mercredi 2 avril 2014

12 juillet 1950 Franconia de la Cunard échoue sur l'île d'Orléans

Franconia fut construit par la John Brown and Co., de Clydebank en Écosse, et lancé le 21 octobre 1922. Il est le jumeau des paquebots Samaria, Scynthia et Ascania. Il effectua son voyage inaugural le 23 juin 1923 entre Liverpool et New York. Le 5 octobre 1939, il entra en collision avec le paquebot Alcantara en Méditerranée. Le 16 juin 1940, il était endommagé par des bombes allemandes dans un port français. Entre 1939 et 1945, le gouvernement britannique l'utilisa comme croiseur marchand armé dans les convois. Il servit aussi comme transport de troupes. En février 1945, Winston Churchill y prit ses quartiers durant la conférence de Yalta. En 1948-49, la Cunard le remis à neuf et le 2 juin 1949, il remontait, pour la première fois, le Saint-Laurent jusqu'à Québec. En décembre 1956, la Cunard mit fin à sa carrière. Il finit à la ferraille à Liverpool.
Dans les annales maritimes du Saint-Laurent, au même moment, s'inscrivirent deux événements tragiques. Deux navires eurent un accident. L'un, le Québec, propriété de la Canada Steamship Lines, fut incendié à Tadoussac. L'autre, le Franconia, s'échoua sur les rives de l'île d'Orléans.


Franconia échoué sur la côte de l'île d'Orléans.
«En ce 12 juillet 1950, le fleuve est calme. Une mer d'huile. Pas la moindre brise. Le paquebot Franconia appartenant à la Cunard-Donaldson Line brise le calme d'un soir paisible en faisant retentir sa sirène au départ du quai de l'Anse-aux-Foulons. Il est 20h30. Le paquebot de 20 341 tonnes entreprend son voyage de retour pour l'Europe avec 850 passagers et 4000 sacs de courrier.
Dans la timonerie, tout est calme. Les ordres du pilote Edmond Becquet, dit Lamontagne, donnés au maître timonier William James Thompson sont suivis comme à l'accoutumée. Les degrés 020, 048, 050, 060 de la route à suivre s'égrènent comme un chapelet et le Franconia glisse doucement vers son destin.
Soudain, les ordres pleuvent dans la timonerie et dans la salle des machines car le navire est sur le point d'entrer en collision avec une goélette qui zigzague devant sa proue. Ordres au timonier : 060 puis, quelques secondes plus tard, 094. Le capitaine J. A. Myles entre en trombe dans la timonerie et, voyant l'île d'Orléans toute proche, commande «À tribord toute!». Hélas! Il est déjà trop tard pour s'engager du bon côté du chenal. À la vitesse de 11 noeuds, le Franconia éperonne les récifs de la Pointe-au-Taureau à Sainte-Pétronille. Après une glissade de 300 pieds, le navire s'immobilise à environ 500 pieds du chemin du Roi. La vibration que provoque l'échouement est telle que plusieurs témoins croient à un tremblement de terre. Il est alors 21h20.
Remis de leurs émotions, les membres d'équipage et les autorités de la compagnie procèdent aussitôt à l'évacuation des passagers à l'aide d'échelles de cordes et de passerelles, car le navire est dangereusement soulevé et tangue de façon inquiétante. Des autobus et le traversier Louis-Jolliet les amènent au quai de la Canada Steamship Lines, près du restaurant Riviera où ils sont pris en charge par les officiers de la Cunard. L'évacuation se poursuit jusqu'à minuit.
La nouvelle de cet accident se propage comme une traînée de poudre. L'île d'Orléans est prise d'assaut par des milliers de curieux. Tous les moyens de locomotion sont bons pour se rendre près du bateau blessé.
Très vite, une première tentative de renflouement est entreprise par les remorqueurs Busy Bee, Château et Manoir. Elle échoue. Une deuxième, au petit matin, échoue encore malgré la marée haute. Plusieurs tentatives infructueuses ont lieu les jours suivants. Enfin, le dimanche 16 juillet, le Franconia est remis à l'eau par la force conjuguée du brise-glace Lady Grey, commandé par le capitaine Antoine Caron, du navire de soutien Lanoraie (capitaine E. Blais) et des remorqueurs Busy Bee (capitaine Patrick Desrochers), Château (capitaine Armand Thivierge) et Manoir (capitaine P.- E. Bouliannne), sans oublier un ancien petit navire contrebandier, le Marion B (capitaine Roland Gosselin). Le paquebot entre en cale sèche à la Davie Shipbuilding de Lévis pour y être réparer. Puis, il reprendra sa route pour Liverpool mais sans ses passagers. Ceux-ci rentreront chez eux par les navires suivants : 120 sur la paquebot Empress of Scotland; 170 sur le Samaria, jumeau du Franconia; 200 sur le Caronia avec départ de New-York et le reste à bord du Queen Elisabeth, du Queen Mary et du Britannic, tous de la Cunard, sauf l'Empress of Scotland, propriété de la Canada Steamship Lines. Un long procès fut instruit à Québec entre le 14 juillet et le 30 septembre 1950. Le juge attribua l'échouement du Franconia à une erreur de jugement du pilote Becquet, dont la licence fut suspendue pour le reste de la saison de navigation. Le tribunal prétendit qu'il lui était impossible d'accepter la prétention que la présence d'une goélette non identifiée soit la cause de l'échouement. 
Au contraire, la preuve démontra que le navire a rencontré la goélette sans altérer sa course et qu'il lui restait suffisamment de temps et d'espace pour éviter l'île d'Orléans. Enfin, la preuve démontra que le pilote avait sous-estimé la distance déjà parcourue par le navire et qu'il n'appréciait pas correctement sa position lorsqu'il a ordonné le changement de cap au 094.
Telle est l'histoire du fameux échouement dont les sorciers et sorcières de l'île d'Orléans parlèrent longtemps. Il est bon qu'on se le rappelle si on le sait, et qu'on l'apprenne si on l'ignore.» Source Armand Therrien, archiviste maritime dans Le Soleil de Québec.

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