six navires sont perdus.

…et un timbre montrant Apia aujourd'hui.

Apia est une ville du Pacifique, capitale des Samoa. Elle se situe sur l'île d'Upolu, l'une des deux principales îles de l'archipel. Apia est située sur la côte nord de l’île Upolu, dans un port naturel à l’embouchure de la rivière Vaisigano. 

Apia aujourd'hui (environ 40000 habitants), les bâtiments officiels de la capitale.

Apia au début du XIXe siècle.

Les neuf vies de l'American Star

American Star, ex-fierté de United States Lines sous le nom d'America, échoué dans une baie de la côte occidentale de Fuerteventura (Îles Canaries). Photos de 2004.

L’America est un paquebot transatlantique construit en 1940 pour les United States Lines afin de servir sur la ligne de l’Atlantique Nord. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le navire sert tout d'abord de transport de troupes sous le nom d’USS Westpoint (1941-1946). Après la guerre, il reprend son nom et poursuit sa carrière au sein de la marine marchande américaine jusqu'en 1964, date à laquelle il est racheté par une compagnie grecque et prend le nom d’Australis. 
En 1978, la compagnie Ventura Cruises lui redonne son nom d'origine et tente de lui redonner sa gloire passée, mais l'opération est un échec et le navire revient entre les mains de son propriétaire précédent au bout de quelques mois. Ces derniers le convertissent en hôtel flottant puis en navire de croisière sous le nom d’Italis avant de le céder en 1980. Il connaît ensuite une période incertaine, tout d'abord nommé Noga (1980-1984) dans le cadre d'une reconversion avortée en navire-prison, puis est renommé Alferdoss (1984-1993). Sous ce nom, il ne quitte pas le port et commence à être démoli.
Finalement, le navire est revendu et doit devenir un navire hôtel en Thaïlande sous le nom d’American Star. Cependant, en 1994, pris dans une tempête alors qu'il est remorqué au large des Canaries, les aussières le liant à son remorqueur lâchent et le navire s'échoue dans une baie de la côte occidentale de Fuerteventura. Longtemps, la partie de la proue encore visible tient lieu d'attraction touristique, mais l'épave du luxueux liner est depuis mars 2007 presque entièrement sous l'eau.

Bateaux pour les îles Fidji 2/2

Suite du 8 janvier 2014…
A l'occasion de l'International Stamp Exhibition de Londres en 1980, les îles Fidji ont émis quatre timbres de bateaux représentant Southern Cross de 1873, Levuka de 1910, Matua de 1936 et Oronsay de 1951. (collection agence Adhémar)

Dans les années 1930, les touristes commencent à fréquenter les îles du pacifique. C'est pour eux et le transport des îliens que les cargos sont aménagés, cabines et pont. Le plus célèbre de ces navires fut le bananier MV Matua – lancé en mars 1935 pour l'Union Steamship Cy d'Auckland sur le chantier R. and W. Hawthorn Leslie and Co. Ltd. à Hebburn-on-Tyne, Angleterre –, qui eut les faveurs de Sa Majesté Salote Tupou, reine de Tonga. Il desservait depuis la Nouvelle-Zélande, les îles Fidji, Tonga et Samoa. Il pouvait recevoir 39 passagers en cabines de deux couchettes avec hébergement complet alors que la centaine de voyageurs du pont devait pouvoir à tous (couchages et nourriture). Pendant la Seconde Guerre mondiale, il poursuit son service mais devient vite un auxiliaire précieux pour le transport de troupe. Il est alors repeint en gris. Il traverse la guerre sans encombre et est récompensé pour sa bravoure par une plaque commémorative et de l'argent pour l'équipage.

En 1952, il est transféré au service de traversier inter-îles Wellington - Lyttelton pendant l'hiver, tandis que Rangatira et Hinemoa subissent des révisions.

En 1968, MV Matua est remplacé par Taveuni. Il est moué puis vendu à E. K. Litojua de Manille et renommé Sultan K.L. En 1969, un typhon le jette à la côte dans la baie de Manille. En 1970, il est démoli à Kaohsiung,Taiwan.

Matua dans le port de Christchurch, au sud de la Nouvelle-Zélande.
Matua seen in Lyttelton being port of Christchurch in the South Island of New Zealand. © Dave Edge

Matua portant les couleurs de l'Union Steamship Cy sur sa coque, verte, liserée d'un ruban jaune. Matua is seen here with her traditional Union Steamship Green Hull and yellow ribbon around her hull.
Length/longueur 355.2 feet (108,26m) Beam/maître-bau 50.5 feet (15,39m) Craft/tirant d'eau 21.75 feet (6,63m) Displacement 4166 tons - Propulsion Two sets of Armstrong-Sultzer six cylinder diesel engines - Speed/vitesse 16.6 knots/nœuds max, vitesse de service 15.1 knots/nœuds -Cargo capacity 2,500 tons, partially refrigerated.

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SS Oronsay est le deuxième paquebot de l'Orient Line construit après la Seconde Guerre mondiale. C'est le sister-ship d'Orcades. Il a été terminé en 1951 au chantier Vickers-Armstrongs de Barrow-in-Furness mais il faudra plusieurs mois avant de la mettre en service à cause d'un incendie. Oronsay a été en service sur les lignes australienne depuis la Grande-Bretagne en passant par le canal de Suez Canal jusqu'à 1953. Sa décoration intérieure et son confort en faisaient l'un des plus beaux de l'époque. En 1960, l'Orient Line a été absorbée par la P and O et Oronsay a été reconverti en navire de croisière jusqu'à sa démolition en 1975.

RMS Oronsay à quai à Auckland (Nouvelle-Zélande) en août 1958. RMS Oronsay seen at Princess Wharf Auckland New Zealand in August 1958. © Roger Eastwood

Oronsay et le Chusan à Ténérife dans les années 1970.Oronsay and PandO liner Chusan meet up in Tenerife in the 1970’
Pour en savoir plus sur Chusan et la P and O, cliquez ici.

Bateaux pour les îles Fidji 1/2

La République des Fidji est un pays d'Océanie situé dans l'océan Pacifique sud, à l'est du Vanuatu, à l'ouest des Tonga et au sud des Tuvalu. Les Fidji se composent de 322 îles, dont environ un tiers sont habitées. Les deux îles les plus importantes sont Viti Levu et Vanua Levu. Viti Levu accueille la capitale Suva et presque les trois quarts de la population y habite. La République est indépendante depuis 1970. Suite au coup d'Etat de 2006, elle a été exclue du Commonwealth.
A l'occasion de l'International Stamp Exhibition de Londres en 1980, les îles Fidji ont émis quatre timbres de bateaux représentant Southern Cross de 1873, Levuka de 1910, Matua de 1936 et Oronsay de 1951. (collection agence Adhémar)

Le SS Southern Cross (Croix du Sud) est un baleinier norvégien de 45m et 520t, à l'origine appelé Pollux, qui a été reconverti en navire océanographique avant d'être réutilisé pour la chasse aux phoques.
Construit à Arendal, en Norvège, par l'armateur Colin Archer, il fut racheté par Carsten Borchgrevink pour l'expédition Southern Cross en Antarctique qui reconnut la mer de Ross.
Il a ensuite été racheté par Baine Johnston qui l'envoya à la chasse aux phoques vers Terre-Neuve à partir de 1901.
Il fut perdu en mer le 31 mars 1914, au retour d'une campagne de chasse, en même temps que SS Newfoundland, pendant une tempête au large de la province canadienne de Terre-Neuve-et-Labrador. Ce furent les pires pertes maritimes de la région avec 173 membres d'équipage d'un côté et 78 de l'autre. 

Le trois-mâts barque mixte voile/vapeur SS Southern Cross utilisé par l'expédition antarctique britannique de 1898-1900. Il est ici, en 1898, dans l'estuaire de Derwent, en Tasmanie. C'était un baleinier construit en 1886 sous le nom de Pollux et reconverti pour l'expédition de Carsten E. Borchgrevink.  
Expedition ship SS Southern Cross in the Derwent, Tasmania, used at The British Antarctic Expedition 1898–1900. She was built in Norway in 1886 as whaling ship Pollux.

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Le paquebot Levuka, construit au chantier Alexander Stephen and Sons de Glasgow, porte le nom de la première capitale coloniale des Fidji, cédée aux Britanniques en 1874.

Levuka, vapeur quadruple expansion, double hélices, 15 nœuds, lancé le 2 octobre 1910 - 6129 grt - 400.3 feet - 55.1 feet, appartenait à l'Australasian United Steam Navigation Company de Sydney. Racheté en 1926 par la Lloyd Brasileiro de Rio de Janeiro sous le nom de Pedro II. Il est démoli au Brésil en juillet 1963. 

Suite demain 9 janvier 2014…

26 décembre 1943; la bataille du Cap Nord; la fin du cuirassé Scharnhorst

                                         Le cuirassé allemand Scharnhorst en 1943

Le 22 décembre 1943, l'aviation allemande repère le convoi britannique JW55B en route de Loch Ewe vers Mourmansk, mais par suite des conditions atmosphériques détestables et du manque de visibilité en ces latitudes à cette saison, les aviateurs ne voient que l'escorte rapprochée du convoi composée de trois croiseurs et neuf destroyers, insuffisante pour dissuader le Scharnhorst d'attaquer. Ils n'ont pas repéré le cuirassé britannique de 35000t  Duke of York, quatre autres croiseurs et quatre destroyers qui sont plus loin en couverture.

Le 25 décembre le cuirassé allemand Scharnhorst et cinq destroyers quittent leur base malgré la tempête pour attaquer le convoi britannique.

Le 26 décembre le Scharnhorst est découvert par les radars du croiseur Belfast et attaqué par les croiseurs britanniques Norfolk, Belfast et Sheffield. Les destroyers allemands, après avoir vainement recherché le convoi, font route vers la Norvège. Cependant les radars du Duke of York ont maintenant repérés le Scharnhorst. Le cuirassé britannique l'attaque dès qu'il se trouve à portée de ses canons de 356 mm, 13 obus atteignent le Scharnhorst. Les croiseurs Jamaica et Belfast tirent sans discontinuer sur le Scharnhorst puis les croiseurs et les destroyers lancent leurs torpilles sur le cuirassé allemand qui finit par couler.

Sur un équipage de 1968 hommes seul 36 survivent.

Le Scharnhorst a été victime de l'absence de couverture aérienne et de la supériorité des radars des Britanniques qui dans les conditions de visibilité quasi inexistante ont permis à ceux-ci de prendre des le début le contrôle de la situation.

Alain

Le cuirassé d'escadre de premier rang Saint-Louis de la classe Charlemagne

Le cuirassé d'escadre Saint-Louis. Collection agence Adhémar

Le cuirassé d'escadre de premier rang Saint-Louis a déjà fait l'objet d'articles sur ce blog (cliquez ici) mais, une fois encore, nous avons voulu vous faire profiter de la qualité des photos de A. Bougault.
Saint-Louis est malheureusement connu pour avoir envoyer par le fond le sous-marin Vendémiaire (cliquez ici).
Une fois ses essais terminés, Saint-Louis effectue des manœuvres en Méditerranée, puis est affecté à l'escadre du Nord et enfin dans la 1re division de la 3e escadre. C'est lors d'un exercice avec d'autres bâtiments, qu'il éperonne et coule accidentellement le sous-marin français Vendémiaire le 8 juin 1912, tragédie qui coûte la vie aux 24 membres d'équipage du submersible. Par la suite, Saint-Louis est mobilisé lors de la Première Guerre mondiale, et participe à la bataille des Dardanelles en 1915, en bombardant les côtes de l'Empire ottoman. 
Après la guerre, le navire est mis en réserve puis désarmé à Bizerte, avant d'être ramené en France pour servir à l'entraînement des mécaniciens et chauffeurs de l'armée à Toulon. Condamné en 1920, il sert par la suite de ponton-caserne, puis est finalement vendu pour ferraille en 1932.

 Les sisters-ships de la classe Charlemagne, dessinés par Jules Thibaudier, directeur des Constructions navales de l'Arsenal de Brest.

La classe Charlemagne
Les trois cuirassés Pré-Dreadnought de la classe Charlemagne de la Marine nationale française furent le Charlemagne, lancé en 1894 et entré en service en 1895, le Gaulois et le Saint-Louis entrés en service en 1896. Ils furent les premiers cuirassés français à adopter l'agencement de deux grosses pièces de chasse et deux de retraite de calibre 305 mm Modèle 1893/96, que préféraient les Britanniques depuis une décennie, et une artillerie navale secondaire plus rationnelle, les canons étant séparés par des pare-éclats. Jusqu'au Bouvet inclus, qui fut le dernier vaisseau à être lancé avant les Charlemagnes, les cuirassés français étaient facilement reconnaissables à leur grosse pièce unique à chaque extrémité d'un pont supérieur court pour minimiser l'effet de souffle. Ils étaient dotés de deux larges cheminées.
Comme sur tous les navires français, la ceinture cuirassée était étroite, mais ne manquait pas de s'étirer sur tout la longueur de la coque. Toutefois, entre les bords inférieurs et supérieurs du cuirassage de la batterie, le renflement de la rentrée de muraille n'avait aucune protection. C'est à ce niveau que l'on trouvait un pont-abri au-dessus d'un pont pare-éclats. 
L'espace qui sépare les deux ponts était cloisonné cellulairement en vue d'éviter les risques d'inondation en cas de dégâts.

Le cuirassé d'escadre à tourelles Suffren portant le pavillon du vice-amiral Gourdon en 1904

Le cuirassé d'escadre à tourelles Suffren portant le pavillon du vice-amiral Gourdon en 1904. Collection agence Adhémar

Lancé le 25 juillet 1899 au chantier naval de l'arsenal de Brest - Longueur 128,8 m Maître-bau 21,3 m Tirant d'eau 8,6 m - Déplacement 12750 tjb - Propulsion 3 hélices Puissance 16000cv Vitesse 18 nœuds - Armement 4 canons de 300 mm 10 canons de 163 mm

8 canons de 100 mm 4 tubes à torpilles de 450 mm - Équipage 730 hommes 

En 1915, Suffren est le navire-amiral d'une escadre de quatre cuirassés français, commandée par le contre-amiral Guépratte, qui participa aux opérations navales dans les Dardanelles. Pendant la bataille du détroit des Dardanelles le 18 mars 1915, Suffren fut gravement endommagé par l'artillerie ottomane qui causa des voies d'eau, rendant les canons inopérants. Suffren dut se rendre à Malte pour effectuer des réparations. 
Après avoir participé aux opérations de Gallipoli et Salonique, Suffren faisait route vers Lorient pour se ravitailler lorsqu'au large des côtes portugaises, près de Lisbonne, il fut torpillé par un sous-marin allemand U-52, le 26 novembre 1916. Les dégâts qui lui avaient été infligés aux Dardanelles ne lui permettaient d'aller qu'à 10 nœuds, mais le mauvais temps réduisait encore sa vitesse à 9 nœuds. De plus il était sans escorte au moment de l'attaque. La torpille atteignit les moteurs et Suffren coula en l'espace de quelques secondes, emportant par le fond ses 648 membres d'équipage.

Huit navires de la Marine de guerre française ont porté le nom de Suffren
Un navire de ligne de 74 canons (1791-1794), rebaptisé le Redoutable en 1794, qui participa à la bataille de Trafalgar.
Un navire de ligne de 74 canons (1801-1815).
Un navire de ligne de 90 canons (1824-1865).
Une frégate armée (1866-1897).
Un cuirassé (1899-1916).
Un croiseur (1926-1963).
Une frégate lance-missile (1968-2008).

Un sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) du type Barracuda.

Le cuirassé à tourelles Iéna, cuirassé d’escadre pré-Dreadnought

Le cuirassé à tourelles Iéna pendant ses essais en 1901. Collection agence Adhémar

Notre ami Alain a déjà évoqué sur ce blog le cuirassé Iéna et sa fin tragique. (cliquez ici) mais nous ne pouvions pas manquer de vous communiquer cette belle photo de la collection A. Bougault (voir biographie de ces peintres de la Marine sur Net-marine, cliquez ici).
Ce navire, mis en chantier le 3 avril 1897 à l'arsenal de Brest, est une modification du type Charlemagne précédent. Lancé en septembre 1898, il est armé définitivement le 14 avril 1902. Il sert en Méditerranée. En 1906, lors de l'éruption du Vésuve, il est envoyé à Naples pour porter secours. Il explose, suite à un incendie, le 12 mars 1907.

Cuirassé à tourelles
La tourelle s'imposa dans les marines de guerre avec l'augmentation du calibre et de la masse des pièces d'artillerie. Le nombre des canons de chaque navire dut alors être réduit pour conserver la stabilité sur l'eau, et il convenait d'utiliser chacun de la façon la plus efficace, en augmentant leur champ de tir. Un des premiers exemples de navire équipé d'une tourelle fut le Monitor, utilisé pendant la Guerre de Sécession, suivi du HMS Captain de Cowper Phipps Coles, en 1869, premier navire de haute mer doté d'une artillerie en tourelle. Cependant, peu de temps après sa mise en service, le 7 septembre 1870, le Capitain chavira, démontrant la difficulté d'employer simultanément des tourelles et des voiles. Les Britanniques réglèrent le problème en abandonnant la propulsion à voile dès 1871, avec les deux navires de la classe Dévastation. À la fin du XIXe siècle, l'emploi de la tourelle s'imposa sur les plus grosses unités des marines de guerre, comme les navires de ligne ou les croiseurs cuirassés. Les unités plus légères, comme les croiseurs protégés et les torpilleurs gardèrent encore longtemps un armement sur pivot, protégé par un simple bouclier, plus rapide à pointer et plus léger.
Sur la plupart des navires, les canons équipant les tourelles étaient encore à chargement par la bouche. La généralisation du chargement par la culasse allait accroître la cadence de tir, tout en évitant aux servants de s'exposer ; cependant, les obus de plus en plus lourds exigeaient souvent des machines à charger, obligeant encore à ramener la pièce à une certaine position de hausse, voire de site pour introduire la munition, ce qui retardait d'autant l'ouverture du feu. Par la suite, on développa des mécanismes solidaires du canon, ce qui permit de le charger dans n'importe quelle position.
NOTA : cet article sur les cuirassés à tourelles m'a été suggéré par la répétition de l'appellation dans les légendes des photos du début du XXe siècle. Ce qui m'a fait penser qu'il fallait signaler cette évolution. J'espère des commentaires de spécialistes. MH

Commentaires d'Alain
1) L'évolution de la batterie fixes des vaisseaux jusqu' à la tourelle mobile s'est faite en plusieurs étapes:
-des rails en arc de cercle sur lesquels le canons se déplace derrière la batterie autour d'un axe  permettent d’accroître le champ de tir des pièces d'artillerie dans la batterie ;
-invention du frein de recul rendu nécessaire par suite du déplacement des canons qui ne pouvaient plus être retenus par des simples amarres;
-invention de la plate-forme tournante et du frein hydraulique;
-les canons se chargent par la culasse et plus par la bouche
-protection fixe de la plate-forme tournante, c'est le système des "barbettes"qui ne protègent pas complètement les servants
-les machines à charger sont installées sur la partie tournante ce qui permet de charger les canons dans n'importe quelle position 
-enfin invention de la tourelle fermée la protection est solidaire de la plate-forme et tourne en même temps, d'abord avec pivot central puis avec une couronne de galets circulaire sur laquelle tourne la tourelle.
- puis inventions des tourelles multiples; plusieurs canons dans la tourelle, ce qui impose autant de monte charge à munitions que de canons; ces monte charge ont une partie basse fixe qui amène les obus et les gargousses  des soutes à munitions situées dans la partie basse du navire à une chambre de transbordement, et une partie haute mobile qui tourne en même temps que la tourelle qui les amène de la chambre de transbordement à la culasse des canons.

2) La photo représente le cuirassé Iéna à ses essais de vitesse en 1901.

Le croiseur cuirassé Kléber, de la classe Dupleix de 1900-1902

Le croiseur cuirassé Kléber, de la classe Dupleix de 1900-1902. Collection agence Adhémar

Nous avons déjà publié un article sur les crosieurs-cuirassés de cette classe (cliquez ici), voici un beau cliché du Kléber.
Le cuirassé Kléber est un croiseur cuirassé français de classe Dupleix construit à Bordeaux aux Forges et Chantiers de la Gironde. Mise sur cale : 1898 - Lancement : 1902

16.07.1904 : escadre de la Méditerranée 
13.05.1905 : sauve le canot Camille en perdition (course Alger-Toulon) 
09.11.1906-1907 : division navale des Antilles 
07.03.1907 : aborde et coule le vapeur US Hugomak à Vera Cruz 
01.02.1908 : Maroc 
01.04-17.05.1911 : de Brest à Saigon, Chine, Vladivostock, Japon, hiver à Shangai 
13.05.1912 : de Saigon à Shangai, Petchili, etc. 
22.07.1912 : talonne une roche en mer du Japon, réparé à Kobé 
06.03.1913 : retour à Lorient 
1915 : Dardanelles 
29.05.1915 : échoué devant Scala-Nova 
29.05.1915 : renfloué sous le feu turc 
31.10.1915 : bombardement de la Bulgarie 

08.1916-06.1917 : Dakar, 6e division légère

Il heurte, le 27 juin 1917, une mine posée par le sous-marin allemand UC 61 dans l'avant goulet de Brest. 42 membres de l'équipage sont morts en mer. «Le Kléber remontait des côtes d'Afrique. Après avoir pris le pilote à 5h du matin le 27 juin 1917, il s'apprêtait à faire route pour entrer dans le goulet de Brest lorsque, pour éviter une mine flottante aperçue par les guetteurs, il en heurta une autre qui explosa sous la coque. Le commandant Lagorio tenta de se rapprocher de la côte du Conquet pour échouer son navire mais le Kléber s'enfonçait très vite et il coula en moins d'une heure. Fort heureusement les secours très rapidement arrivés sur les lieux permirent de sauver 530 marins parmi les 568 membres de l'équipage.» Son épave se trouve au sud ouest de l'île d'Ouessant (position : 48° 17.1353′ N 4° 50.5088′ O), à environ 48 m.

Cuirassé Kléber Commandé aux Forges et Chantiers de la Gironde le 28 décembre 1897 - Lancé le 20 septembre 1902 - Armé le 4 juillet 1904
Longueur 130m - Maître-bau 17,9m - Tirant d'eau 7,6m - Tonnage 7730tx - Puissance 17000 cv - Vitesse 21 nœuds

Holland Class de 1901, premiers sous-marins modernes de la Royal Navy mais incontestable échec technique

Holland 1, lancé le 2 octobre 1901 en secret. Exposé au Royal Navy Submarine Museum de Gosport. Ce timbre commémoratif, émis en 2001, pour son centenaire, le représente. La même année, le Libéria a publié un timbre identique avec Holland 2 (pourtant construit en 1902!)

La classe Holland est la première classe de sous-marin moderne de la Royal Navy. Elle porte le nom de son inventeur John Philip Holland, développeur pour l'US Navy, la Royal Navy et la Marine impériale japonaise. Les cinq unités britanniques réalisées (huit étaient prévues, un autre fut livré à l'US Navy) sortirent du chantier naval Vickers à Barrow-in-Furness. Seuls les trois premières furent conçues sous licence de la compagnie John Holland / Chantier naval Electric Boat de Groton car l'Amirauté pensait pouvoir garder le secret de leur construction. 

Coupe d'un sous-marin de la classe Holland de 1901.

Ces sous-marins connurent de sérieux problèmes. Lors des essais autour de l'île de Wight en 1903 quatre des sous-marins connurent des problèmes techniques.

Utilisés essentiellement pour effectuer des tests de qualité, ils furent néanmoins envoyés vers la flotte russe qui avait coulé des navires de pêche britanniques lors de l'incident du Dogger Bank*** en octobre 1904. Ils furent rappelés avant tout engagement. Pour plus d'information sur la Guerre russo-japonaise, cliquez ici. 

Holland 4, lancé le 23 mai 1902, a sombré en septembre 1912. Renfloué, il est coulé comme cible le 17 octobre 1914.

Longueur 19,46 m - Maître-bau 3,6 m - Tirant d’eau 3,6 m Déplacement 113 tonnes (122 en plongée) - Propulsion par moteur essence de 160 cv - Vitesse 7,4 nœuds (surface) 6 en immersion - Armement 1 tube lance-torpilles de 356 mm (2 torpilles) - Rayon d’action 235 nautiques à 7 nœuds (surface) - Équipage de 8 hommes.
Sous-marins de la classe Holland
Pour la Royal Navy
Holland 1 : lancé le 2 octobre 1901 en secret. Exposé au Royal Navy Submarine Museum de Gosport.
Holland 2 : lancé en février 1902 et vendu en octobre 1913.
Holland 3 : commandé le 1er août 1902, a sombré lors d'essais en 1913.
Holland 4 : lancé le 23 mai 1902, a sombré en septembre 1912. Renfloué, il est coulé comme cible le 17 octobre 1914.
Holland 5 : perdu en 1912 au large des côtes du Sussex, il est désormais un site d'épave protégé par le Protection of Wrecks Act de 1973 depuis le 4 janvier 2005.
Pour l'US Navy : Holland 6 

***L'incident du Dogger Bank (ou incident de Hull), c'est l’assaut de chalutiers britanniques au Dogger Bank par la flotte de la Baltique de la Russie pendant la nuit du 21 octobre au 22 octobre 1904. Les vaisseaux de guerre russes étaient en route pour l'Extrême-Orient après la défaite de Port-Arthur. À cause de faux rapports et de la nervosité générale des marins russes, environ 30 chalutiers innocents ont été attaqués par les Russes à des milliers de kilomètres des eaux ennemies. Cela débuta en soirée, quand, ivre de boisson, le capitaine du navire de ravitaillement Kamtchatka, qui, dernier du convoi, a pris un navire suédois de passage pour un torpilleur japonais et signalé par radio qu’il était attaqué. Plus tard, dans la nuit, les officiers de garde ont vu les bateaux britanniques, ont mal interprété leurs signaux, les ont pris pour des torpilleurs japonais et ont ouvert le feu sur les pêcheurs britanniques. Le chalutier Crane a été coulé et deux pêcheurs britanniques ont été tués. Dans la confusion générale, les navires russes ont tiré les uns sur les autres : quand le cuirassé Aurore, qui n’était pas impliqué jusque-là, s'approche, il est pris pour un navire de guerre japonais, canonné et légèrement endommagé. L’incident a provoqué un conflit diplomatique entre la Russie et la Grande-Bretagne (alliée du Japon). La marine de guerre britannique poursuivit la flotte russe et la bloqua dans le port de Vigo, en Espagne. La Russie fut obligée de permettre une enquête sur l’incident, afin que ses navires soient libérés, enquête jugée sans suite après l’anéantissement de la flotte russe durant la bataille de Tsoushima (que cet incident éclaire d'une certaine façon). Pour plus d'information sur Tsoushima, cliquez ici.  

Holland class subs No.2 and No.5.

Royal Navy Holland Class Submarines.  These submarines were the first submarines to be commissioned by the Royal Navy, all five having entered service by 1903. The Royal Navy in 1900 realised that it would require to have submarines, due to the number of submarines in service and being built for the French and American navies. The Electric Boat company entered negations with the Royal navy to build 8 Holland type submarines. It was agreed that these would be built under license by Vickers  at barrow and work began in 1900 a total of 5 submarines were built. 
Displacement:  On surface 113 tons, submerged 122 tons,  Speed surface 7.5 knots, submerged 6 knots. Range 500 nautical miles at 7 knots on the surface.  Armament: one  18-inch bow torpedo tube and carried three torpedo's. Crew: 8 

Holland class submarine No.1

Holland class submarine No.3

Holland class submarine No.4
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