En passant par la forme Joubert… 27 mars 1942: Elle est la cible des commandos de l'opération "Chariot"

Nous avons déjà parlé de la La forme Joubert, (cliquez ici). 

Cette forme de radoub située dans le port de Saint-Nazaire,  fait également office d'écluse donnant accès au bassin de Penhoët depuis l'estuaire de la Loire.

La forme Joubert de Saint-Nazaire vue du ciel en 1942.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle acquiert une importante stratégique considérable dans la lutte que livraient les marines alliées à la Kriegsmarine.
Depuis 1939, la Bataille de l'Atlantique mobilise de nombreuses unités navales . En 1941, le cuirassé Bismarck avait semé la terreur dans l'Atlantique Nord, coulant le HMS Hood mais les Alliés étaient parvenus à le couler avant qu'il ne rejoigne le port de Brest, au prix d'une mobilisation de toutes leurs forces.

Sister-ship du Bismarck, Tirpitz est stationné en Norvège. Les alliés craignent qu'il ne soit envoyé dans l'Atlantique, pour réduire les lignes d'approvisionnement britanniques. 
Le port de Saint-Nazaire revêt une importance toute particulière car la forme Joubert est le seul bassin de la façade Atlantique dans lequel le Tirpitz peut être réparé.
Winston Churchill pense que sans cet atout, la Kriegsmarine ne se risquera pas à envoyer le Tirpitz en Atlantique.
Début 1942, le Premier ministre demande à Lord Mounbatten et ses commandos des Opérations combinées d'attaquer Saint-Nazaire avec l'objectif de neutraliser la forme Joubert.

Cible de l'opération Charlot, à droite, Normandie Dock (la forme Joubert). La terreur de Churchill est que les gros cuirassés allemands du type Tirpitz rejoignent l'Atlantique et fassent un carnage dans les convois. Le souvenir de l'opération contre le Bismark n'a pas été oublié. Et le seul port de l'atlantique, capable de recevoir en radoub un bateau comme le Tirpitz, est Saint-Nazaire qui dispose de la forme écluse Joubert. Elle a accueilli le Normandie. Il faut neutraliser cette forme ! 

Le plan de l'opération Chariot est simple mais un peu désespéré si l'on prend en compte que Saint-Nazaire est l'un des ports les plus protégés et fortifiés de l'Atlantique. Il suffira qu'une flottille de vedettes à faible tirant d'eau franchisse de nuit et à vive allure l’estuaire de la Loire sous le couvert d'un raid aérien de la Royal Air Force… qu'un bateau chargé d'explosif soit amené jusqu'à l'écluse-caisson de la forme Joubert et que des équipes de commandos débarquées de ce navire et des vedettes attaquent et détruisent 24 objectifs différents…

 USS Buchanan de l'US Navy à Panama en 1936. Construit par le chantier naval Bath Iron Works dans le Maine, c'est un destroyer de la classe Wickes. Il est lancé le 2 janvier 1919 et entre dans la Navy le 20 janvier. Il est placé dans la flotte de réserve en 1939. C'est l'un des 50 destroyers fournis à la Royal Navy selon les accords du Destroyers for Bases Agreement connut sous le nom de classe Town. Il est transféré le 3 septembre 1940 et arrive à Halifax (Canada) le 9 septembre. Il fait la traversée entre Halifax et Plymouth en passant par St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador). Il arrive aux chantiers de Devonport le 29 septembre pour des modifications nécessaires à son intégration dans la Royal Navy.

C'est l'ancien USS Buchanan de l'US Navy, devenu HMS Campbeltown, qui sera choisi par la Royal Navy pour servir de bélier. On le maquille pour qu'il ressemble à un destroyer allemand de la classe Möwe et on lui enlève tous ses équipements superflus pour diminuer son tirant d'eau. Son armement est limité à un canon de 76 mm et à 8 canons Oerlikon de 20 mm. Une charge explosive, composée de 24 grenades sous-marines de type mark VII placées dans des réservoirs d'acier et de béton, est installée à l'arrière du canon pour saborder le navire après qu'il aura défoncer le caisson. Le Campbeltown, commandé par le lieutenant-commander S. H. Beattie, avait un équipage réduit à 75 hommes.
Le 26 mars 1942, la flotte, composée d'un destroyer, 16 vedettes, une canonnière et une vedette lance-torpilles, quitte Falmouth. Elle est escortée par les destroyers HMS Tynedale et HMS Atherstone jusqu'au large de Saint-Nazaire.
27 mars 1942 - 22h15 : les deux destroyers d'escorte s'éloignent, la flottille entre dans le chenal de la Loire. 23h00 : amorçage des explosifs. 23h20 : petit bombardement par la Royal Air Force qui manque de visibilité.
28 mars 1942 - 01h15 : des postes côtiers signalent la flotte en approche.
01h20 : la flotte passe devant Villès-Martin, à trois miles de l'objectif. Des documents de la Kriegsmarine permettent de se faire identifier comme bateaux allemands. 01h27 : la supercherie est découverte, le Campbeltown affale le pavillon allemand et hisse les couleurs britanniques. Les batteries allemandes ouvrent le feu. 

HMS Campbeltown encastré dans la porte de la forme Joubert.

01h34 : le Campbeltown s'écrase sur la porte de la forme Joubert. Les commandos entrent en action. La station de pompage est détruite, ainsi que certains treuils d'ouverture de la porte. 10h30 : les explosifs du Campbeltown explosent. La porte du dock est projetée hors de son rail, et de nombreux soldats allemands venus observer le bateau sont tués.

Le 27 mars 1942, en début de matinée, les soldats allemands se pressent autour de l’épave du destroyer anglais Campbeltown, encastrée dans la porte aval de la forme Joubert. Les malheureux ne savent pas que l’étrave est pleine de cinq tonnes de dynamite, noyées dans le béton. Ils seront cent cinquante à mourir pulvérisés, soit presque autant que les héroïques commandos britanniques ayant accepté cette mission sans retour. (© Bundesarchiv)

29 mars 1942 - Les deux torpilles britanniques lâchées la veille pendant l'opération, explosent avec un retard non prévu, semant la confusion dans les troupes allemandes qui ouvrent le feu entre elles et sur des civils français (16 sont tués et une trentaine blessés).
L'opération aura coûté169 tués et 200 prisonniers aux Britanniques. Il y aura au moins 400 tués côté allemand.
La forme Joubert est inutilisable et le restera jusqu'à la fin de la guerre. 

A suivre…

Les métiers de la mer : des métiers de passion !

Saint-Nazaire revisité avec Tintin et le capitaine Haddock

Rubrique Curiosités
Nous vous invitons à une visite de Saint-Nazaire avec le Tintin des 7 Boules de cristal grâce au site des 7 Soleils (cliquez ici). 
Marchez dans les pas de Tintin, du capitaine Haddock et de Milou... et redécouvrez le port dans les années trente.

Cette fresque a été installée entre les deux bassins du port : celui de Saint-Nazaire, côté sud, ouvert en 1856, et celui de Penhoët, côté nord, inauguré en 1881. 

C'est à cet endroit, occupé depuis la dernière guerre par la base des sous-marins allemands, que s’amarraient les paquebots transatlantiques.   

Saint-Nazaire a été tête de ligne de la Compagnie Générale Transatlantique pour l’Amérique centrale et l’Amérique du sud. Inaugurée le 14 avril 1862, la ligne de Saint-Nazaire a été la première ligne postale régulière reliant la France au Nouveau Monde.

Cette fresque a été installée à proximité du terminal frigorifique. Construit par l’armée américaine en 1917 pour approvisionner ses soldats, le terminal a gardé une partie de son architecture inspirée des “frigos” de Chicago.
Saint-Nazaire a été le principal port de débarquement des troupes et du matériel américain pendant la Première Guerre mondiale.

En passant par la forme Joubert… Première époque

Longueur : 350 m  Largeur : 50 m  Hauteur : 15,25 m
Volume d'eau : environ 260000 mètres-cubes

La forme Joubert, (également appelée forme-écluse Louis-Joubert ou Cale Normandie) est une forme de radoub située dans le port de Saint-Nazaire, qui fait également office d'écluse donnant accès au bassin de Penhoët depuis l'estuaire de la Loire. C'est un lieu emblématique de la construction navale à Saint-Nazaire. Elle appartient au Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.
La forme Joubert permet l'accès des bateaux de grande taille au port de Saint-Nazaire car son maintien à niveau d'eau constant quelle que soit la marée rend nécessaire la présence d'écluses pour l'entrée et la sortie des navires.

Elle sert aussi à l'entretien et à la construction de navires : une fois mise à sec, elle permet de travailler sur leurs parties ordinairement immergées.

En 1932, la Transat est en faillite. L'Etat reprend les commandes de la société et prolonge le chantier T6, le nom sous lequel le futur Normandie est alors connu. Il faut attendre 1935 pour voir le plus grand et le plus luxueux paquebot du monde quitter la forme-écluse Joubert spécialement créée pour lui. 

À la fin de la Première Guerre mondiale, le port de Saint-Nazaire prévoyait la construction d'un troisième bassin pour compléter les autres installations, de taille désormais insuffisante. Mais, le trafic du port s'étant effondré après la guerre, l'idée fut abandonnée.
Des problèmes d'infrastructure rencontrés pendant la finition du paquebot Île-de-France (cliquez ici) et la construction du Normandie (cliquez ici) relancèrent le projet. Ce seront les premiers des prestigieux visiteurs de forme Joubert. 
Les travaux commencèrent en février 1929. La réception définitive eut lieu en 1933. La forme reçut le nom de Louis Joubert, président de la chambre de commerce de Saint-Nazaire, mort en 1930.

La forme-écluse Joubert  vue du ciel.

A suivre…

3 juillet 1940 : la Royal Navy attaque la flotte française à Mers el-Kébir

Le 3 juillet 1940, la Royal Navy attaque la flotte française amarrée dans la rade nord-africaine de Mers el-Kébir, près d'Oran (1297 morts et 350 blessés chez les marins français). Plus d'infos sur ce blog, cliquez ici.

Exposition Légendes des Mers, l’Art de vivre à bord des paquebots

Sur votre agenda

"Légendes des Mers, l’Art de vivre à bord des paquebots"
Du 15 juin au 22 septembre 2013
Commissariat : Dorian Dallongeville, Clémence Ducroix, Dominique Marny, Robert Rocca
Scénographie : Frédéric Beauclair

Le Palais Lumière est ouvert tous les jours de 10h à 19h (sauf le lundi : 14h-­19h). 
Palais Lumière - quai Albert Besson - 74 500 Évian-les-Bains tél.: 04 50 83 15 90

Après la Première Guerre mondiale, une clientèle fortunée a soif de luxe, de confort, de modernité et de nouveaux horizons. En France, la Compagnie générale transatlantique et la compagnie des Messageries maritimes lancent sur les mers des paquebots dont les noms et les silhouettes s’inscriront dans la légende: Champollion, Mariette Pacha, Aramis, Paris, Ile-­de-­France, Normandie...

L'affiche de l'exposition a été réalisée à partir d'une œuvre de l'affichiste Sandy-Hook. Pour tout savoir sur le plus mystérieux de nos peintres de la marine et voir l'original de cette affiche Brésil-Plata, voir sur ce blog. (cliquez ici)

Désireuses de surprendre et de satisfaire leurs passagers, les deux compagnies demandent à des artistes de renom d’aménager leurs navires : architectes et décorateurs (Pacon, Rulhmann, Leleu, Dominique, Dunand, Lalique...), peintres (Iribe, Dufy, Dupas...), affichistes (Colin, Cassandre, Sandy-­Hook, David Dellepianne...), grandes manufactures françaises (Christofle, Ercuis, Puiforcat, Saint-­Louis, Daum, Haviland...) unissent leur créativité et leurs compétences pour que ces palais flottants demeurent inégalables.
À travers un parcours jalonné de projections et de sonorisations, cette exposition témoigne d’un âge d’or où le plaisir faisait partie intégrante du voyage. Riche de 350 pièces, (peintures, dessins, affiches, maquettes, mobilier, costumes, orfèvrerie, menus, ouvrages illustrés, manuscrits, photographies…), elle est réalisée en partenariat avec l’Association French Lines et bénéficie de prêts du Musée des lettres et manuscrits, du Musée d’Art moderne André Malraux-­MuMa du Havre et de collectionneurs privés.

L'escadre à Casablanca

Dans notre rubrique Curiosités

L'escadre à Casablanca : Le débarquement… L'embarquement ou retour plein d'émotion !

Nous avons déjà rencontré, ce vendredi 5 juillet, le dessinateur Carlos Abascal à propos de la panne du Béarn à Casablanca. Voilà comment il croquait nos marins descendus à terre à la même époque… 

La panne du porte-avions Béarn à Casablanca

Notre ami Alain nous a largement détaillé les caractéristiques du premier porte-avions français, le Béarn (pour en savoir plus, cliquez ici). Il nous a parlé, entre autres, des réparations faites à Casablanca en 1945. Voici une vision humoristique de cette "panne" que nous devons à la Marcophilie Daniel.

Le Béarn en panne à Casablanca "On a souvent besoin d'un plus petit que soi"

"Les travaux sont menés sans empressement à Norfolk, en mars 1945. Quand ils sont enfin achevés, Béarn appareille de New York le 7 mars 1945, chargés d’avions à destination de la Grande Bretagne. Durant cette traversée Le 31 mars 1945, il aborde le transport américain USAT J. W. McAndrew. Sa plage avant est enfoncée et il perd quatre hommes d’équipage (le transport américain déplorera 70 morts). Il doit relâcher aux Açores puis est dérouté sur Casablanca pour réparations jusqu'au 19 juillet 1945 quand il reprendra sa route."

USAT J. W. McAndrew à Casablanca en 1942.

Phares soviétiques, sur les mers du Japon et d'Okhotsk et la côte du Kamchatka dans la philatélie soviétique

La Poste soviétique a publié plusieurs séries de cinq timbres présentant les phares de ses mers. Voici celle de 1984, après celle de 1983 publiée le 27 juin 2013, consacrée cette fois aux mers de la côte Est de l'URSS. 

Phare de Tokarev, à l'entrée du port de Vladivostok, sur la mer du Japon. Il date de 1910 (mais la station a été créée en 1876), phare cylindrique en pierre avec lampe et galerie. La partie basse est octogonale. le tout est en blanc et le toit rouge. Bien que de taille modeste, c'est un des phares les plus connus du pays. Coll agence Adhémar

Le phare Basargin se trouve à une dizaine de kilomètres au sud-est de Vladivostok, à l'extrémité du cap Basargin. Il est situé sur le promontoire au large du cap et surplombe les eaux du golfe de Pierre-le-Grand, en mer du Japon. Le site rend hommage au vice-amiral et géographe russe Vladimir Basarguine (1838-1893). Le phare a été bâti en 1958 pour remplacer un repère (daymark) en bois . La tour de huit mètres, de section octogonale est construite en pierre et peinte en bandes rouges et blanches. Sans lanterne, le feu est soutenu par une courte colonne et protégée par une rambarde métallique (rouge). Le phare Skrypleva se trouve sur la petite île du même nom située à quelques kilomètres au large du cap Basargin. Il émet une lumière rouge et signale avec le phare Basargin (feu vert), l'entrée sud-est du Bosphore Oriental, la route maritime vers le port de Vladivostok.  Coll agence Adhémar

Phare du cap Kronotskiy, dans la partie centre-orientale de la péninsule de Kamchatka dans l'extrême orient russe, face à l'océan Pacifique. Construit en 1962, ce phare est l'héritier d'une première structure en bois datant de 1944 qui avait servi au guidage des navires pendant la guerre. La tour de section octogonale de 13,5 m de hauteur, est bâtie en béton et peinte en bandes verticales noires et blanches. La lanterne, de section circulaire, est entourée d'une rambarde métallique se prolongeant vers la coupole à la manière d'une cage à oiseaux. Coll agence Adhémar 

Le phare de Petropavlovsk (Mys Mayachnyy) se trouve sur la côte Pacifique de la presqu'île qui renferme par le nord la baie d'Avacha, sur la côte sud-orientale de la péninsule de Kamchatka, dans l'extrême orient russe. Elle possède une ouverture de seulement trois kilomètres et abrite la ville portuaire de Petropavlovsk-Kamtchatski. Construit en 1897, ce phare, le plus ancien de la côte pacifique russe, est l'héritier d'une succession de structures de signalements installées depuis la fin du XVIIIe siècle. La tour de section tronconique de 14 mètres de hauteur, est bâtie en fer de fonte et peinte en bandes horizontales noires et blanches. Un balcon de section circulaire, entoure une lanterne blanche à la toiture rouge, dont le système optique a été construit par la maison Frédéric Barbier (Paris) en 1894. Coll agence Adhémar 

Le phare de Marekan (Mys Marekan / Cap Marekan) se trouve face à la mer d'Okhotsk, le secteur de l'océan Pacifique nord renfermé à l'est par la péninsule du Kamtchatka, dans l'extrême orient de la Russie. Le phare est situé à une vingtaine de kilomètres à l'Est de la petite ville d'Okhotsk, port d'importance historique car il s'agit du premier établissement implanté par les Russes sur les rives de l'océan Pacifique, au milieu du XVIIe siècle. Construit en 1954, le phare dispose d'une tour en béton, de section circulaire, qui s'appuie sur une base trapézoïdale de section carrée hébergeant le local technique.
Haute de 34 m, elle est peinte en blanc avec trois bandes horizontales noires. La lanterne est peinte en rouge. Coll agence Adhémar 

Pour tous ces articles, il faut remercier le blog Pharotéliste

HMS Argus, un transatlantique devenu le premier porte-avions moderne

HMS Argus en 1918, portant son camouflage zébré. Au large, un cuirassé de la classe Renown.
HMS Argus (I49) in habour in 1918, painted in dazzle camouflage, with a Renown class battlecruiser in the distance. © NHHC

Le porte-avions HMS Argus de la Royal Navy est le premier du genre à prendre cette forme devenue classique d'un pont d'un seul trait, capable de recevoir des avions équipés de trains de roues.
Il s'agit à l'origine d'un paquebot transatlantique construit en 1914 à Glasgow par WM. Beardmore and Co. Le Conte Rosso était destiné à la compagnie italienne Lloyd Sabaudo. La quille était déjà prête quand la guerre arrête les travaux et en 1916, elle est racheté par l'Amirauté. Sans rancune, les italiens commanderont aux mêmes chantiers un Conte Rosso plus grand et plus puissant qui sera lancé le 10 février 1921 après un premier essai manqué, mauvais présage pour un paquebot qui finira torpillé par le sous-marin britannique Upholder à 15 miles à l'est de Syracuse le 24 mai 1941. 
HMS Argus est lancé le 2 décembre 1917 et mis en service le 6 septembre 1918. En raison de son petit gabarit et de son manque de vitesse, il ne va pas au combat mais est utilisé pour développer les techniques spécifiques à ce genre nouveau de bateau et pour l'entraînement des aviateurs. Fonction qu'il continuera d'assurer jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. 

Des mécaniciens travaillent sur cinq Hawker Sea Hurricanes et un Supermarine Seafire de la Royal Navy alignés dans le hangar du HMS Argus. Au fond, on distingue la base de l'ascenseur. (vers 1943) 
Five Royal Navy Hawker Sea Hurricanes and a single Supermarine Seafire lined up in the hangar of HMS Argus (I49), with several mechanics working on them. The base of the lift is in the foreground. ©Lt. S.J. Beadell, Royal Navy official photographer - Imperial War Museums 

Mais, après la perte des HMS Courageous (1939), Glorious (1940) et Ark Royal (1941) et la mise hors service d’Illustrious (1941), l’Argus reprend du service actif. Son grand hangar en faisait le seul porte-avions britannique capable d'abriter des avions à ailes fixes. En 1941-1942, il convoie des avions à l'approche de Malte, Gibraltar et Takoradi, les avions décollant alors pour finir le voyage. HMS Argus rejoint ensuite la Force H en Méditerranée occidentale et participe à la couverture de l'opération Harpoon, un convoi vital à la résistance de Malte. En 1942, il soutient le débarquement allié en Afrique du Nord. En 1943, il retourne à son rôle de navire d'entraînement, puis rejoint la flotte de réserve en 1944. Il est ferraillé en 1946.

HMS Argus dans l'opération de livraison d'Hurricanes à Malte.

14 mars 1926 : Lancement d'Ile-de-France de la CGT à Saint-Nazaire

Il nous est souvent arrivé sur ce blog de croiser le magnifique Ile-de-France (cliquez ici). Voici une série de photos de son lancement, le dimanche 14 mars 1926 aux Ateliers et chantiers de France à Saint-Nazaire-Penhoët.

 



Le lancement du paquebot Ile-de-France vu par L'Illustration du 20 mars 1926.
«Dimanche dernier, aux chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, on a lancé le paquebot Ile de France, construit pour la Compagnie Générale Transatlantique, qui le destine au service maritime postal entre Le Havre et New-York. M. Mario Roustan, Sous-secrétaire d'Etat à la Marine Marchande, M. John, dal Piaz, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie Générale Transatlantique, et de nombreuses personnalités maritimes et commerciales assistaient à l'opération. Ce navire, le plus grand mis en chantier jusqu'à ce jour par une compagnie française, mesure 241 mètres de long, 28 de large et le neuvième de ses ponts, dont cinq s'étendent d'une extrémité à l'autre, s'élève à 30 m.45 au dessus de la quille. C'est une véritable cathédrale flottante, et la rue de la Paix, large de 21 mètres et longue de 238, entre l'Opéra et la place Vendôme, ne pourrait le contenir. Ajoutons qu'il jauge 41.000 tonneaux, que son tirant d'eau en charge est de 9.65 m, sa puissance de 52.000 chevaux et sa vitesse de 23 nœuds. Il pourra transporter 1.750 passagers en cabines et son équipage (officiers, matelots, mécanicien, personnel civil, etc…) groupera un effectif de 803 personnes. Le lancement d’Ile de France n'a pas été réalisé, comme on l'a dit, par le système de la savate : pièce de bois interposée entre les tins de la cale et la quille et qu'habituellement l'on scie à l'avant, la partie libérée glissant alors vers la mer avec le navire. On a procédé différemment pour Ile de France  La coque reposait sur un berceau posé lui-même sur un double chemin de glissement, rendu plus lisse par une couche abondante de suif. Pour retenir le navire sur cette pente, on avait ajusté symétriquement deux verrous hydrauliques auxquels s'ajoutait l'effet des tins secs, surfaces de bois non suiffées formant frein et qu'on retire au moment de la mise à l'eau. Deux groupes de verins hydrauliques, dont la poussée équivalait à 400 tonnes, étaient disposés de gauche à droite. A un signal donné, tandis que la marraine, Mme Fould, coupait le ruban symbolique, les verrous de décrochage furent manœuvrés et les vérins entrèrent en action. On vit jouer quatre pistons géants allongés hors de leur cylindre ; et l’Ile de France démarra majestueusement sur la pente lubrifiée par 26.000 kilos de suif. Ce fut alors la ruée pittoresque des pilleurs de suif montés sur de petites embarcations, obstinés à leur fructueuse cueillette malgré deux lances croisant leurs jets à l'entrée du bassin de lancement. Ce majestueux paquebot fait partie du programme de construction que la Compagnie Générale Transatlantique réalise progressivement pour maintenir honorablement le rang qu'elle occupe dans le trafic international de l'Atlantique Nord.»

"Ce fut alors la ruée pittoresque des pilleurs de suif montés sur de petites embarcations, obstinés à leur fructueuse cueillette malgré deux lances croisant leurs jets à l'entrée du bassin de lancement."

Le paquebot Ile-de-France dans la nouvelle entrée du port, remorqué par l'Auroch, l'Atlas, le Nord, le Commerce et l'Abeille de la Cie Nazairienne de remorquage et de sauvetage.

La frégate Raïs Corso de type Kony des Forces navales algériennes

Le 5 juillet 2012, pour fêter le 50e anniversaire de l'indépendance, la poste algérienne a émis six timbres de 15DA consacrés aux différents corps militaires du pays, Gendarmerie Nationale, Armée de terre, Forces de défense aériennes, Forces Aériennes, Garde Républicaine et Forces navales (représentées sur ce timbre).

Le Commandant Birot en exercice avec la frégate algérienne Raïs Corso en Méditerranée. Les marines françaises et algérienne effectuent annuellement un exercice dans le but de consolider la coopération dans le domaine de la surveillance et de la sécurité maritime. L'exercice s'appelle Raïs Hamidou du nom du célèbre dernier corsaire d'Alger du XVIIIe siècle.

C'est la frégate Raïs Corso, l'une des trois frégates algériennes de type Koni II (fabrication Russe) qui est la vedette (sic) du timbre célébrant les Forces navales de l'Armée national populaire algérienne. Les Koni II, projet 1159, sont les plus grosses unités de combat dans la marine nationale algérienne. Longues de 96 m, elles ont un équipage de 110 hommes. 

Les Koni II sont des frégates légères anti-sous-marines, équipées de sonar actif monté sous la coque, couplé à un dispositif de lance roquettes anti-sous-marines de type 90R ayant une porté de 6000m et une charge militaire de 31kg. Elles assurent aussi la défense aérienne de la flotte navale grâce à leurs missiles Surface-Air SA-N-4 sous forme d'un lanceur double avec 20 missiles emportés. Elle transporte aussi 16 grenades anti-sous-marines et un dispositif contre les torpilles placées à l'arrière. 

Les Koni II sont dotées de 2 canons double de 76 mm et de deux canons doubles latéraux de 30mm. 

Les navires de ce type ont été modernisés avec de nouveaux systèmes de combat entièrement numérique.

Koni II, projet 1159 Displacement: 1,140 tons (standard) 1,900 tons (full load)

Length: 96 m Beam: 12,8 m Draught: 4,2 m Propulsion: CODAG 2 diesels + 1 gas turbine,

3 shafts; 35,000 shp total Speed: 27 knots Range: 1,800 nm at 14 knots (3,300 km at 26 km/h)

Nos "Brise-glaces" à l'honneur sur un site allemand de référence

Il est toujours agréable pour un éditeur de recevoir des compliments pour les livres qu'il publie à la sueur de son front et de celle de ses auteurs… certes nous n'en manquons pas, surtout pour ce Brise-glaces de Gilles Barnichon (vous pouvez le commander ici), devenu le livre de référence sur le sujet, mais lorsque ces compliments nous parviennent d'au-delà des frontières, nous ne résistons pas au plaisir de vous faire partager notre bonheur. Pour se rendre sur le site allemand de IG-Waterline, cliquez ici, rassurez-vous le texte est aussi disponible en français !!!  Christian Mouquet