mercredi 30 avril 2014

La maison d'édition de livres de marine MDV - Maîtres du Vent est à vendre

Chères lectrices, chers lecteurs,

Après presque dix ans d'un travail acharné pour promouvoir les livres et la littérature de Marine, Christian Mouquet souhaite se retirer de la maison d'édition MDV Maîtres du Vent qu'il a créée à partir du fonds des éditions Marcel-Didier Vrac.

L'impossibilité de trouver un distributeur/diffuseur à la hauteur du travail que représente la mise à la disposition de livres de marine de qualité à un public spécialisé est à l'origine de la mévente de titres originaux qui n'ont pas trouvé leurs lecteurs. 

Christian Mouquet aimerait pourtant que perdurent ces livres, probablement les plus beaux de l'édition maritime, et recherche un repreneur avant de prendre le large.

Nous proposons :
- la reprise de notre stock d'environ 25 000 livres dont la grande majorité datant de moins de six ans (voir notre catalogue). Un catalogue d'environ trente-cinq titres dont les œuvres de Jean Randier, Daniel Hillion, Gilles Barnichon ou Charles Offrey pour la partie Marine marchande et militaire, Nicole van de Kerchove et Loïck Fougeron pour la partie "écrivains de la mer”. 
La plupart de ces livres ont été peu diffusés et ont encore une bonne marge de développement.

Cette reprise comprendra :
- La cession des contrats des auteurs concernés.
- La cession des blogs créés par les éditions MDV-Maîtres du Vent (dont celui-ci)
- L'assistance à la transition par Christian Mouquet sur une période à déterminer en fonction de l'expérience du repreneur.

Merci de diffuser cette information.
Cordialement

Vous pouvez prendre contact avec Christian Mouquet par courriel à 
editionsmdv@yahoo.fr


30 avril 1940 perte accidentelle du contre-torpilleur français Maillé-Brézé

                                                   

Le contre-torpilleur Maillé-Brézé de la classe Vauquelin est mis sur cale en 1930 aux chantiers de Penhoët à Saint Nazaire;. Lancé le 9 novembre 1931, il entre en service en 1932. Il déplace 2441 t w ; long de 129 mètres; il est armé de 5 canons de 138 mm; 4 x 37 mm; 4 x 13 mm et 7 tubes lance -torpilles.
Au début de la guerre, le Maillé-Brézé appartient à la 9e division de contre-torpilleurs basée en Méditerranée; le 1er avril 1940 il appareille de Toulon pour participer à la Campagne de Norvège.
Il se dirige alors vers Scapa flow ou il arrive le 8 avril, avec le croiseur Emile-Bertin portant la marque de l'amiral Derrien, ils rallient la Home Fleet, ils recherchent les convois allemands naviguant près des cotes norvégiennes; le Maillé-Brézé rejoint Greenock sur l'estuaire de la Clyde; il escorte les convois vers Namsos.

                                         Le contre-torpilleur Maillé-Brézé en feu 

Le 30 avril,  en début d’après-midi, le Maillé-Brézé est embossé dans la Clyde, feux bas; il effectue un exercice de mise de feu au mouillage pour le lancement à la poudre du tube lance -torpilles n°1; après cet exercice, la plate forme de tubes lance- torpilles latérale tribord est remise dans l'axe; alors qu'un quartier-maître procède à des graissages; dans des circonstances inexpliquées, la gargousse de poudre du tube n°1 qui est restée à poste, est mise à feu, provoquant la chasse de la torpille, laquelle pénètre sous la teugue; sous le choc le réservoir d'air comprimé éclate, causant des avaries considérables aux superstructures avant et la destruction de la chaufferie n°1.  Le cône de combat explose, provoquant un incendie qui se propage à tout l'avant du bâtiment ; le Maillé-Brézé prend de la bande; malgré l'aide des bâtiments britanniques sur rade; le feu ne peut être maîtrisé; les soutes à munitions risquant d'exploser le bâtiment est évacué à 15 h 15; le feu est enfin maîtrisé par les pompiers de Greenock vers 19 h ; à 20 h l'épave coule par 12 mètres de fonds; seuls émergent les vestiges du bloc passerelle et de la mature et 3 des cheminées; la quatrième s'étant effondrée lors de l'incendie. Il y aura 27 morts et 47 blessés dans cet accident; l'épave du Maillé-Brézé ne sera relevée qu'en août 1954 pour être ferraillée à Greenock.

Alain

mardi 29 avril 2014

Un torpilleur dans les grands bassins du Havre

Un torpilleur dans les grands bassins du Havre. coll agence Adhémar
Les cartes éditées par LV et Cie (LV pour Léopold Verger) pour le compte de la société Chocolat Louit, dont le nom est porté sur la carte. Ce sont des cartes colorisées, selon un procédé dit «aquaphoto» qui avait le gros inconvénient de fragiliser le support. Un marchand décrivait ainsi ces cartes : un regard trop appuyé suffisait à les faire gondoler…
Dans les collections du chocolatier, figurent plusieurs cartes postales de port…

Sur cette carte postale, s'agit-il de l'un des torpilleurs numérotés dont nous avait parlé Alain? (cliquez ici)

lundi 28 avril 2014

25 juillet 1909 Première traversée de la Manche en avion par le Blériot XI

Traversée de la Manche. Le Blériot XI passe en vue d'un voilier. coll agence Adhémar.
Louis Charles Joseph Blériot (1872-1936) deviendra en 1910 le premier titulaire d'un brevet de pilote délivré en France. Il fut le premier à traverser la Manche en avion le 25 juillet 1909 à bord du Blériot XI dont il était le constructeur. Le vol dura environ une demi-heure…

dimanche 27 avril 2014

La plus grande hélice du monde, fabriquée à Hambourg....

Curiosités… (signalé par Emmanuelle C.)
La plus grande hélice du monde, fabriquée à Hambourg, 10,30m de diamètre pour 113 tonnes....


vendredi 25 avril 2014

jeudi 24 avril 2014

Le porte-conteneur Spring Deli et la compagnie Seatrade

Le porte-conteneur MV Spring Deli de la compagnie Seatrade. IMO: 8220424 - Type: Reefer (navire frigorifique) - Jauge brute: 12783 - Port en lourd: 9891 - Longueur x Largeur: 152m x 24m - Année de construction: 1984 aux chantiers Hanjin Heavy Industries de Pusan, Corée du Sud. Collection agence Adhémar
Le porte-conteneur Spring Deli a été retiré du service en 2012. © Jeroen Borst - Shipspotting
Le porte-conteneur Spring Deli appartenait à la compagnie Seatrade. 



1951 Cinq marins hollandais et visionnaires, capitaines et armateurs, réunissent leurs bateaux dans la Scheepvaartkantoor Groningen.
Five visionary Dutch captain/owners pool their coasters together into Scheepvaartkantoor Groningen.



1961 Le groupement reçoit son premier bateau complètement frigorifique, le MV Arctic, ce qui lui permet de se positionner sur le marché des reefers. 
The pool welcomes its first fully refrigerated vessel (MV Arctic) and enters the international reefer market.

1973 La petite flotte de 15 navires se débarasse de son nom peu mémorisable et praticable (Scheepvaartkantoor Groningen) pour un Seatrade Groningen plus conforme à sa vocation internationale.
A small fleet of 15 vessels services the international market and opts for a more international company name: tongue twister “Scheepvaartkantoor Groningen” is renamed Seatrade Groningen. 



1989 L'acquisition de Dammers and Van der Heide double le nombre d'unité de la flotte et permet une plus grande diversité. Seatrade Groningen ouvre de nouvelles lignes pour de nouveaux produits comme les fruits exotiques.
With the acquisition of the fleet of Dammers and Van der Heide, the vessel pool becomes twice as large and a lot more diverse. Seatrade Groningen embarks on new trades and trade lines, including exotic fruit.

1993 La direction des opérations de la base d'Anvers est installée à Curaçao, dans les Antilles néerlandaises. 
Daily chartering and operations for all pool vessels are moved to the Antwerp-based office of Scaldis Reefer Chartering, Curaçao.

1998 La compagnie est rebaptisée Seatrade Reefer Chartering et contrôle maintenant plus de cent navires.
The company is renamed Seatrade Reefer Chartering and boasts a pool of over 100 vessels.

2001 Une association (joint venture) avec Nissui conduit à l'ouverture de nouvelles lignes.
A joint venture with Nissui results in further expansion and the opening of new trade lanes.


2005 L'achat de United Reefers ajoute 15 navires à la flotte.
Acquisition of United Reefers extends the pool by some 15 vessels. 

2007 L'achat de Maritima del Norte augmente encore les capacités de la compagnie.
Acquisition of the Maritima del Norte reefer fleet extends the Pool and adds another trade lane. 

2008 Le groupement s'associe à StreamLines pour des projets de charters, et achète à ce titre l'ancienne Europe West Indies Line.
The Pool enters into a slot chartering agreement with StreamLines, which acquired the container activities of the former Europe West Indies Line. 



En 2010, Seatrade gérait une flotte de 130 navires représentant une capacité de plus de 50 millions de pieds cubes.
Seatrade operates a fleet of around 130 vessels with a total cargo capacity well over 50 million cubic feet.


mercredi 23 avril 2014

Les British antarctic territory honorent par le timbre les présidents de la Royal Geographical Society

Des présidents de la Royal Geographical Society ont fait l'objet d'une série de timbres postes émis pour célébrer les cent cinquante ans de la société géographique par les territoires britanniques de l'Antarctique (British Antarctic Territory). Nous avons souvent parlé de ces territoires arctiques dans ce blog (cliquez ici).
Si les décors évoquent les campagnes de découverte de l'Antarctique, les présidents célébrés n'ont que peu ou rien à voir avec les British Antarctic Territory, ainsi de Lord Curzon, vice-roi des Indes et spécialiste de l'Asie centrale !
John Barrow (1764-1848), président en 1835 de la Royal Geographical Society. 
Sir John Barrow obtient en 1804 le poste de deuxième secrétaire de l'Amirauté par le vicomte Melville, un poste qu’il occupe durant quarante ans. Grâce à sa position à l’Amirauté, Barrow est un grand promoteur des voyages d’explorations en Arctique dont ceux de John Ross (1777-1856), de Sir William Edward Parry (1790-1855), de Sir James Clark Ross (1800-1862) et de Sir John Franklin (1786-1847). Le Point Barrow, le point le plus septentrional de l’Alaska, lui a été dédié.
Sir Clement Markham (1830-1916), président en 1893 de la Royal Geographical Society.
Sir Clements Robert Markham est un explorateur, écrivain, géographe et officier britannique. En 1844, il entre à la Royal Navy, où son navire est envoyé à la recherche de l'expédition Franklin.
En 1874, il assiste George Nares lors d'une de ses expéditions dans l'Arctique et l'accompagne jusqu'au Groenland, où il prônera toujours des méthodes comme le manhauling (halage des traîneaux à force d'homme), alors que d'autres (comme Roald Amundsen) s'inspireront des peuplades du Grand Nord comme les Inuits habituées à dresser des chiens de traîneaux.
De 1863 à 1888, il est secrétaire de la Royal Geographical Society, dont il sera président pendant douze ans à partir de 1893.
En plein âge héroïque de l'exploration en Antarctique (1895-1922), il organise des levées de fonds pour y envoyer un digne représentant de l'Angleterre. Protecteur du jeune officier Robert Falcon Scott à qui il confie l'expédition Discovery en 1911, il dénigre Ernest Shackleton lieutenant de la Marine marchande. L'expédition Discovery marque sa présidence à la Royal Geographical Society, et celle du Terra Nova confiée une fois encore à Scott sera la tragédie polaire historique à laquelle son nom sera attaché à jamais, même s'il avait quitté la Royal Geographical Society en 1905.
Lord Curzon (1859-1925), président en 1911 de la Royal Geographical Society.
 George Nathaniel Curzon, 1st Marquess Curzon of Kedleston, vice-roi des Indes de 1899 à 1905, ministre des Affaires étrangères de 1919 à 1924. Cet explorateur obtient la médaille d'or de la Royal Geographical Society pour l'exploration des sources de l'Amu Darya. Ce spécialiste de l'Asie centrale n'a aucun lien avec l'antarctique.


Admiral Sir William Edmund Goodenough (1867-1945), président en 1930 de la Royal Geographical Society.
L'amiral Sir William Edmund Goodenough est un des héros de la Première Guerre mondiale. Il participa à tous les grands combats de celle-ci. En revanche, pas de trace de lui en Antarctique de près ou de loin.

Admiral James Wordie (1889-1962), président en 1951 de la Royal Geographical Society.
Sir James Mann Wordie était un géologue et explorateur polaire écossais. Ses travaux le mirent en relation avec Frank Debenham et Raymond Priestley, qui étaient membres de la seconde expédition en Antarctique de Robert Falcon Scott.
En 1914, James Wordie se joignit à sir Ernest Shackleton pour son expédition en Antarctique au cours de laquelle il officia comme géologue et chef de l'équipe scientifique. Malgré l'échec final de l'expédition, Wordie réussit à entretenir le moral du groupe et à faire des observations scientifiques en matière d'océanographie et de ice pack. Il récolta aussi d'importants spécimens géologiques.
Wordie a navigué dans neuf expéditions polaires dont celle de l'Endurance. Au cours des années 1920 et 1930, il a effectué de nombreux voyages en Arctique et a contribué à faire éclore une nouvelle génération de jeunes explorateurs comme Vivian Fuchs, Gino Watkins et August Courtauld. Il devint le plus vieux vétéran de l'exploration britannique des pôles, et peu d'expéditions quittaient la Grande Bretagne sans le consulter. Il était membre du conseil d'administration du Scott Polar Research Institute (SPRI) et président de la Royal Geographical Society. À la SPRI, il assista Fuchs dans la première traversée de l'Antarctique, ce qui était le but premier de Shackleton en 1914.

Sir Raymond Edward Priestley (1886-1974), président en 1961 de la Royal Geographical Society.
Sir Raymond Edward Priestley était un géologue et géographe britannique. Il participa à l'expédition Nimrod d'Ernest Shackleton (1907-1909) où il travailla avec Edgeworth David, puis à l'expédition Terra Nova de Robert Falcon Scott (1910-1912) en remplacement de Allan Thomson. Il cofonda avec Frank Debenham le Scott Polar Research Institute.


mardi 22 avril 2014

Le numéro 89 (1er trimestre 2014) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir


Le numéro 89 (1er trimestre 2014) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir.
Elle est disponible, ainsi que tout renseignement auprès du cdt Jean-Claude GAZANO Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr
Pour plus de détails sur ce numéro de La Lettre des paquebots et l'Amap, reportez-vous à la page que nous consacrons à l'Association. (cliquez ici)


Dernier mardi de la Mer de la saison : La Méditerranée, un avenir pour l'Europe ? par Daniel Rondeau


lundi 21 avril 2014

Messe à bord du navire-hôpital Notre-Dame de la mer à Boulogne sur Mer en août 1913

Messe à bord du navire-hôpital Notre-Dame de la mer à Boulogne sur Mer en août 1913.
Nous avons déjà rencontré ce Notre-Dame de la mer sur notre blog (cliquez ici) Il appartenait aux Œuvres de Mer (cliquez ici) et avait été lancé le 15 mars 1915. 

En juin 1779, le trois-mâts Slava Ekateriny fut le premier navire de la flotte de la mer Noire


En juin 1779, le premier navire de la flotte de la mer Noire sortait des chantiers navals de la ville de Kherson. Il s’agissait du Slava Ekateriny (Gloire de Catherine) qui, bientôt, saluait de ses 66 canons l’impératrice Catherine II de passage en Crimée.

dimanche 20 avril 2014

Quand l'Etat français célébrait le pêcheur breton…

Curiosité…
Pêcheur breton. Billet français émis le 12 février 1942. On voit en arrière-plan la tour de l'horloge de la ville close de Concarneau. Au verso du billet, deux bretonnes et un enfant à Pennmarc'h.



mercredi 16 avril 2014

France, navire-hôpital des zones de pêche en Islande

France (1910), navire-hôpital se rendant en Islande pour secourir les marins pêcheurs.
La Société des Œuvres de Mer

En décembre 1894, le P. Picard, Supérieur Général des religieux Augustins de l’Assomption, réunissait rue Bayard à Paris une vingtaine de personnes (armateurs, syndicalistes maritimes, officiers de Marine dont le vice-amiral Lafont, journalistes de la Bonne Presse) pour réfléchir à ce qui pourrait être fait pour les 15000 marins qui quittaient chaque année la France durant sept à huit mois, à bord de voiliers, pour pêcher la morue au large de l’Islande ou sur les bancs de Terre Neuve.
L’hebdomadaire La Croix des Marins, fondé par la Bonne Presse, s’était en effet ému des conditions d’isolement total, d’insécurité (pertes de doris dans la brume, abordages, tempêtes), de travail excessif et d’hygiène déplorable dans lesquelles vivait cette communauté maritime. Sous la conduite des frères Bailly, dont le P. Vincent de Paul, AA, directeur de la Bonne Presse, fut constituée la Société des Œuvres de Mer (S.O.M) dont les statuts définissaient ainsi l’objet : « porter secours matériels, médicaux, moraux, religieux, aux marins de la grande pêche ».

Un bilan impressionnant


Pour ce faire, la S.O.M armera de 1896 à 1939 sept navires hôpitaux qui apporteront à cette population défavorisée les soins médicaux indispensables à un métier très dur aux plans physiques et climatiques, le réconfort moral du courrier de leurs familles dont ils étaient privés jusque là, et la présence d’un aumônier. Le bilan des 39 campagnes de ces navires est éloquent : 32000 journées d’hôpital, 13200 consultations médicales en mer, 426 marins naufragés recueillis et près de 1.200.000 lettres distribuées. Parallèlement, deux « Maisons de famille » étaient créées à St Pierre et Miquelon et en Islande pour les pêcheurs en escale, convalescence ou en attente d’embarquement. Tout en échappant à la tentation de l’alcool des cabaretiers, les marins y retrouvaient une ambiance amicale et familiale, pour jouer, lire, écrire à leurs familles ou prier.
Le P. Yves Hamon et le Fr. Eugène Bergé, animés de cette « passion de Dieu et de l’homme en plein vent », furent les artisans de cette réussite qui mit pratiquement fin aux trois fléaux de la grande pêche : l’alcoolisme, la maladie et l’isolement. Le commandant Charcot la qualifia «d’œuvre grandiose et humanitaire».



mardi 15 avril 2014

Bateaux de pêche dans le port de La Rochelle



Mises à jour des sites d'Alain Clouet

Bonjour,

Mes sites ont été mis à jour

·         « la Flotte de Napoléon III »   http://dossiersmarine.free.fr
o    mise à jour : batteries flottantes et frégates à voiles de 2e rang

·         «  Bordeaux Aquitaine Marine » http://variamarine.free.fr
o    Ajouts : armements / les remorqueurs

·         « Marines »  http://dossiersmarine4.free.fr
o    Ajouts : La pinasse


Cordialement,
Alain Clouet

dimanche 6 avril 2014

Yong-Man Kwon, peintre de la Marine





Le peintre de la Marine Yong-Man Kwon expose à la Galerie en Ré de Bois-Colombes pour encore quelques jours. Et comme cet artiste coréen est également peintre de l'Air et de l'Espace, vous pourrez admirer d'autres toiles que des navires... sans oublier une surprenante série de taxis jaunes new-yorkais.

mercredi 2 avril 2014

Mardis de la mer : Les sauveteurs en mer


12 juillet 1950 Franconia de la Cunard échoue sur l'île d'Orléans

Franconia fut construit par la John Brown and Co., de Clydebank en Écosse, et lancé le 21 octobre 1922. Il est le jumeau des paquebots Samaria, Scynthia et Ascania. Il effectua son voyage inaugural le 23 juin 1923 entre Liverpool et New York. Le 5 octobre 1939, il entra en collision avec le paquebot Alcantara en Méditerranée. Le 16 juin 1940, il était endommagé par des bombes allemandes dans un port français. Entre 1939 et 1945, le gouvernement britannique l'utilisa comme croiseur marchand armé dans les convois. Il servit aussi comme transport de troupes. En février 1945, Winston Churchill y prit ses quartiers durant la conférence de Yalta. En 1948-49, la Cunard le remis à neuf et le 2 juin 1949, il remontait, pour la première fois, le Saint-Laurent jusqu'à Québec. En décembre 1956, la Cunard mit fin à sa carrière. Il finit à la ferraille à Liverpool.
Dans les annales maritimes du Saint-Laurent, au même moment, s'inscrivirent deux événements tragiques. Deux navires eurent un accident. L'un, le Québec, propriété de la Canada Steamship Lines, fut incendié à Tadoussac. L'autre, le Franconia, s'échoua sur les rives de l'île d'Orléans.


Franconia échoué sur la côte de l'île d'Orléans.
«En ce 12 juillet 1950, le fleuve est calme. Une mer d'huile. Pas la moindre brise. Le paquebot Franconia appartenant à la Cunard-Donaldson Line brise le calme d'un soir paisible en faisant retentir sa sirène au départ du quai de l'Anse-aux-Foulons. Il est 20h30. Le paquebot de 20 341 tonnes entreprend son voyage de retour pour l'Europe avec 850 passagers et 4000 sacs de courrier.
Dans la timonerie, tout est calme. Les ordres du pilote Edmond Becquet, dit Lamontagne, donnés au maître timonier William James Thompson sont suivis comme à l'accoutumée. Les degrés 020, 048, 050, 060 de la route à suivre s'égrènent comme un chapelet et le Franconia glisse doucement vers son destin.
Soudain, les ordres pleuvent dans la timonerie et dans la salle des machines car le navire est sur le point d'entrer en collision avec une goélette qui zigzague devant sa proue. Ordres au timonier : 060 puis, quelques secondes plus tard, 094. Le capitaine J. A. Myles entre en trombe dans la timonerie et, voyant l'île d'Orléans toute proche, commande «À tribord toute!». Hélas! Il est déjà trop tard pour s'engager du bon côté du chenal. À la vitesse de 11 noeuds, le Franconia éperonne les récifs de la Pointe-au-Taureau à Sainte-Pétronille. Après une glissade de 300 pieds, le navire s'immobilise à environ 500 pieds du chemin du Roi. La vibration que provoque l'échouement est telle que plusieurs témoins croient à un tremblement de terre. Il est alors 21h20.
Remis de leurs émotions, les membres d'équipage et les autorités de la compagnie procèdent aussitôt à l'évacuation des passagers à l'aide d'échelles de cordes et de passerelles, car le navire est dangereusement soulevé et tangue de façon inquiétante. Des autobus et le traversier Louis-Jolliet les amènent au quai de la Canada Steamship Lines, près du restaurant Riviera où ils sont pris en charge par les officiers de la Cunard. L'évacuation se poursuit jusqu'à minuit.
La nouvelle de cet accident se propage comme une traînée de poudre. L'île d'Orléans est prise d'assaut par des milliers de curieux. Tous les moyens de locomotion sont bons pour se rendre près du bateau blessé.
Très vite, une première tentative de renflouement est entreprise par les remorqueurs Busy Bee, Château et Manoir. Elle échoue. Une deuxième, au petit matin, échoue encore malgré la marée haute. Plusieurs tentatives infructueuses ont lieu les jours suivants. Enfin, le dimanche 16 juillet, le Franconia est remis à l'eau par la force conjuguée du brise-glace Lady Grey, commandé par le capitaine Antoine Caron, du navire de soutien Lanoraie (capitaine E. Blais) et des remorqueurs Busy Bee (capitaine Patrick Desrochers), Château (capitaine Armand Thivierge) et Manoir (capitaine P.- E. Bouliannne), sans oublier un ancien petit navire contrebandier, le Marion B (capitaine Roland Gosselin). Le paquebot entre en cale sèche à la Davie Shipbuilding de Lévis pour y être réparer. Puis, il reprendra sa route pour Liverpool mais sans ses passagers. Ceux-ci rentreront chez eux par les navires suivants : 120 sur la paquebot Empress of Scotland; 170 sur le Samaria, jumeau du Franconia; 200 sur le Caronia avec départ de New-York et le reste à bord du Queen Elisabeth, du Queen Mary et du Britannic, tous de la Cunard, sauf l'Empress of Scotland, propriété de la Canada Steamship Lines. Un long procès fut instruit à Québec entre le 14 juillet et le 30 septembre 1950. Le juge attribua l'échouement du Franconia à une erreur de jugement du pilote Becquet, dont la licence fut suspendue pour le reste de la saison de navigation. Le tribunal prétendit qu'il lui était impossible d'accepter la prétention que la présence d'une goélette non identifiée soit la cause de l'échouement. 
Au contraire, la preuve démontra que le navire a rencontré la goélette sans altérer sa course et qu'il lui restait suffisamment de temps et d'espace pour éviter l'île d'Orléans. Enfin, la preuve démontra que le pilote avait sous-estimé la distance déjà parcourue par le navire et qu'il n'appréciait pas correctement sa position lorsqu'il a ordonné le changement de cap au 094.
Telle est l'histoire du fameux échouement dont les sorciers et sorcières de l'île d'Orléans parlèrent longtemps. Il est bon qu'on se le rappelle si on le sait, et qu'on l'apprenne si on l'ignore.» Source Armand Therrien, archiviste maritime dans Le Soleil de Québec.

Voir les navires de la Cunard en cliquant ici.

mardi 1 avril 2014

L'aviso colonial Bougainville

L'aviso colonial Bougainville(collection agence Adhémar)
Nous avons déjà rencontré l'aviso colonial Bougainville dans ces colonnes. Cliquez ici.
«La journée du 9 novembre 1940 restera comme la plus sinistre de toute l'histoire maritime française.
Ce jour là, deux avisos coloniaux français, absolument semblables, l'un, le Savorgnan de Brazza armé par les F.N.F.L. l'autre le Bougainville appartenant à la Marine restée fidèle au gouvernement de Vichy, deux bâtiments qui portaient le même pavillon, se canonnèrent devant Libreville au Gabon jusqu'à ce que le second fût détruit.»

La classe Bougainville est un type d'aviso colonial qui fut commandé à dix exemplaires pour la Marine nationale française dans les années 1930 sur plusieurs chantiers navals. Seul huit entrèrent en service à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale, les deux derniers étant encore en chantier lors de la bataille de France.
Le PG-76 Bougainvillede la tranche 1927, mis sur cale aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux le 25 novembre 1929, lancé le 21 avril 1931, et admis au service actif le 15 février 1933. Coulé le 9 novembre 1940 par le Savorgnan-de-Brazza au large de Libreville.


Caractéristiques: Longueur 103,70m - Maître-bau 12,70m -Tirant d’eau 4,5m - Déplacement 1970t -Port en lourd 2 600 t à pleine charge -propulsion 2 moteurs diésel Sulzer ou Burmeister und Wain - Puissance 3200ch -Vitesse 15,5 à 17 nœuds 
Armement : 3 pièces simples sous masque de 138mm, modèle 1927 (à l'avant, deux de chasse, à l'arrière, une de fuite). Ce canon de 40 calibres tire des obus de 40 kg à une distance maximale de 20 000 m (site = +30°) à raison de 7 à 12 coups par minute. La dotation en munitions est de 200 coups par canon soit 600 obus au total.
4 canons de 37mm Schneider modèle 1933 en quatre affût simples. Ce canon de 50 calibres pointant de -15° à +80° tirent des obus de 0,725 kg à une cadence de 30 coups par minute à une distance de 5 000 m. 6 mitrailleuses de 13,2mm Hotchkiss modèle 1929 en trois affûts doubles. 
La mitrailleuse à refroidissement par air à un canon de 76 calibres tirant des cartouches de 122 grammes en bandes chargeurs de 30 coups à une cadence de 700 coups par minute à une portée de 6 500m (pratique :2 500m) et un plafond pratique de 1 500 m.
Un grenadeur de sillage et deux mortiers Thornycroft
Deux lignes de rails pour mouillage de mines (50 mines).

Officiellement désignés «avisos pour campagnes lointaines», ils furent construits par les chantiers privés financés par les tranche 1927, 1928, 1930, 1931, 1937 et 1938ter du programme naval. Leurs destins furent variés et tragiques pour la plupart d'entre eux, coulés par des navires alliés ou sabordés pour éviter de tomber aux mains de l'ennemi durant la Seconde Guerre mondiale. 
La bataille (voir ci-dessus) qui opposa les avisos Bougainville et Savorgnan-de-Brazza, le 9 novembre 1940 durant la campagne du Gabon, est l'un des rares cas de combat fratricide entre deux navires d'une même classe.

Plusieurs furent modernisés et servirent d'escorteurs de lutte anti-sous-marine. Les quatre bateaux survivants de ce conflit combattirent dans la guerre d'Indochine et l'un d'entre eux servi pendant la guerre de Corée.
Cette série fut la première des navires de surface à être propulsée par des moteurs diésel.
Prévus à l'origine pour opérer dans l'empire colonial français, ces navires à très grand rayon d'action pouvaient remonter les fleuves d'Afrique et d'Asie grâce à leur faible tirant d'eau et embarquer une compagnie d'infanterie de marine.
Leur capacité en carburant était de 60t de mazout et 220t de gazole.