A suivre… © Christian Mouquet
Blog consacré à la mer et aux navires, du plus beau paquebot à la plus modeste barque et plus généralement à tout ce qui flotte sur océans, fleuves ou lacs… Histoire de la marine et des compagnies de navigation, histoire des hommes, marins et explorateurs, histoire des représentations de la mer, philatélie et marcophilie maritimes…
dimanche 20 janvier 2013
vendredi 18 janvier 2013
Village de pêcheurs sur le Tonle Sap, près de Phnom Penh
La descente du Tonle Sap d'Angkor à Phnom Penh au Cambodge est l'une des plus belles croisières qu'il m'ait été donné de faire. Ce bras du Mékong qui inverse son cours en fonction des crues est habité par tout un peuple de pêcheurs vivant souvent sur de véritables villages flottants ou dans des maisons sur pillotis. Près de Phnom Penh, ces villageois-marins installent des barrages composé de roseaux et de barques entre lesquelles ils tendent leurs filets. La pêche est remontée par des cabestans à main ou couplés avec des moteurs de barques. (photos © Christian Mouquet)
A suivre
mercredi 16 janvier 2013
Le steamer Tamise dans le port de Dieppe
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| Le steamer Tamise dans le port de Dieppe. Le Pollet est un quartier de la ville séparé par le fleuve côtier Arques qui se jette ici dans la Manche. |
Pour d'autres articles sur Dieppe et les liaisons transmanches, cliquez ici.
mardi 15 janvier 2013
25 décembre 1120 : Naufrage de la Blanche Nef
À la Noël 1120, un navire, la Blanche Nef, fait naufrage en sortant du port de Barfleur, en Normandie, du fait d'un pilote ivre. Parmi les victimes figurent les fils du roi Henri 1er Beauclerc, ainsi surnommé parce qu'il avait fait des études, chose rare à l'époque parmi les chevaliers.
La duchesse de Normandie, son épouse, traversa la mer pour se faire couronner reine. Elle portait en elle le quatrième prince, Henri 1er, qui sera le seul enfant de la nombreuse descendance de Guillaume Le Conquérant à naître dans "la pourpre", c'est à dire de parents sacrés et régnants.
Le fondateur de l'Abbaye de Mortemer Henri 1er (des siècles plus tard il sera surnommé Beauclerc, car il était savant) monte sur le trône d'Angleterre en l'an 1100, après la mort de ses deux frères, et en usurpant le droit de son frère Robert Courteheuse (la chausse courte).
Je ne saurais vous dire combien de fois il prit le bateau, qui était à l'époque l'unique lien possible entre la Normandie et l'Angleterre. Ses sujets demandaient sans cesse sa présence pour les secourir, pour mater les révoltes, pour négocier la paix, alors, en ce jour du 25 Novembre 1120, se préparant à embarquer du port de Barfleur, Henri 1er s'apprêtait à accomplir une action tout à fait banale, aussi banale pour lui qu'une chasse à cheval dans les forêts de Lyons. Le roi Henri allait entrer, triomphant, sur les terres de son royaume après avoir rétabli la paix en Normandie.
Le moine chroniqueur, Orderic Vidal, donne un récit tout a fait plausible des évênements qu'il relate en ces termes :
Thomas, fils d'Etienne, s'approcha du roi en lui disant que son père avait naguère eu l'honneur de guider le bateau qui transportait Guillaume Le Conquérant à travers la Manche. Il suggèra que le roi Henri essaye son bateau fraichement rénové : "la blanche nef". Henri refusa, mais en guise de reconnaissance pour d'anciens services rendus autrefois par son père, il proposa à Thomas de transporter ses fils, Guillaume Adelin et Richard.
Afin d'éclaircir la situation, je vous précise que Guillaume Adelin était le seul fils "légitime" du roi.
Sur la "blanche nef" s'embarquèrent également la fille naturelle du roi, Mathilde, contesse du Perche, ainsi que beaucoup de jeunes nobles du duché et du royaume.
L'équipage du bateau était ivre... non seulement de la joie d'embarquer l'héritier du trône, mais aussi du vin qu'ils avaient bu sans modération avec la jeune noblesse. Lorsque "la blanche nef" quitta le port de Barfleur, tous se mirent à inciter les marins à naviguer le plus vite possible pour dépasser le bateau royal qui majestueusement, fendait déjà les vagues.
La "blanche nef" heurta un récif. Le bateau coula, emportant avec lui la jeune noblesse, l'héritier du trône Guillaume Adelin, et tous les espoirs d'une paix conclue grâce au mariage du fils du roi avec Mathilde d'Anjou. Seul le boucher de Rouen, Burold survécut à cette tragédie. C'est de lui que nous savons que le capitaine, Thomas, apprenant que le prince s'était noyé, après avoir lâché les débris de son bateau, préféra se donner la mort en s'abandonnant dans les eaux glacées plutôt que d'affronter la colère du roi.
Le roi n'apprit la mort de son héritier et des ses enfants naturels que deux jours après son débarquement sur le sol d'Angleterre. Il tomba à terre. Une des nombreuses légendes qui courent à son sujet dit que le sourire quitta à jamais ses lèvres... C'est ce roi au visage triste qui fonda l'Abbaye de Mortemer aux alentours des années 1130.
Henri 1er Beauclerc mourut le 1er Décembre 1135 au château de Lyons. Ses entrailles sont enterrées à Notre Dame du pré à Rouen. Son corps embaumé traversa la Manche pour la dernière fois après Noël où il fût enterré dans l'Abbaye de Reading en Angleterre le 4 Janvier 1136. Dans le cortège funèbre, se trouvait Etienne de Blois, nouveau roi d'Angleterre et neveu d'Henri 1er.
Détail curieux... Etienne de Blois se trouvait à Barfleur le 25 Novembre 1120. Il aurait dû lui aussi embarquer sur la "blanche nef" mais préféra le bateau royal, plus calme, à la joyeuse compagnie de la jeunesse noble. Pourquoi ? Certains chroniqueurs affirment qu'il souffrait ce jour là d'une diarrhée aiguë ...
Voilà l'histoire racontée par Vytas Kraujelis.
«Il est étrange de constater à quel point un bateau peut être lié au destin des hommes et des pays. Surtout lorsqu'il s'agit du Duc de Normandie, Guillaume le bâtard, qui grâce à sa flotte a pu débarquer sur les côtes d'Angleterre en 1066, et après la bataille de Hastings, s'emparer de la couronne royale. Ainsi, le bâtard est devenu Le conquérant.La duchesse de Normandie, son épouse, traversa la mer pour se faire couronner reine. Elle portait en elle le quatrième prince, Henri 1er, qui sera le seul enfant de la nombreuse descendance de Guillaume Le Conquérant à naître dans "la pourpre", c'est à dire de parents sacrés et régnants.
Le fondateur de l'Abbaye de Mortemer Henri 1er (des siècles plus tard il sera surnommé Beauclerc, car il était savant) monte sur le trône d'Angleterre en l'an 1100, après la mort de ses deux frères, et en usurpant le droit de son frère Robert Courteheuse (la chausse courte).
Je ne saurais vous dire combien de fois il prit le bateau, qui était à l'époque l'unique lien possible entre la Normandie et l'Angleterre. Ses sujets demandaient sans cesse sa présence pour les secourir, pour mater les révoltes, pour négocier la paix, alors, en ce jour du 25 Novembre 1120, se préparant à embarquer du port de Barfleur, Henri 1er s'apprêtait à accomplir une action tout à fait banale, aussi banale pour lui qu'une chasse à cheval dans les forêts de Lyons. Le roi Henri allait entrer, triomphant, sur les terres de son royaume après avoir rétabli la paix en Normandie.
Le moine chroniqueur, Orderic Vidal, donne un récit tout a fait plausible des évênements qu'il relate en ces termes :
Thomas, fils d'Etienne, s'approcha du roi en lui disant que son père avait naguère eu l'honneur de guider le bateau qui transportait Guillaume Le Conquérant à travers la Manche. Il suggèra que le roi Henri essaye son bateau fraichement rénové : "la blanche nef". Henri refusa, mais en guise de reconnaissance pour d'anciens services rendus autrefois par son père, il proposa à Thomas de transporter ses fils, Guillaume Adelin et Richard.
Afin d'éclaircir la situation, je vous précise que Guillaume Adelin était le seul fils "légitime" du roi.
Sur la "blanche nef" s'embarquèrent également la fille naturelle du roi, Mathilde, contesse du Perche, ainsi que beaucoup de jeunes nobles du duché et du royaume.
L'équipage du bateau était ivre... non seulement de la joie d'embarquer l'héritier du trône, mais aussi du vin qu'ils avaient bu sans modération avec la jeune noblesse. Lorsque "la blanche nef" quitta le port de Barfleur, tous se mirent à inciter les marins à naviguer le plus vite possible pour dépasser le bateau royal qui majestueusement, fendait déjà les vagues.
La "blanche nef" heurta un récif. Le bateau coula, emportant avec lui la jeune noblesse, l'héritier du trône Guillaume Adelin, et tous les espoirs d'une paix conclue grâce au mariage du fils du roi avec Mathilde d'Anjou. Seul le boucher de Rouen, Burold survécut à cette tragédie. C'est de lui que nous savons que le capitaine, Thomas, apprenant que le prince s'était noyé, après avoir lâché les débris de son bateau, préféra se donner la mort en s'abandonnant dans les eaux glacées plutôt que d'affronter la colère du roi.
Le roi n'apprit la mort de son héritier et des ses enfants naturels que deux jours après son débarquement sur le sol d'Angleterre. Il tomba à terre. Une des nombreuses légendes qui courent à son sujet dit que le sourire quitta à jamais ses lèvres... C'est ce roi au visage triste qui fonda l'Abbaye de Mortemer aux alentours des années 1130.
Henri 1er Beauclerc mourut le 1er Décembre 1135 au château de Lyons. Ses entrailles sont enterrées à Notre Dame du pré à Rouen. Son corps embaumé traversa la Manche pour la dernière fois après Noël où il fût enterré dans l'Abbaye de Reading en Angleterre le 4 Janvier 1136. Dans le cortège funèbre, se trouvait Etienne de Blois, nouveau roi d'Angleterre et neveu d'Henri 1er.
Détail curieux... Etienne de Blois se trouvait à Barfleur le 25 Novembre 1120. Il aurait dû lui aussi embarquer sur la "blanche nef" mais préféra le bateau royal, plus calme, à la joyeuse compagnie de la jeunesse noble. Pourquoi ? Certains chroniqueurs affirment qu'il souffrait ce jour là d'une diarrhée aiguë ...
lundi 14 janvier 2013
Les mousquetaires du renouveau de la Société maritime des pétroles BP (1954 -1993)
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| Le pétrolier Chenonceaux, construit par les ateliers et chantiers de France à Dunkerque en 1955 pour la compagnie pétrolière BP. Chenonceaux (1955-1975) FOLW. 21432g. 12490n. 32512d. 203,65 oa (196,50pp) x 26,25 x 14,22 mètres (tirant d’eau de 10,83 m). Deux turbines à vapeur Parsons de 13 900 cv permettant 16 noeuds. Construit par Ateliers et chantiers de France à Dunkerque. 10 officiers et 31 marins. |
L’Association pétrolière est toujours la filiale de l’Anglo Iranian Company, nouvelle appellation de l’Anglo Persian Oil Co. En 1952, le premier ministre iranien Mossadegh nationalise l’industrie pétrolière et l’Anglo Iranian. Si cette affaire soulève des problèmes d’approvisionnement passagers pour la nouvelle British Petroleum, ceux-ci ne concernent qu’au second plan la France.
Le 1er décembre 1954, la Société maritime des pétroles BP se substitue à l’Association pétrolière. Les pétroles BP exploitent deux raffineries en France, la plus ancienne, Lavéra et celle de Dunkerque construite sur le site de l’ancienne unité de raffinage Pétrofina. Une troisième unité de traitement sera implantée plus tard à Vernon et alimentée par le pipe-line de la Trapil (Société des transports pétroliers par pipeline) entre Le Havre et Paris. Pour faire face à la demande, trois autres T2 de la British Tanker sont transférés sous pavillon français : Montsoreau, Brissac et Villandry en l’attente de quatre navires neufs en commande à Dunkerque. Ces derniers, Chambord, Chenonceaux, Cheverny et Chaumont, entreront en service entre 1955 et 1958. Ces quatre géants de l’époque ont un port en lourd de 33000 tonnes. Ce sont ces pétroliers que M. Huré, pdg de BP française, qualifiera de "Mousquetaires du renouveau" de la compagnie.
Ce texte est tiré des Dossiers d'Adhémar n°123, disponibles auprès de l'agence Adhémar sous forme de fichier PDF au prix de 12 euros. S'adresser à agence.adhemar@yahoo.fr
vendredi 11 janvier 2013
Enez Eussa, transbordeurs de l'île d'Ouessant
Commune la plus occidentale de France, l’île d’Ouessant a toujours eu mauvaise réputation, “qui voit Ouessant voit son sang ». Cela n’empêche pas les continentaux de s’y presser à la belle saison pour y profiter de son air sain. Cette affluence explique l’ancienne présence d’un transbordeur quasi-quotidien entre l’île et la côte de Bretagne. La première ligne régulière date de 1880 avec La Louise de la Compagnie des vapeurs brestois. L’île d’Ouessant fut ravitaillée et reliée au continent par trois navires portant son nom en breton, Enez Eussa.
Le premier est lancé à Glasgow en 1906 comme Yoskil. Il devient ensuite Coccinelle puis Celuta. En 1925, il prend le nom de Enez Eussa pour la Compagnie des chemins de fer départementaux. Il ne sera réformé qu’en 1961.
Construit en 1905 en Écosse, Yoskil, vapeur de 39 mètres (largeur 6,30m), appartenait à Ferdinand Ier de Bulgarie. En 1918, il est rattaché à la 5e escadrille de patrouille du port de Brest sous le nom de Coccinelle pour le transport de militaires. En 1921, il est vendu à un armateur de Granville et rebaptisé Celuta et assure le service de passagers entre Granville et les îles anglo-normandes.
En 1924, le département du Finistère achète Celuta pour les liaisons entre Brest et l'île d'Ouessant. Le 4 juillet, il prend le nom d’Enez Eussa (Ouessant en breton). Pendant près de cinq ans, le vapeur, armé par la Société des chemins de fer départementaux, transporte 250 passagers en hiver, 350 à la belle saison. Le 4 janvier 1930, l’Enez Eussa, à quai à Brest, est abordé par le cargo belge Stanleyville. Il est réparé tant bien que mal mais Veritas impose trois ans plus tard une refonte totale confiée aux chantiers nantais Dubigeon.
L’Enez Eussa est réquisitionné pour le service de la Marine nationale le 27 août 1939 mais l'armée allemande le récupère afin d'assurer le transport des troupes entre Ouessant et le continent et l’équipent de deux mitrailleuses. Le 12 août 1944, il est coulé à l'embouchure de l'Elorn. Renfloué en 1945, le vieux vapeur est envoyé aux Chantiers Dubigeon. Dix-huit mois plus tard, il reprend ses liaisons avec Ouessant. Sa machine à vapeur est remplacée par deux moteurs Baudoin de 300 CV en mai 1949 lui permettant 11 nœuds au lieu de 9.
En 1956, l’Enez Eussa est une nouvelle fois remis en condition pour assurer son service en mer d'Iroise.
Fin des années 1980, le département projette un nouveau navire de haute mer pour remplacer l’Enez Eussa II et reprendre une grande partie du fret de la Fée de l'Aulne, un ancien navire de pêche en bois. La construction commence en 1990 et quelques mois plus tard, l’Enez Eussa III entre en flotte. Plus imposant, le navire de 45 mètres affiche une jauge de 449 UMS. Il a une capacité de 314 passagers et 30 tonnes de fret.
L’Enez Eussa II est désarmé en 1992, le Service maritime départemental devient la compagnie maritime Penn ar Bed.
À l'occasion de la mise en service de l’André Colin en 1995, l’Enez Eussa III subit une profonde refonte.
En 2000, la Fée de l'Aulne est désarmé et remplacé par un caboteur, le Molenez. Une entrée en flotte qui va permettre de soulager l’Enez Eussa III.
Le premier est lancé à Glasgow en 1906 comme Yoskil. Il devient ensuite Coccinelle puis Celuta. En 1925, il prend le nom de Enez Eussa pour la Compagnie des chemins de fer départementaux. Il ne sera réformé qu’en 1961.
L’Enez Eussa, deuxième du nom, est construit aux chantiers de La Perrière à Lorient en 1961, pour le Service maritime départemental. Pendant 35 ans, il assurera le transport de passagers, d’animaux et de marchandises entre Brest, Le Conquet, Molène et Lampaul ou Le Stiff (les deux baies accessibles de l'île d'Ouessant). Son projet de seconde carrière à Madagascar n'ayant pas abouti, il est volontairement coulé le 6 septembre 1997 au large du Guilvinec et devient un site de plongée.
Enez Eussa III, a repris le flambeau en 1991. Construit à Paimboeuf, en accord avec les contraintes de son temps, il donne 17 nœuds soit six de plus que son prédécesseur. Il est actuellement en activité sous les couleurs de la Penn Ar Bed (coque bleue). |
| Enez Eussa, premier du nom. |
En 1924, le département du Finistère achète Celuta pour les liaisons entre Brest et l'île d'Ouessant. Le 4 juillet, il prend le nom d’Enez Eussa (Ouessant en breton). Pendant près de cinq ans, le vapeur, armé par la Société des chemins de fer départementaux, transporte 250 passagers en hiver, 350 à la belle saison. Le 4 janvier 1930, l’Enez Eussa, à quai à Brest, est abordé par le cargo belge Stanleyville. Il est réparé tant bien que mal mais Veritas impose trois ans plus tard une refonte totale confiée aux chantiers nantais Dubigeon.
L’Enez Eussa est réquisitionné pour le service de la Marine nationale le 27 août 1939 mais l'armée allemande le récupère afin d'assurer le transport des troupes entre Ouessant et le continent et l’équipent de deux mitrailleuses. Le 12 août 1944, il est coulé à l'embouchure de l'Elorn. Renfloué en 1945, le vieux vapeur est envoyé aux Chantiers Dubigeon. Dix-huit mois plus tard, il reprend ses liaisons avec Ouessant. Sa machine à vapeur est remplacée par deux moteurs Baudoin de 300 CV en mai 1949 lui permettant 11 nœuds au lieu de 9.
En 1956, l’Enez Eussa est une nouvelle fois remis en condition pour assurer son service en mer d'Iroise.
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| Enez Eussa II. Coll agence Adhémar |
En 1960, le département lance la construction de l’Enez Eussa II (42m, 350 places, 17 nœuds), achevée en septembre 1960. Alors que l’Enez Eussa boucle sa dernière rotation, le nouveau navire effectue son voyage inaugural le 16 février 1961. L’Enez Eussa II assure alors la liaison entre Brest, Le Conquet, Molène et Ouessant quasi-quotidiennement. Il est aidé en saison par d'autres navires comme Bugel Eussa, une vedette rapide entrée en service en 1969 et désarmée en 1986, ou le Fromveur, entré en flotte en 1977.
Fin des années 1980, le département projette un nouveau navire de haute mer pour remplacer l’Enez Eussa II et reprendre une grande partie du fret de la Fée de l'Aulne, un ancien navire de pêche en bois. La construction commence en 1990 et quelques mois plus tard, l’Enez Eussa III entre en flotte. Plus imposant, le navire de 45 mètres affiche une jauge de 449 UMS. Il a une capacité de 314 passagers et 30 tonnes de fret.
L’Enez Eussa II est désarmé en 1992, le Service maritime départemental devient la compagnie maritime Penn ar Bed.
À l'occasion de la mise en service de l’André Colin en 1995, l’Enez Eussa III subit une profonde refonte.
En 2000, la Fée de l'Aulne est désarmé et remplacé par un caboteur, le Molenez. Une entrée en flotte qui va permettre de soulager l’Enez Eussa III.
Actuellement, face à une concurrence sévère, la compagnie maritime Penn ar Bed aligne une flotte composée de Fromveur 2 (transbordeur mixte), Enez Sun III (navire mixte), Enez Eussa III (navire mixte), André Colin (vedette rapide), Molenez (caboteur) Docteur Tricard (navette à passagers).
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