Empress of Britain de la Canadian pacific, une majesté de l'Atlantique Nord

Nous avons déjà parlé sur ce blog de l'Empress of Britain, le bateau qui ne voulait pas mourir… (cliquez ici) ; cela vaut bien une deuxième photo !

RMS Empress of Australia de la Canadian Pacific

Destiné à l'Hapag (Hamburg America Line) qui voulait l'appeler Von Tirpitz, ce transatlantique a été construit de 1913 à 1919 aux chantiers allemands Vulcan AG de Stettin (actuellement en Pologne). Pendant la guerre, il est aménagé en yacht impérial pour Guillaume II qui souhaitait l'utiliser pour passer en revue les flottes des Alliés après qu'elles se seraient rendues! 
Saisi au titre des dommages de guerre, il est réaménagé pour son nouveau propriétaire, la Canadian Pacific Railway qui le baptise Empress of china (troisième du nom dans la compagnie) avant de le rebaptiser Empress of Australia en 1921.
Il avait fait son voyage inaugural de Hamburg à Hull le 1er décembre 1919 sous management de P and O Line en tant que transport de troupe.
Empress of Australia rejoint le Pacifique en 1922 par le canal de Panama. Le paquebot y restera pour 20 traversées avant que ses piètres performances ne décident ses propriétaires à le rénover. C'est aux chantiers de Govan Fairfield à Glasgow, à partir du 9 septembre 1926 qu'il est doté de turbines Parsons qui lui permettent un 20 nœuds. Il est aussi complètement et luxueusement réaménagé pour en faire un palace flottant.
Auparavant, il avait été témoin du grand tremblement de terre de Yokohama de septembre 1923 (voir sur ce blog, à propos du Colmar et du André-Lebon, tous deux présents aussi) dont il failli être victime. Il échappa miraculeusement aux flammes de l'incendie qui ravageait la ville et aux bateaux à la dérive qui avaient rompu leurs amarres.
Aidé du Empress of Canada, arrivé entre-temps pour sa rotation régulière, il participe à l'évacuation des victimes.
Après son reconditionnement de 1926, Empress of Australia est affecté aux lignes transatlantiques. Son premier voyage de Southampton à Québec est mémorable. Il emmène, le 25 juin 1927, le prince of Galles et le prince George, duc de Kent ainsi que le Premier ministre Stanley Baldwin aux célébrations du jubilee de diamant au Canada.
Sur cet itinéraire, il est en service avec Empress of Scotland (ex-Kaiserin Auguste Victoria) et Empress of France.
Cependant, en 1928, il entame une série de croisières qui le mèneront autour du monde.
Habitué aux têtes couronnées, il est choisi en mai 1939 comme yacht royal pour le voyage de George VI et d'Elizabeth au Canada.  
Pendant la Seconde Guerre mondiale qu'il traversa très heureusement à l'exception d'un incident avec le paquebot Ormonde en janvier 1943, il est converti en transport de troupe. Il ne sera pas désarmé à la fin de la guerre et continuera à servir, en particulier pendant la guerre de Corée. Il fera 70 voyages avant d'être vendu.
Il est démantelé en mai 1952. On peut voir une part de ses emménagements dans l'accueil de la distillerie de Glenfarclas à Ballindalloch.

De Empress of Canada à Mardi Gras, raccourci du destin de nombreux paquebots de la fin des grands liners

Suite de notre découverte des paquebots de la Canadian Pacific (voir note blog), voici le troisième Empress of Canada.

Empress of Canada, troisième du nom, futur Mardi Gras et Apollon. Coll agence Adhémar

RMS Empress of Canada, construit par les chantiers Vickers-Armstrongs de Walker-on-Tyne (Angleterre) pour le compte de la Canadian Pacific, avait été conçu pour renforcer le trafic transatlantique de la compagnie, de Liverpool à Montréal, déjà assuré par Empress of Britain et Empress of England. Ce paquebot de 27284 tonnes pour 200 mètres de long pouvait transporter 1048 passagers (192 en première et 856 en touriste) à 21 nœuds. Il est lancé le 10 mai 1960 et entre en service en 1961. Comme tous les paquebots de cette époque charnière, il servira alternativement sur la ligne en été et comme navire de croisière l'hiver. Dans ce rôle, il remporta un succès certain car, de même que ses sister-ships, il était complètement air conditionné. C'était un temps où, à cause de la concurrence de l'aviation, la ligne transatlantique était de moins en moins rentable, abandonnée même par de grosses pointures comme le britannique RMS Queen Mary ou l'américain SS United States. Si de moindres unités plus modernes tiennent encore un peu sur l'Atlantique Nord, Empress of Canada et les autres Empress effectuent de moins en moins de rotations vers le Canada. En 1969, il ne fera que sept voyages et passera le reste de son temps sous le soleil caraïbe.
Mais il était trop tard pour redresser la barre et en novembre 1971, sa 121e traversée sera la dernière.

Mardi Gras de Carnival.

Après avoir failli rejoindre son sister-ship Empress of England dans la Shaw Savil Line, il sera finalement racheté par Carnival en février 1972 qui en fera son premier navire sous le nom de Mardi Gras. En 1975, il sera rejoint dans le groupe par Empress of Britain devenu entre temps Queen Anna Maria et qui prendra le nom de Carnival. Quand le groupe veut renouveler sa flotte en 1993, Empress of Canada est revendu à Epirotiki. 

Apollon chartérisé par Direct Cruise au couleurs de Royal Olympic Cruises.

Apollon en juillet 2003 dans la baie d'Eleusis, attendant sa fin. 

Il prend successivement les noms d'Olympic, Star of Texas, Lucky Star et Apollon. Changements évocateurs de l'absence de projet pour ce beau paquebot un peu dépassé qui finit par rester à quai au Pirée après quelques missions de charters. Il poussera son chant du cygne en 2001 quand, pour remplacer Olympic Explorer dont la construction a pris du retard. En compagnie du nouveau Olympic Countess, ils effectuent de courtes croisières depuis leur port d'attache. Cela en sera finit pour de bon en 2003 quand il sera vendu pour démolition après 42 ans de bons et loyaux services.

La fin tragique du premier Empress of Canada

Nos avons déjà évoqué sur ce blog les "Empress…" de la Canadian Pacific. 
Voici, en deux épisodes, l'histoire de deux des trois paquebots de la compagnie qui portèrent le nom de Empress of Canada. Nous avons laissé de côté pour une autre fois le second, qui s'est d'abord appelé Duchess of Richmond pendant presque dix ans, et dont l'histoire mérite aussi d'être contée.

Le trois-cheminées Empress of Canada. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Canada (subventionné lui aussi pour le RMS (Royal mail service), a été construit en 1920 par Fairfield shipbuilding and Engineering Cy de Govan, sur la Clyde. C'est de ces fameux chantiers écossais que ce paquebot de 21517 tonnes et 217 mètres sortira en mai 1922 pour entamer, le 5, son voyage inaugural.
Basé à Vancouver (Colombie britannique), RMS Empress of Canada est destiné au service Pacifique… de la Canadian Pacific vers le Japon, Hong Kong et la Chine, ligne qu'il desservira jusqu'à 1939. Ses sister-ships sont Empress of Britain et Empress of France.
Le 34 septembre 1923, il arrive dans le port de Tokyo, trois jours après que le grand séisme du Kanto est dévasté la ville et le port de Yokohama. Il y retrouve Empress of Australia transformé en QG pour le consul britannique qui dirige des opérations de sauvetage. Empress of Canada transportera 587 réfugiés européens, 31 japonais et 362 chinois à Kobé.
A la déclaration de guerre, il est transformé en transport de troupes pour les recrues de Nouvelle Zélande et Australie qu'il emmène sur le front européen. Le voyage de retour n'est pas moins dangereux. Le 13 mars 1943, parti de Durban avec un contingent de prisonniers italiens et de réfugiés grecs et polonais, Empress of Canada est torpillé et coulé par le sous-marin italien Leonardo da Vinci au large des côtes africaines. Les principales victimes de cette attaque italienne furent… les Italiens qui représentent plus de la moitié des 392 tués dans l'agression.

Empress of Britain, deuxième du nom, le paquebot qui ne voulait pas mourir

RMS Empress of Britain, champion de vitesse entre l'Angleterre et le Canada était aussi le plus grand et le plus luxueux sur ce trajet. Il détient aussi le triste titre de "plus gros bateau coulé par un sous-marin" de la Seconde Guerre mondiale. Sur cette photo, on le voit quitter Southampton. (coll agence Adhémar)

RMS Empress of Britain est le deuxième de la compagnie Canadian Pacific Steamship Cy à porter ce nom. Ce grand paquebot (231,8m par 29,6m) et jaugeant 42 348 tonnes fut construit par les chantiers John Brown de Clydebank (Ecosse) à partir de 1928 et lancé en 1931 sous le parrainage du prince de Galles. Ce fut le premier lancement de paquebot britannique retransmis en direct par radio vers le Canada et les Etats Unis. Son voyage inaugural du 27 mai 1931 le conduisit à Québec qu'il joindra à neuf reprises cette année-là avant de rejoindre le plus classique Southampton-New york. 

Il avait été spécialement conçu pour cette ligne de l'Atlantique Nord qu'il servira du printemps à l'automne jusqu'en 1939, y prenant le ruban bleu au Bremen à 25,5 nœuds. Il avait aussi droit au préfixe RMS (Royal Mail Ship) du service postal britannique. 

Grâce au renforcement de son étrave et de sa coque, il était capable d'affronter les glaces de l'hiver sur son itinéraire. Néanmoins, cette particularité lui avait été ajoutée dès la conception dans l'optique de pouvoir circuler dans l'estuaire gelé du Saint-Laurent et d'en faire l'un des premiers paquebots de croisière. Dans cette fonction, il pouvait fonctionner avec la moitié de ses quatre propulseurs Parsons et sa configuration passait à 700 passagers d'une classe de luxe unique (Il embarquait normalement 1195 passagers dont 465 en première, 265 en touriste et 470 en troisième). C'est aussi pour ça que sa taille avait été maintenue à peu de chose du gabarit des canaux de Suez et de Panama. Dans ce dernier, à certains endroits, sa coque passait à moins de 20 cm des quais!

Moment de bravoure, son voyage de juin 1939 vers Terre Neuve ne comprenait que quarante passagers mais pas des moindres, puisque Empress of Britain transportait le roi Georges VI, la reine Elizabeth et leur entourage plus un photographe et deux journalistes.

Dans la guerre

Alors que la guerre menace, Empress of Britain effectue un dernier voyage en temps de paix. Le 2 septembre 1939, un jour avant la déclaration de guerre, il quitte l'Angleterre avec son plus grand contingent de passagers payants. Des lits de camp avaient été ajoutés dans tous les espaces de loisirs. Zigzaguant à travers l'Atlantique, il parvient à Québec le 8 septembre. Deux mois après, réquisitionné comme transport de troupe et peint en gris, il entame quatre rotations pour amener des troupes en Angleterre. Il fait ensuite partie du "convoi des millions de dollars" vers la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique du Sud qui réunissait sept des plus luxueux paquebots (Empress of Britain, Empress of Canada, Empress of Japan, Queen Mary, Aquitania, Mauretania et Andes) pour faire le ramassage des troupes fournies par les Etats de l'Empire. En août 1940, son avant-dernier voyage le mène à Suez.

Le paquebot qui ne voulait pas mourir

Le 26 octobre 1940, à 9h20, alors qu'il passe à 70 miles au nord-ouest de la côte d'Irlande, RMS Empress of Britain est atteint par deux bombes de 250 kg lancées par le Folke-Wulf C200 Condor du lieutenant Bernhard Jope. Un avion de reconnaissance allemand rapporte que le paquebot a été coulé. 

Bien qu'il ait fait peu de victimes, le bombardement a tout de même déclenché le feu à bord et le commandant décide l'abandon du navire sur lequel restera un équipage réduit.

Les destroyers HMS Echo et ORP Burza, ainsi que le dragueur de mines HMS Cape Arcona récupèrent les autres marins et les passagers.

Toutefois, la coque du paquebot est intacte mais il ne peut plus utiliser ses moteurs. Une aide venant du HMS Broke est embarquée et deux remorqueurs de haute mer, les HMS Marauders et Thames, le prennent en traîne à petite vitesse. Le HMS Sardony vient lui-aussi en couverture ainsi que de petits bombardiers de patrouille maritime S25 Short Sunderland.

Cette importante mobilisation autour de l'Empress of Britain serait à expliquer par son chargement, de l'or sud-africain destiné à garantir le crédit des Anglais auprès des banques américaines. 

Toujours est-il que ce 27 octobre, le luxueux paquebot aux nombreux faits de guerre semble sur le point d'être sauvé. C'était sans compter sur l'opiniâtreté légendaire des sous-mariniers allemands. L'U-32 de Hans Jenisch est à sa poursuite après avoir été prévenu de sa survie. Evitant les avions de jour, il parvient à se faufiler entre les destroyers qui zigzaguent autour de l'Empress of Britain. Dans la nuit, il lance deux torpilles dont une atteint le paquebot. L'escorte a cru à un explosion due à l'incendie, ce qui permet au sous-marin de se repositionner tranquillement et de lancer la troisième torpille fatale avant de fuir.

Les cales se remplissent d'eau et à 2h05, le 28 octobre 1940, les remorqueurs larguent leurs attaches. L'Empress of Britain coule au large de Bloody Foreland (Irlande).

Les sept vies du troisième Empress of Britain

Lancé en 1956 aux chantiers Fairfields de Glasgow, Empress of Britain, troisième du nom, précédait d'un an son sister-ship Empress of England. C'était le premier paquebot britannique complètement doté de l'air conditionné. Initialement prévu pour la ligne nord-Atlantique de la Canadian Pacific, il réalise sa première croisière caraïbe en janvier 1960 depuis New York. A cause de la concurrence de l'avion, il passe de plus en plus de son temps à cette seconde activité. Sept ans après son voyage inaugural, il accomplit sa 123e et dernière traversée transatlantique en octobre 1963.

Empress of Britain à quai à Liverpool sur la Mersey, son port d'attache.

Empress of Britain, paquebot de la Canadian Pacific et troisième du nom. Coll. agence Adhémar

Queen Anna Maria et Olympia qui composèrent la plupart du temps l'ensemble de la flotte de la Greek Line.

Il est revendu à la Greek Line et recommence un service bi-mensuel à destination de New York avec escales à Naples et Lisbonne sous le nom de Queen Anna Maria jusqu'à la faillite de la compagnie grecque. 

La proue de Carnival.

Il est racheté en 1975 par la compagnie Carnival qui le met en service sous le nom de Carnival en compagnie du Mardi Gras (ex-Empress of Canada). Devant l'expansion de la compagnie en nombre de paquebots, il est reversé dans la flotte de Fiesta Marine Cruises, une filiale de Carnival, et prend le nom de Fiesta Marina.
Il est de nouveau revendu en 1994 à Epirotiki qui le rebaptise Olympic.

Topaz à Ajaccio en 2001.

Topaz repeint aux couleurs du voyagiste allemand TUI en janvier 2003. © Mike Tedstone

Il est chartérisé ensuite par la compagnie britannique Thomson sous le nom de Topaz en 2002. Il sera remplacé dans la flotte Thomson au printemps 2003. 
Il commence alors une carrière de Peace Boat. 

Topaz en Peace Boat à quai à Yokohama en 2008 (© Ken Murayama)

Topaz en Peace Boat quittant Le havre (© P. Brebant)

(source: Simplon)

Le 17 mars 1962, le paquebot Vénézuela, ex-De Grasse, s'échoue sur des rochers en baie de Cannes.

Le 17 mars 1962, Venezuela, ex-De Grasse, s'échoue sur des rochers en baie de Cannes.
Grimaldi-SIOSA card of Venezuela, showing the raked bow given in 1960.

Le paquebot De Grasse de la CGT après la Seconde Guerre mondiale. Il a perdu une cheminée dans la refonte effectuée aux chantiers de Penhoët (coll. agence Adhémar)

Il devait s'appeler Suffren lorsqu'il a été commandé aux chantiers Cammel Laird and Co Ltd de Birkenhead (dans l'estuaire de la Mersey, face à Liverpool), il sera achevé à Saint-Nazaire sous le nom de De Grasse, passant d'un amiral à l'autre. Mais l'on a écrit que le premier avait beaucoup d'admiration pour son aîné, alors!

Mis en août 1924 sur la ligne Le Havre-New York, De Grasse est souvent utilisé dans les années mille neuf cent trente pour des croisières en Europe et dans les Caraïbes (au départ de New York). C'est pour cette nouvelle mission qu'il a été modernisé en 1932, le pont-promenade a ainsi été entièrement vitré. En 1937, il inaugure un nouveau service Le Havre-New York avec escale à Cork et Boston, une expérience qui n'aura pas de lendemain. Quand le paquebot Lafayette brûle en mai 1938, la Transat le remplace par De Grasse durant l'été mais ses traversées régulières entre Le Havre et New York continueront, en alternance avec Champlain, jusqu'en mai 1940 quand il est désarmé à Bordeaux. D'abord caserne flottante pour les Allemands puis bâtiment-base des équipages de sous-marins italiens de passage à Bordeaux, il est ensuite rendu au Gouvernement de Vichy en mai 1942. Il deviendra navire-école à Blaye, dans l'estuaire de la Gironde, où il sera coulé par les troupes allemandes en retraite en août 1944.
Renfloué en août 1945, il est entièrement modernisé par les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Une nouvelle cheminée remplace les deux fins tuyaux d'origine. Ce sera la seule grosse unité de la Transat sur la ligne prestigieuse Le Havre-New York de juillet 1947 à juillet 1949 quand il laissera la place à un île-de-France rénové et au nouveau paquebot Flandre. Mis sur la ligne des Antilles en avril 1952, il y restera jusqu'en 1953, effectuant sept rotations.
Vendu en mars 1953 à la Canadian Pacific, il est rebaptisé Empress of Australia, repeint en blanc (alors qu'il ne l'avait pas été par la Transat sous les cieux plus cléments des Antillles!), et affecté à la ligne Liverpool-Québec-Montréal, en remplacement d'Empress of Canada qui avait péri dans un incendie en janvier 1953. En février 1956, il devient italien pour Grimaldi-Siosa Line qui lui donne le nom de T/N Venezuela et l'affecte à la ligne des Antilles et de l'Amérique centrale. En 1960, il est modernisé et reçoit une nouvelle proue incurvée qui en dynamise la ligne. Le 17 mars 1962, il s'échoue sur des rochers en baie de Cannes. Il sera vendu à la démolition en août 1962 à La Spezia (Italie).
C'est cette carrière de près de quarante ans, riche en rebondissements, que raconte le beau livre de Gilles Barnichon et Pierrick Roullet.
Il en est des navires comme des hommes, certains ont une vie particulièrement riche en événements. Le paquebot De Grasse est de ceux-ci. Sa carrière, longue de près de 40 ans, sous le pavillon de trois nations, émaillée d’une Guerre mondiale, de plusieurs transformations et de deux naufrages, est ici retracée en totalité. De nombreuses photographies (provenant des services historiques de plusieurs marines militaires, d’archives et des plus grandes collections privées) le montrent sous les différentes couleurs qu’il a portées et dans les nombreuses circonstances qui ont fait de lui ce navire à l’histoire exceptionnelle.
The lives of some men can be specially rich of events ; it’s the same for ships. The French Liner De Grasse had one of these eventful careers. For nearly 40 years, under three different national flags, she went through one world war, several conversions, sales and two sinkings. This is the full tale of the many lives of this British-built liner, made famous by the French, popular with her owners and passengers until her very end. Superbly illustrated with many photographs from archives, historical branches of several navies and some private collections, this book covers the exceptional story of the liner which reopened the post-war French Line Transatlantic service in 1947, before becoming Empress of Australia and, later, Venezuela.

De Grasse de Gilles Barnichon et Pierrick Roullet 96 pages, 24 x 22 cm, 70 illustrations N&B, broché, couverture avec rabats Texte bilingue français-anglais. VOIR sur le site MDV.
ISBN 978-2-35261-037-3 PVP 26 euros

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver

SS Princess Victoria de la Canadian Pacific Railway entrant dans le port de Vancouver. (coll agence Adhémar)

Princess Victoria a été construit sur les chantiers de la Tyne de la Swan and Hunter Co de Wallsend, Newcastle. Il a été baptisé le 18 novembre 1902. De 1943 tonneaux, il faisait 91,44 mètres par 12,35 mètres. Ses deux machines à vapeur triple expansion produisaient 5800 ch et lui permirent une vitesse de 18 à 20 nœuds pendant ses essais le 26 janvier 1903. Il brûlait alors du charbon. Trois jours plus tard, il voguait vers le Pacifique avec une superstructure provisoire en bois qui sera terminée à Victoria (Colombie britannique) où il arrive le 28 mars. Il passe alors entre les mains de Robertson & Hackett de Vancouver puis se rend aux chantiers de la British Columbia Marine Railway à Esquimalt pour les finitions des emménagements. Il a été doté d'un vaste salon d'observation et d'un fumoir donnant sur le pont promenade supérieur. Il proposait 152 couchettes dans 78 cabines au pont suivant et pouvait emporter 1000 passagers de jour. Le troisième pont offrait une salle à manger de 90 places. Princess Victoria fut réaménagé et agrandi en 1930 à Esquimalt. C'était l'un des plus rapides sur le trajet de jour Victoria-Vancouver qu'il réalisait en 3h20, aussi fut-il reversé sur la ligne de nuit de Victoria à Seattle, utilisé 16 heures par jour. Sa vitesse était due à Hawthorn, Leslie & Company qui avaient conçu un moteur pour bateau de guerre et l'en avaient équipé par souci d'économie. Princess Victoria fut finalement affecté sur le trafic triangulaire Vancouver-Victoria-Seattle le 4 avril 1912 où la princesse devint une légende pendant ses presque quarante ans de service. Vendu en novembre 1951, il fut transformé en transport de fuel sous le nom de Tahsis N°3. Il heurte un rocher et coule dans la Welcome pass (!) le 10 mars 1953.

Princess Victoria was built at the Wallsend, Newcastle on Tyne yards of C.S.Swan and Hunter Company, England, and on Nov. 18 1902. She was christened by Mrs. Archie Baker, wife of the European traffic manager.
She was 1943gt. and 300 ft. long, 40.5 ft. wide, and had 5800hp. with two triple expansion steam engines that drove her at between 18 to 20 knots, at her trials on Jan 26, 1903, at that time she was a coal burner. When she sailed for Victoria 3 days later, she had an unfinished wooden superstructer, that was completed on he arrival in Victoria, B.C.
The new ship was built for the Victoria to Vancouver route, and she sailed from Newcastle on January 29, 1903, after two months at sea, she arrived in Victoria on March 28, 1903, and went immediately to Robertson & Hackett, in Vancouver, and then on to British Columbia Marine Railway at Esquimalt, B.C. for the completion of her superstructure, and passenger accomodation. Which included a large observation room an lounge forward on the promenade deck, and a smoking room aft on the same deck. The deck below that was mostly cabins and social halls, there were 152 berths in 78 staterooms, and she could carry 1000 day passengers. One deck lower was a 90 seat dining salon at the after end of the ship. Princess Victoria was rebuilt at Esquimalt in 1930 her width increased by being sponsored out on both port and starboard sides to 57.6 ft. and gt. to 3167, She was one of the fastest ships on the Victoria, Vancouver day run, she could make the trip in about 3hr. and 20 min. so they put her on the Victoria to Seattle return night run as well for awhile, for that short time she was operational 16 hours a day. The reason for her speed, was that Hawthorn, Leslie & Company had designed an engine for a warship, and to save money they used those designs and duplicates were made for the Princess Victoria, which turned out to be very sucessful. She finally went on the triangle route and stayed there for about forty years. She began her run on April 4, 1912, as an oil burner after a conversion from coal. She was sold in November 1951, and converted to a hog fuel carrier, named Tahsis No. 3. She struck a rock and foundered in Welcome pass on March 10, 1953.