12 juillet 1950 Franconia de la Cunard échoue sur l'île d'Orléans

Franconia fut construit par la John Brown and Co., de Clydebank en Écosse, et lancé le 21 octobre 1922. Il est le jumeau des paquebots Samaria, Scynthia et Ascania. Il effectua son voyage inaugural le 23 juin 1923 entre Liverpool et New York. Le 5 octobre 1939, il entra en collision avec le paquebot Alcantara en Méditerranée. Le 16 juin 1940, il était endommagé par des bombes allemandes dans un port français. Entre 1939 et 1945, le gouvernement britannique l'utilisa comme croiseur marchand armé dans les convois. Il servit aussi comme transport de troupes. En février 1945, Winston Churchill y prit ses quartiers durant la conférence de Yalta. En 1948-49, la Cunard le remis à neuf et le 2 juin 1949, il remontait, pour la première fois, le Saint-Laurent jusqu'à Québec. En décembre 1956, la Cunard mit fin à sa carrière. Il finit à la ferraille à Liverpool.

Dans les annales maritimes du Saint-Laurent, au même moment, s'inscrivirent deux événements tragiques. Deux navires eurent un accident. L'un, le Québec, propriété de la Canada Steamship Lines, fut incendié à Tadoussac. L'autre, le Franconia, s'échoua sur les rives de l'île d'Orléans.

Franconia échoué sur la côte de l'île d'Orléans.

«En ce 12 juillet 1950, le fleuve est calme. Une mer d'huile. Pas la moindre brise. Le paquebot Franconia appartenant à la Cunard-Donaldson Line brise le calme d'un soir paisible en faisant retentir sa sirène au départ du quai de l'Anse-aux-Foulons. Il est 20h30. Le paquebot de 20 341 tonnes entreprend son voyage de retour pour l'Europe avec 850 passagers et 4000 sacs de courrier.
Dans la timonerie, tout est calme. Les ordres du pilote Edmond Becquet, dit Lamontagne, donnés au maître timonier William James Thompson sont suivis comme à l'accoutumée. Les degrés 020, 048, 050, 060 de la route à suivre s'égrènent comme un chapelet et le Franconia glisse doucement vers son destin.
Soudain, les ordres pleuvent dans la timonerie et dans la salle des machines car le navire est sur le point d'entrer en collision avec une goélette qui zigzague devant sa proue. Ordres au timonier : 060 puis, quelques secondes plus tard, 094. Le capitaine J. A. Myles entre en trombe dans la timonerie et, voyant l'île d'Orléans toute proche, commande «À tribord toute!». Hélas! Il est déjà trop tard pour s'engager du bon côté du chenal. À la vitesse de 11 noeuds, le Franconia éperonne les récifs de la Pointe-au-Taureau à Sainte-Pétronille. Après une glissade de 300 pieds, le navire s'immobilise à environ 500 pieds du chemin du Roi. La vibration que provoque l'échouement est telle que plusieurs témoins croient à un tremblement de terre. Il est alors 21h20.
Remis de leurs émotions, les membres d'équipage et les autorités de la compagnie procèdent aussitôt à l'évacuation des passagers à l'aide d'échelles de cordes et de passerelles, car le navire est dangereusement soulevé et tangue de façon inquiétante. Des autobus et le traversier Louis-Jolliet les amènent au quai de la Canada Steamship Lines, près du restaurant Riviera où ils sont pris en charge par les officiers de la Cunard. L'évacuation se poursuit jusqu'à minuit.
La nouvelle de cet accident se propage comme une traînée de poudre. L'île d'Orléans est prise d'assaut par des milliers de curieux. Tous les moyens de locomotion sont bons pour se rendre près du bateau blessé.
Très vite, une première tentative de renflouement est entreprise par les remorqueurs Busy Bee, Château et Manoir. Elle échoue. Une deuxième, au petit matin, échoue encore malgré la marée haute. Plusieurs tentatives infructueuses ont lieu les jours suivants. Enfin, le dimanche 16 juillet, le Franconia est remis à l'eau par la force conjuguée du brise-glace Lady Grey, commandé par le capitaine Antoine Caron, du navire de soutien Lanoraie (capitaine E. Blais) et des remorqueurs Busy Bee (capitaine Patrick Desrochers), Château (capitaine Armand Thivierge) et Manoir (capitaine P.- E. Bouliannne), sans oublier un ancien petit navire contrebandier, le Marion B (capitaine Roland Gosselin). Le paquebot entre en cale sèche à la Davie Shipbuilding de Lévis pour y être réparer. Puis, il reprendra sa route pour Liverpool mais sans ses passagers. Ceux-ci rentreront chez eux par les navires suivants : 120 sur la paquebot Empress of Scotland; 170 sur le Samaria, jumeau du Franconia; 200 sur le Caronia avec départ de New-York et le reste à bord du Queen Elisabeth, du Queen Mary et du Britannic, tous de la Cunard, sauf l'Empress of Scotland, propriété de la Canada Steamship Lines. Un long procès fut instruit à Québec entre le 14 juillet et le 30 septembre 1950. Le juge attribua l'échouement du Franconia à une erreur de jugement du pilote Becquet, dont la licence fut suspendue pour le reste de la saison de navigation. Le tribunal prétendit qu'il lui était impossible d'accepter la prétention que la présence d'une goélette non identifiée soit la cause de l'échouement. 
Au contraire, la preuve démontra que le navire a rencontré la goélette sans altérer sa course et qu'il lui restait suffisamment de temps et d'espace pour éviter l'île d'Orléans. Enfin, la preuve démontra que le pilote avait sous-estimé la distance déjà parcourue par le navire et qu'il n'appréciait pas correctement sa position lorsqu'il a ordonné le changement de cap au 094.
Telle est l'histoire du fameux échouement dont les sorciers et sorcières de l'île d'Orléans parlèrent longtemps. Il est bon qu'on se le rappelle si on le sait, et qu'on l'apprenne si on l'ignore.» Source Armand Therrien, archiviste maritime dans Le Soleil de Québec.

Voir les navires de la Cunard en cliquant ici.

Retour à Tristan da Cunha avec des cunarders et un longboat

Vendredi 29 novembre, je vous avais abandonné avec la promesse des quatre timbres qui complétaient l'édition d'un bloc représentant Queen Elizabeth 2 à Tristan da Cunha et des barques de l'île (cliquez ici). Par chance, je suis tombé sur ceux-ci, ils présentent trois des plu beaux cunarders – dont le QE2 du bloc principal – et un longboat de l'archipel. 
(coll agence Adhémar).

Nous avons déjà vu ce Queen Elizabeth 2 sur ce blog (cliquez ici) mais nous en avons finalement peu parlé, sans doute persuadé que tout le monde avait lu et relu le brillant et exhaustif Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard. (Plus d'infos sur la Cunard, cliquez ici).
Le Queen Elizabeth 2 (souvent appelé QE2) – le 2 fait référence au fait qu'il est le second paquebot du nom et non pas à la reine, également deuxième du nom, mais dont le 2 s'écrit en romain, Elizabeth II –, est un paquebot transatlantique britannique qui a sillonné les mers de 1969 à 2008. Il a été utilisé principalement pour assurer la liaison transatlantique maritime régulière entre Southampton (Angleterre) et New York (États-Unis), via Cherbourg (France), pour une traversée de cinq jours. Après le lancement du Queen Mary 2, il était employé principalement comme navire de croisière et effectuait, chaque année, un tour du monde de trois mois.

Le 26 novembre 2008, le Queen Elizabeth 2 arrive à Palm Jumeirah, aux Émirats arabes unis pour être désarmé et transformé en hôtel flottant, les travaux sont toujours en cours à ce jour !

QM2 à côté de QE2 et Queen Victoria au premier plan, le 22 avril 2008. QM2 next to QE2 with Queen Victoria in the front (22 April 2008)

Construit au chantier naval John Brown and Company de Clydebank (Ecosse). Quille posée le 5 juillet 1965. Lancement le 20 septembre 1967. Mise en service par la Cunard le 2 mai 1969 Longueur 293,5m Maître-bau 32,03m Tirant d'eau 9,87m Tirant d'air 52,2m Déplacement 48923t Tonnage 70327tjb - Propulsion 9 diésels MAN 9 cylindres turbo, 2 hélices à 5 pales Puissance 9 × 10 625 kW à 400t/min Vitesse 32,5 nœuds - 12 ponts - 1756 passagers, équipage 1015.

Queen Elizabeth, premier du nom, est déjà passé par ce blog (cliquez ici) mais lui aussi a été peu commenté.
Le RMS Queen Elizabeth, sister-ship amélioré du Queen Mary, est un paquebot transatlantique britannique qui a navigué pour la compagnie Cunard Line.
C'est un paquebot construit au chantiers navals John Brown and Co de Clydebank (Ecosse) pour la compagnie Cunard-White Star. En 1939, sa construction n'est pas terminée. L’Allemagne déclare la guerre au Royaume-Uni et menace de le couler. Suite à celà, le navire quitte les chantiers navals. Officiellement, sa destination est Southampton mais en réalité, il se rend à New-York en passant par le nord de l'Irlande. Le 13 novembre 1940, il quitte New-York pour Singapour où il est converti en transports de troupes. 
En 1946, il sert au rapatriement des troupes canadiennes. Il est ensuite rendu à la Cunard-White Star et commence son service transatlantique. Le 14 avril 1947, il s'échoue au large de Southampton. Il est déséchoué le lendemain. En 1949, la compagnie devient la Cunard Line mais le navire garde son nom d'origine. En 1955, Queen Elizabeth est rénové et reçoit deux stabilisateurs. Le 29 juillet 1959, il heurte le cargo American Hunter à New-York. Il est légèrement endommagé. En 1968, il est désarmé. La même année, il est racheté par The Queen Corporation. Le 28 novembre 1968, il quitte Southampton pour la dernière fois. Ce départ est marqué par l'absence des trois coups de sifflets à cause d'un problème sur le circuit électrique des cornes de brume. Le Queen Elizabeth est transformé en hôtel-restaurant à Port Everglades (Etats-Unis), recréant l'exemple du Queen Mary. Mais l’hôtel est fermé en 1970 pour manque de rentabilité et le navire est vendu aux enchères cette même année. Il est racheté par la compagnie C.Y. Tung qui le renomme Seawise University. Le 10 février 1971, il quitte Port Everglades pour Hong-Kong (Chine) où il doit être transformé en université flottante. Lors de son voyage, il doit s’arrêter à Cape Town (Afrique du sud) à cause d'un problème de chaudières. Le navire n'arrive à Hong-Kong qu'en juillet 1971, soit 6 mois après son départ des Etats-Unis. Le 9 janvier 1974, les travaux touchent à leur fin. Mais le Seawise University est incendié. Il s'embrase et brûle toute la nuit. Le lendemain, il commence à gîter sur tribord. Il continue de brûler pendant plus d'une semaine. Une personne décède dans l'incendie. Le Seawise University est devenu inutilisable. En 1974, les superstructures du navire sont en partie détruites. Ses restes coulent le 5 novembre 1975, polluant quelques plages suite au déversement du pétrole restant dans ses soutes. Ils sont enterrés lors de la construction du Terminal 9.

Le paquebot transatlantique Queen Elizabeth en escale à Cherbourg en juillet 1966.
RMS Queen Elizabeth in Cherbourg (France) in 1966.

Construit au chantier naval John Brown and Company de Clydebank (Ecosse). Quille posée en décembre 1936 Lancement le 27 septembre 1938 Mise en service le 3 mars 1940 pour la Cunard - Longueur 314m Maître-bau 36m Tirant d'eau 11,6m - Vitesse 32,5 nœuds -Tonnage 85000 tonneaux - 2283 passagers, équipage 1200.

Le RMS Queen Mary est un paquebot transatlantique britannique qui a navigué pour la compagnie Cunard Line. Pour plus d'infos, cliquez ici.

Surnommé le Old Lady, il est nommé d'après la reine Mary de Teck. Construit au chantier John Brown and Company en Écosse, le Queen Mary est lancé en septembre 1934. il effectue son voyage inaugural en mai 1936. Il est aujourd'hui reconverti en hôtel.

Le 24 août 1936, il obtient le Ruban bleu en battant le record du Normandie, avec une vitesse moyenne de 30,14 nœuds (55,82 km/h). Le Normandie reprend le ruban en 1937, mais c'est finalement le Queen Mary qui regagne le ruban, en août 1938.

Quand la Seconde Guerre mondiale éclate, Queen Mary part pour Sydney, où il est converti, avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes des soldats australiens et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth. Ils sont les transports de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre, emportant souvent 15000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte. En raison de leur taille et de leur prestige, la destruction de tels navires était une priorité pour la Kriegsmarine mais leur grande vitesse les rendait impossibles à rattraper par des U-Boote. Après la guerre, le Queen Mary et le Queen Elisabeth ont dominé le trafic transatlantique de passagers en assurant, à eux deux, un service hebdomadaire entre Southampton, Cherbourg et New-York. Le Queen Mary a été mis à la retraite en 1967 et le Queen Elizabeth en 1968. Aujourd'hui, Queen Mary est un hôtel-restaurant à Long Beach, en Californie. 

Le paquebot Queen Mary peint en gris, à New York pendant la Seconde Guerre mondiale.

Construit au chantier naval John Brown and Company de Clydebank (Ecosse). 

Lancement en septembre 1934, mise en service en mai 1936 pour la Cunard. Longueur 310,74m Maître-bau 36,1m Tirant d'air 72m Tonnage 80774 tonneaux puis 81237 tonneaux - Vitesse de 28,5 à 32,6 nœuds - Passagers 2139 (dont 776 de première classe, 784 de classe touriste, 579 de troisième classe) Équipage 1101.

Nous avons déjà parlé de longboats sur ce blog. C'était à propos d'une autre île du bout du monde, Pitcairn (cliquez ici). A Tristan da Cunha aussi, ces bateaux sont essentiels pour rejoindre les bateaux de passage et comme motif pour les timbres-poste qui procure des revenus non négligeables.  

Commémoration de la visite de QE 2 à Tristan da Cunha

En 1979, le paquebot Queen Elizabeth 2 de la Cunard a visité l'une des plus lointaines et des plus inhospitalières des îles du Commonwealth, Tristan Da Cunha. A cette occasion, la poste locale a émis un bloc souvenir (ci-dessus) et quatre timbres (dont nous allons retrouver la trace prochainement). In 1979 the ship the Queen Elizabeth 2 visited one of the most remote and inhospitable islands of the Commonwealth, the island of Tristan da Cunha in the South Atlantic. To honour this first visit a set of four stamps and a Souvenir Sheet (see above) were issued.

Il nous est arrivé sur ce blog d'aborder à Tristan da Cunha (cliquez ici), une petite île dont la survie dépend aussi de son activité philatélique. Tous les prétextes sont bons mais celui-ci vaut peut-être un peu plus… Faute de recevoir la reine Elizabeth II*, les îliens ont pu apercevoir le Queen Elizabeth 2 de la Cunard… et ils en ont fait un bloc-timbre, assez beau, ma foi !
* En 1957, ils ont toute de même reçu son mari, le duc d'Edinburgh, lors de son tour du monde sur le yacht royal Britannia.

Éléments de décoration des paquebots de la Cunard

Queen Mary quittant les chantiers de la Clyde le 24 mars. 

La décoration des grands transatlantiques de toutes nationalités a toujours été l'un des moyens d'attirer la clientèle des passagers. Voir quelques éléments sur la décoration des Cunarders.

Retrouvez l'histoire de la Cunard dans le livre 

Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents

Aquitania de la Cunard au Cap

Au hasard d'une navigation sur Internet... un magnifique cliché du paquebot Aquitania de la Cunard à Capetown…

Copyright : http://murraymcgregor.wordpress.com/

Retrouvez l'histoire de la Cunard dans le livre 

"Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents"

Ocean Liners, un raccourci postal de l'histoire des transatlantiques

Quand, en 2004, à l'occasion du lancement du RMS Queen Mary 2 de la Cunard, la Poste royale britannique décide d'honorer les grands liners qui ont fait la légende de la liaison transatlantique, si nous nous attendions bien entendu à une exaltation des réussites anglaises, nous ne pensions pas que serait réussi le tour de force de cette extraordinaire raccourci en six timbres…

Une série de six timbres émise le 13 avril 2004 par la Royal Mail raconte une brève histoire des paquebots. Collection agence Adhémar

Pendant des siècles, voyager par mer fut à la fois dangereux et inconfortable. L'arrivée de la vapeur et les autres avancées technologiques du XIXe siècle mirent fin à cela et le paquebot devint rapidement le meilleur moyen de voyager luxueusement. 

PS Great Western de la Great Western Steamship Company par Joseph Walter.

Le Great Western de Isambard Kingdom Brunel fut le premier vapeur à traverser régulièrement l'Atlantique à la fin des années 1830 mais ce type de vapeur à roues à aubes avait fait son temps et il était pas mal chahuté par mauvais temps.

City of New York de l'Inman Line par Raphael Monleaon y Torres.

En 1888, l'Inman Line met en ligne le City of New York, le plus grand de son époque et le premier express transatlantique équipé de deux hélices.

RMS Mauretania de la Cunard par Thomas Hemy.

Mais ce n'est qu'au début du XXe siècle qu'apparaissent les plus beaux transatlantiques, au comble de la technologie et du confort. C'est le cas du RMS Mauretania de la Cunard.

RMS Queen Mary de la Cunard par Charles Pears.

Pourtant tous ces standards du luxe sont largement dépassés dans les années 1930 comme le symbolise le RMS Queen Mary de la Cunard.

SS Canberra de la P and O par David Cobb.

Dans les années 1960 quand le traffic de passagers décline, les transatlantiques sont bâtis  également pour la croisière et le SS Canberra de la P and O en est un bel exemple.

RMS Queen Mary 2 de la Cunard par Edward D. Walker.

Dernier de cette liste illustre, Queen Mary 2, qui effectua son voyage inaugural en 2004, est en passe de les surpasser tous (Que dirait-on aujourd'hui ? ndlr).

For centuries travel by sea was dangerous, uncomfortable and unreliable. The coming of steam and other nineteenth century technologies changed all that and the ocean liner quickly became the ultimate way to travel in luxury. 
Brunel's Great Western was the first steamship to make regular crossings of the Atlantic in the late 1830s but these early paddle steamers were quite small and often rolled in poor weather. By 1888, the Inman Line's City of New York was the largest ship afloat and was the first express transatlantic liner fitted with twin propellers. The twentieth century saw further technological advances and new levels of comfort in ships such as Cunard's Mauretania. But even these standards were surpassed in the 1930s as epitomised by Queen Mary. When the transatlantic passenger trade declined in the 1960s, liners were built for cruising, like Canberra. The latest addition to this illustrious list, Queen Mary 2, which is due to make her maiden voyage in 2004, is poised to outshine them all.

Carpathia, au secours des rescapés du Titanic

Sur ce blog, nous avons peu parlé du Titanic, sujet amplement développé ailleurs, sinon pour aborder les aspects moins connus du drame (le rôle du Californian par exemple, cliquez ici). Mais qui se souvient du Carpathia ?

RMS Carpathia de la Cunard à New York où il vient de déposer les survivants du Titanic. Carpathia, coque noire et superstructure blanche, porte une cheminée rouge à manchette noire et rayures noires (couleurs de la Cunard) et quatre mâts. 

Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantique britannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service sur l'Atlantique Nord, à l'ombre des géants Lusitania et Mauretania, de la même compagnie, plus luxueux et plus rapides (voir Cunard, les majestés de l'Atlantique). 
Lancé le 6 août 1902 au chantier Swan Hunter and Wigham Richardson de Wallsend (Nord-Angleterre), il est mis en service le 5 mai 1903. Longueur 165 m - Maître-bau 20 m - Tirant d'eau 10,5 m - Tonnage 13 600 tjb - Machines à quadruple expansion actionnant deux hélices - Vitesse 14 nœuds en moyenne (17,5 au maximum). Il transporte 1704 passagers à sa construction, 2550 après la restructuration de 1905.

Carpathia dessert New York et Liverpool en été et New York-Fiume-Trieste l'hiver. En 1905, il subit une refonte qui accroît largement ses installations destinées aux passagers de troisième classe, principaux clients de ce navire d'émigrants. 

Rescapés du Titanic sur le pont du Carpathia.

La nuit de la catastrophe, le Carpathia se trouve à plus de 58 miles du Titanic. Il a quitté New York le 11 avril 1912 et navigue à destination de Gibraltar, puis de Trieste. Il a à son bord 743 passagers, bien loin de sa capacité maximale. Les installations de troisième classe, prévues pour près de 2 000 personnes sont presque vides, les émigrants ne faisant en général qu'un aller. À bord, vers minuit, l'opérateur radio Harold Cottam est sur le point de se coucher quand il prend connaissance du naufrage. Il avertit le premier officier puis le capitaine Arthur Rostron, commandement du Carpathia depuis le 18 janvier. Il modifie alors la route du navire et le lance à pleine vitesse (le navire battra à l'occasion son propre record à 17,5 nœuds) en direction de la position indiquée par le Titanic. Il fait préparer le navire, cantonnant les passagers à leurs cabines (ce qu'ils ne respecteront pas, beaucoup portant aide aux rescapés), préparant des lits, convoquant les trois médecins du bord et faisant ouvrir les portes de coupée et préparer des échelles et des câbles.
Il lui faudra plusieurs heures pour arriver sur les lieux du drame à cause du grand nombre d'icebergs à contourner. Pendant sa course, le Carpathia entre en contact avec d'autres navires, notamment l’Olympic, sister-ship du Titanic. Le paquebot aperçoit le premier canot à 4 h, ce 15 avril 1912. Il s'agit du numéro 2, dont le premier passager atteint le Carpathia à 4 h 10. C'est le quatrième officier du Titanic, Joseph Boxhall. Le sauvetage se poursuit jusqu'à 8 heures, la dernière personne à embarquer est le second officier, Charles Lightoller. Treize canots de sauvetage sont également récupérés, puis le navire met le cap sur New York. Carpathia accoste à New York le jeudi 18 avril 1912 dans la soirée, débarquant dans un premier temps les canots du Titanic au quai de la White Star où aurait dû arriver le paquebot, puis les plus de 700 rescapés descendent sur le quai de la Cunard.

La capitaine Arthur Rostron entouré de ses officiers sur le pont du Carpathia. Au-dessous, un marin et deux stewards.

Margaret Brown, "Insubmersible Molly Brown", philanthrope américaine animatrice du Comité des survivants du Titanic et survivante elle-même, remet au commandant Rostron du Carpathia une coupe au nom de l'association. Cette coupe ne quitta plus le navire et serait encore dans son épave, découverte en 1999. 

Durant la Première Guerre mondiale, bien que conçu pour servir éventuellement de transport de troupes (condition sine qua non des aides publiques), Carpathia poursuit son service sur la route Liverpool-Boston-New York, la navigation en Méditerranée devenant problématique. Arthur Rostron quitte son commandement en 1915 pour rejoindre le prestigieux Mauretania. Le Carpathia vogue cependant dans des eaux périlleuses et échappe à plusieurs attaques de sous-marins allemands. 

Le 15 juillet 1918, il quitte Liverpool. Deux jours plus tard, le Carpathia est à la tête d'un groupe de sept navires, son convoi ayant éclaté. Ce même jour, il est torpillé par le sous-marin allemand U-55 au large de l'Irlande. Deux torpilles le touchent au niveau de la salle des machines, tuant cinq mécaniciens. L'explosion met hors service tous les systèmes électriques du navire, radio comprise. 

Le capitaine Prothero parvient cependant à faire se disperser les navires de son convoi. Onze embarcations sont mises à l'eau tandis qu'une troisième torpille est tirée sur le navire qui sombre deux heures et demie après. Les 215 survivants (dont 57 passagers) sont recueillis par le HMS Snowdrop.

Cette affiche publicitaire vantant les plus grands vapeurs du monde et la mise en service du Titanic fait écho au triste désastre de sa croisière inaugurale.

Proue de l'épave du Titanic.
Voir Titanic, destination désastre de John Eaton et Charles Haas.

NM Milwaukee, transatlantique de la Hapag

Belle affiche publicitaire de la Hapag par Peter Fussey, mettant en scène le NM Milwaukee.

La Hamburg-Amerika Linie ou Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) est une compagnie maritime allemande qui servit sur l'océan Atlantique (son principal marché a été longtemps le transport d’émigrants allemands vers les États-Unis). Elle a fusionné avec Norddeutscher Lloyd en 1970 pour donner Hapag-Lloyd. 
Pour d'autres articles de ce blog sur Hapag, cliquez ici.

Le NM Milwaukee, transatlantique de 16699 tonnes (166,6 x 22,1 x 21,9 m, 2 moteur 6 cyl. Man diesel engines, puissance 12000cv, permettant 16  noeuds), a été lancé le 20 février 1929 au chantier Blohm und Vosset de Hambourg et a effectué son voyage inaugural le 19 juin de la même année entre Hamburg, Boulogne, Southampton et New York. Son équipage de 335 marins servait 270 passagers en classe cabines, 259 en tourisme et 428 en 3e classe. En 1936, il est réaménagé en navire de croisière pour 559 passagers d'une première classe unique et prend du poids à 16754 tonnes. Il offrait alors un service médical de type Spa à bord, une rareté pour l'époque.
Pendant la seconde Guerre mondiale, il sert de caserne de la Kriegsmarine à Kiel où il est saisi par les Britanniques le 9 mai 1945. Ils s'en serviront quelques mois comme transport de troupe. Sous le nom de Empire Waveney, il est confié à la Cunard. Sévèrement endommagé par deux incendies le 8 février et le 1er mars 1946, à quai à Liverpool, et déclaré irréparable, il sera démoli l'année suivante à Dalmuir, sur la Clyde, en Ecosse. Empire Waveney était le cinquième navire à prendre feu en deux jours à Liverpool, donnant prise à un soupçon de sabotage jamais confirmé. Il avait pour sister-ship le liner Saint-Louis qui se distingua dans la tentative d'exode de juifs allemands (voir dans ce blog).  

Emménagements du Berengaria de la Cunard

Nous avons déjà évoqué ici le paquebot RMS Berengaria, trio gagnant avec les Mauretania et Aquitania de la Cunard pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York dans l'entre-deux-guerres (voir ce blog). Ci-dessous, voici des clichés de ses emménagements tirés de la plaquette publicitaire du Berengaria.

Salon principal et suite Berengaria (en incrustation).

Restaurant des premières et piscine (en incrustation).

Salon des palmiers et piste de danse et bibliothèque et salle de courrier (en incrustation).

Berengaria au départ de Manhattan doublant le yatch Tusitala en remorque

Berengaria au départ de Manhattan doublant le yatch Tusitala, pris en remorque, dans les années 1930.

Berengaria est un paquebot transatlantique construit pour la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie) par les chantiers navals AG Vulcan de Hambourg sous le nom d'Imperator (1913-1919). Il est le premier d'une série de trois paquebots transatlantiques allemands, qui inclut le Vaterland et le Bismarck. Suite à la Première Guerre mondiale, l’Imperator, remis au Royaume-Uni au titre de dommage de guerre, est renommé RMS Berengaria et attribué à la Cunard. Il est victime d'un incendie en 1938 qui entraîne sa démolition, terminée en 1946.
Tusilata (1883-1947) est un trois-mâts à voiles carrées, appartenait au new-yorkais James H. Farrel, président d'US Steel. Il avait acheté ce qui fut le dernier voilier marchand à porter le drapeau américain en 1923 pour le transformer en yatch. Il sera de nouveau transformé en navire école pour la marine marchande en 1939.

Le livre des comparaisons du Queen Mary 2/2

Suite de la publication du 5 avril dernier.

Chaque ancre du Queen Mary pesait 16 tonnes. Le gouvernail, le plus grand jamais construit jusqu'alors, pesait 160 tonnes, le tonnage du Mayflower.

La cheminée avant du Queen Mary culminait à 21,33m au-dessus du pont. Son diamètre permettrait le passage de 3 locomotives ou pourrait recevoir la coque du Britannia, le premier cunarder. 

Partie des nourritures embarquées dans les cales du Queen Mary.

La chambre froide du Queen Mary pouvait recevoir 12000 fois plus de nourriture à conserver qu'un réfrigérateur domestique. 

Pour servir les 40000 repas d'un seul voyage du Queen Mary, il fallait aussi un demi-million de pièces d'argenterie et de porcelaine de Chine… 

Vivement apprécié des passagers du Queen Mary, le téléphone et la radio permettaient de joindre tous les points du monde civilisé.

La voix du Queen Mary pouvait être entendue à 10 miles sans pour autant déranger les passagers. La sirène accordée sur un "la" très bas pouvait encore être perçue grâce à la réverbération dix fois plus loin…
FIN

Le plus rapide des services transocéaniques du monde

RMS Mauretania, Berengaria et Aquitania de la Cunard, trio gagnant pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York, avec escale sur le continent à Cherbourg. (coll agence Adhémar)

Dans la lutte que se livraient les grandes compagnies pour le contrôle du trafic passagers sur l'Atlantique Nord, dès le début du XXe siècle, la publicité naissante a joué un rôle non négligeable. Illustrateurs et designers ont été mis à contribution pour des affiches percutantes vantant les mérites des paquebots les plus rapides mais aussi les plus confortables et luxueux. La Cunard a très tôt compris l'intérêt d'une telle "réclame". Ici, dans les années 1920, la compagnie présente ses trois atouts sur l'Atlantique nord, les deux quatre-cheminées et sister-ships Mauretania et Aquitania entourent l'ex-Imperator de la Hapag, reconditionné aux normes de la Cunard sous le nom de Berengaria. Il avait été remis aux Britanniques au titre des dommages de guerre et confié à la Cunard.

Voir: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

Rencontre au sommet à New York, Cunard contre French Line

Normandie, réquisitionné par les Américains en 1941 sous le nom de Lafayette, est destiné au transport de troupes. Pendant les travaux, il est rejoint par Queen Mary qui porte déjà sa livrée grise de combat, puis par Queen Elizabeth (ci-dessous).

Rencontre au sommet à New York, Cunard contre French Line.

Queen Elizabeth en gare maritime de Cherbourg dans les années 1950

Le paquebot Queen Elizabeth pendant l'escale en gare maritime de Cherbourg à la fin des années 1950. (coll agence Adhémar)

A l'heure où est remise en cause la position de Cherbourg port d'escale au profit du Havre pour les navires de la Cunard (voir Ouest France), il nous a paru utile d'honorer une fois de plus le rôle historique du port de la Manche (voir notre blog).

Queen Mary de la Cunard au large de Manhattan en 1966

Queen Mary de la Cunard au large de Manhattan en 1966.
RMS Queen Mary Cunard Ship Ocean Liner 1966

De belles pages, illustrées de nombreux documents, sont consacrées à Queen Mary dans Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Agouard, paru aux éditions MDV Maîtres du Vent.