29 mars 1889, le bain forcé du prince Napoléon

La paquebot Princesse Henriette de l'Etat belge effectuait la liaison Ostende-Douvres.(coll agence adhémar)

Le service des paquebots de l’Etat Belge entre Ostende et Douvres inaugure en 1887, un troisième départ dans chaque sens mais le matériel flottant ne répondait plus aux exigences de plus en plus grandes du transit. L’administration de la Marine dut donc songer, non seulement à augmenter sa flottille, mais à acquérir des paquebots plus grands, plus élégants et plus rapides. Elle se décida à commander à la société Cockerill les navires Prince Albert, Ville de Douvres et Flandre qui furent livrés en1887-1888.
Presque simultanément la firme écossaise Wm. Denny and Brothers fut chargée de construire deux autres paquebots, le Princesse Joséphine et le Princesse Henriette, plus grands que les précédents et qui furent mis en ligne également en 1888.

Collision des navires Comtesse-de-Flandre et Princesse-Henriette (tous les deux appartenant à l'Etat belge) à la hauteur du phare flottant de Ruytingen, le 29 mars 1889.

«La Comtesse-de-Flandres avait quitté Ostende à dix heures quinze, vendredi matin, avec vingt passagers et sept sacs de dépêches. La Princesse-Henriette, paquebot plus grand et plus rapide que la Comtesse-de-Flandre, était parti de Douvres à midi avec quinze passagers. Le temps était brumeux, mais pas assez pour entraver sérieusement la navigation si toutes les précautions avaient été prises.
Vers une heure quarante-cinq, près du phare flottant français de Ruytjngen, à la hauteur de Dunkerque, les officiers de la Comtesse-de-Flandre aperçurent la Princesse-Henriette à travers le brouillard. La collision se produisait avant même que l'on pût faire la moindre manœuvre pour l'éviter. La Comtesse-de-Flandre coulait immédiatement.
La catastrophe a été si soudaine que l'équipage et les passagers se débattaient dans l'eau avant même d'avoir le temps de se rendre exactement compte de ce qui s'était passé. Le capitaine et le premier-maître, qui se trouvaient sur le pont au- dessus du générateur qui a fait explosion, ont sauté. Le capitaine de la Princesse-Henriette, son navire n'ayant pas éprouvé d'avaries graves, fit mettre immédiatement des embarcations à la mer, et l'on put sauver plusieurs des naufragés.
Après avoir attendu quelque temps, le capitaine de la Princesse-Henriette prit à la remorque la Comtesse-de-Flandre, dont l'arrière surnageait encore, et rentra à Ostende, où il arrivait le samedi matin à une heure et demie. Avant d'entrer dans le port, il avait confié l'épave du malheureux paquebot naufragé à un remorqueur, mais celui-ci ne put l'amener jusqu'au port, la Comtesse-de-Flandre coulait définitivement quelque instants après.
On dit que les signaux échangés à la hâte auraient été mal compris de part et d'autre. Suivant une autre version, les deux navires auraient évolué dans le même sens pour éviter la chaloupe n° 287 de Gravelines, qui rentrait au port, et c'est au cours de cette manœuvre que le choc se serait produit.
Le capitaine et le second ont péri, ainsi que quatre passagers et dix matelots. Parmi les personnes qui ont échappé au naufrage se trouvaient le prince Napoléon et le baron Brunet, son secrétaire. Le prince est légèrement blessé au front*.»

*Le prince Napoléon, résidant en Suisse et interdit de séjour en France, faisait un long détour pour se rendre en Angleterre auprès de sa tante, l'impératrice Eugénie. Marin et excellent nageur (ce n'est pas toujours synonyme!), il trouve à s'accrocher à une épave après le drame jusqu'à l'arrivée des secours.    

Mercator, voilier-école belge

Ce blog a déjà évoqué le navire-école belge Mercator (cliquez ici) qui a terminé sa vie comme bateau-musée à Ostende.

Het Belgische Opleidingschip Mercator, navire-école belge. C'est un trois-mâts gréé en barquentine (trois-mâts goélette) c'est-à-dire que le mât de misaine porte des voiles carrées tandis que le grand mât et le mât d'artimon portent des voiles auriques. Coll agence Adhémar

Construit en 1931 dans le chantier de Leith en Écosse, le Mercator prend la mer pour la première fois le 5 septembre 1932. C'est le cinquième navire-école de la marine marchande belge. Il formera chaque année une cinquantaine d'apprentis officiers encadrés par une douzaine d'hommes d'équipage. Durant la Seconde Guerre mondiale, il passe sous pavillon anglais. Lorsqu'il rejoint la Belgique en 1947, il est en piteux état et ce n'est qu'en 1950 qu'il pourra reprendre la mer. Depuis 1961, à quai, à Anvers puis à Ostende, c'est devenu un monument touristique. 

Il porte le nom du célèbre géographe Gerardus Mercator à qui l'on doit la projection éponyme.

Le ferry Koening Albert de la RMT en service entre Ostende et Douvres

Le ferry Koening Albert de la RMT - Regie voor Maritiem Transport (Régie des Transports Maritimes - Belgian Maritime Transport Authority)
en service entre Ostende et Douvres de 1946 à 1977

La courte vie du navire-école Comte de Smet de Naeyer I

Le navire-école Comte de Smet de Naeyer I au quai Van Dyck à Anvers.

Le voilier-école belge Comte de Smet de Naeyer I sombra le 19 avril 1906 dans le nord du golfe de Gascogne après six jours de mer depuis un départ de Flessingue. Les naufragés furent recueillis par le quatre-mâts Dunkerque, beau voilier de la compagnie A.D. Bordes de Dunkerque sous le commandement du capitaine Augustin Morfouace. Dunkerque venait du Chili et faisait route pour Falmouth pour ordres. Vers 17h, 26 rescapés y furent recueillis.
A bord du voilier-école, le commandant Fourcault et les officiers mirent tout en œuvre pour sauver le navire, mais on ne découvrit pas la voie d'eau mystérieuse. Les pompes à main ne parvinrent pas à empêcher l'eau de monter de manière angoissante. On ne réussit pas à actionner les pompes à vapeur. Le 19 avril 1906, le capitaine Fourcault annonça à l'équipage épuisé que le navire sombrait. Les chaloupes furent mises à l'eau, mais dans la tension de cet instant fatal, elles chavirèrent l'une après l'autre.
Seul le canot de sauvetage n° 4 pu déborder avec 22 hommes à bord pour recueillir ensuite un matelot et un cadet. Et, au moment de s'écarter du navire, les hommes du canot aperçurent deux têtes d'hommes à la surface de la mer. C'était les 1er et 2e lieutenants qui furent ainsi, in-extremis, les deux seuls rescapés de l'Etat-Major du navire-école.

Pour plus d'informations, voir l'excellent site Marine belge.

Navire coulé dans le port de Bruges

Navire coulé dans le port de Bruges. HMS Thétis, Iphigenia ou Intrepid?

Commentaire d'Alain : «Désolé mais le navire figurant sur la photo ne peut en aucun cas être Thétis, Iphigenia ou Intrepid. En effet, ces navires étaient trois croiseurs légers du type Apollo de 3500 t, lancés de 1892 à 1894, déclassés et qui ont bien été coulés comme blockship en 1918 comme indiqué dans l'article mais leur aspect était trés différent du navire photographié dont on aperçoit d'ailleurs les roues à aubes. Il s'agit sans nul doute d'un remorqueur ou d'un petit paquebot sabordé.»

En 1918, Zeebruges est reliée à Bruges par un canal achevé en 1908 qui ouvre la Venise du Nord sur la Manche et Mer du Nord. Ceci en fait un site d'enjeu stratégique pour l'armée allemande. Faute de port naturel dans cette région, les ingénieurs belges ont dû construire une longue jetée (môle) en forme d'arc pour protéger le port des tempêtes et de la houle. À l'époque, ce môle est le plus long au monde. L'armée allemande investit le port dès 1914 et le transforme en base de sous-marins. Le port était notamment protégé par plusieurs centaines de canons lourds répartis le long du littoral de Zeebruges à Ostende. Le môle était transformé en forteresse, protégé par un millier d'hommes.
Le port sera finalement attaqué par les Anglais le 23 avril 1918 par une attaque éclair, nom de code «opération Zo» (pour Zeebruges-Ostende). Ce raid conduit par la Royal Navy et les Royal Marines visait à bloquer l'accès depuis et vers le port, en coulant délibérément des navires chargés de béton à l'entrée du canal, empêchant ainsi son utilisation par les navires et les sous-marins allemands. Cette opération a nécessité la production d'un immense mur de fumée, et la destruction de l'accès à la jetée, grâce à un sous-marin conduit par six volontaires qui l'ont placé sous les superstructures de l'accès au môle, avant de le faire exploser.

Anciens bateaux de pêche à voile du littoral belge (2/2)

Chaloupe de La Panne : La structure de ce type d'embarcation s’inspire de celle du lougre français (petit caboteur trois-mâts). La petit chaloupe était mi-pontée, elle portait une cale au milieu. Gréée en lougre, elle mesurait 10 mètres de long sur 3,25 mètres de large. En été, elle pêchait la crevette et pendant l'arrière-saison, le hareng côtier. Elle hibernait dans les dunes, à l'abri des intempéries. La grande chaloupe de La Panne était, elle, entièrement pontée et mesurait 13 mètres de long pour environ 4 mètres de large. Elle servait à la pêche au chalut en haute mer et avait Nieuport comme port d’attache.
Ces deux types de chaloupes disparurent après 1918. Pendant la guerre, la plupart avaient fuit en Angleterre et ne revinrent pas, elle furent ensuite remplacées par des smacks anglais (22 mètres par 5), plus rapides grâce à une élégante ligne plus effilée.

Schuitens de Blankenberge et Heist. Bateaux lourds et massifs, primitifs d'aspect, ils étaient construits en bordage à clins. Leur fond plat leur permettait d'échouer à marée haute sur les plages de Blankenberge et Heist. Le schuiten mesurait 12 mètres de long et 5 mètres de large. On les pontait à l'avant du mât derrière lequel se trouvait la cale et un pont arrière. La primitive voilure de lougre, difficile à manœuvrer, fut remplacer vers 1900 par un gréement de cotre, très en vogue à l'époque.
Le schuiten était le seul bateau de pêche de la côte belge équipé de dérives latérales. Le chenal de Blankenberge (1862) et, plus tard, la construction du port de Zeebrugge, furent les deux causes de la disparition des schuitens puisque l'échouage n’était plus nécessaire.
L'équipage, composé de trois hommes, pêchait la crevette à l'aide d'un chalut léger.

Dernières chaloupes à voile de la côte belge. De 1900 à 1914, l’achat de smacks anglais par les pêcheries belges les incita à faire construire des embarcations aussi rapides. Des chaloupes ne dépassant pas 20 mètres firent alors leur apparition. Après 1920, nombre d'entre-elles furent équipées de moteur tout en conservant leur forme initiale. Elles servaient à la pêche en haute mer au chalut.
Fin

Anciens bateaux de pêche à voile du littoral belge (1/2)

La compagnie Liebig distribuait des petits cartons publicitaires vantant ses produits sur lesquels figuraient des anciens bateaux de pêche à voile du littoral belge. En voilà quelques-uns.

La chaloupe d’Ostende, vers le milieu du XIXe siècle, remplace les bateaux de pêche appelés buis et hourques, tombés en désuétude. Gréée à l’origine en cotre, elle gagna un second mât avec son gréement de dandy vers 1890. Elle mesurait 18 mètres de long pour 5 mètres de large. Trois hommes et parfois un mousse composaient l’équipage. Très robuste, La chaloupe d’Ostende était à même d’affronter les tempêtes de la mer du Nord et elle s'aventurait aussi jusqu'à l'Islande pour y pêcher la morue au moyen de lignes à main et de fond. Elle adoptera plus tard le chalut.

Le Schipje, embarcation de pêche d’Ostende, y fit son apparition vers 1895. Bateau élégant et rapide, gréé en cotre, il mesurait environ 13 mètres de long sur 3,8 mètres de large. Ses lignes s'inspiraient de la chaloupe norvégienne. L’équipage comprenait deux hommes, le patron et un matelot. Il pratiquait la pêche à la crevette au moyen d'un chalut. De décembre à mars, il pratiquait la pêche à l'esprot (harenguet) au moyen d’un filet dormant. Les Schipjes furent les premiers bateaux de pêche à être équipés d'un moteur auxiliaire aux environs de 1920.

Le crevettier d’Ostende fut construit vers 1890 en bordage à clins, c’est-à-dire avec des planches dont les bords se recouvrent et sont rivés. A partir de 1914, le bordage lisse fut adopté. Le crevettier faisait environ huit mètres de long pour 2,6 mètres de large. Partiellement ponté (de l’avant jusqu’au mât), il portait une voilure au tiers, consistant en une vergue (espar ou pièces de bois transversale) où l'on attachait la ralingue d'une voile en forme de trapèze et la drisse (cordage servant à hisser la vergue et établir la voile). Un tiers de la vergue dépassait le mât vers l'avant. Un foc complétait occasionnellement la voilure et il était pourvu d'avirons. L'équipage était réduit à un seul homme, parfois deux, pêchant en été la crevette au chalut.