mardi 31 décembre 2013

Les précurseurs : Le porte-avions puis porte-hélicoptères Dedalo (ex-USS Cabot), de la marine espagnole

Un Harrier AV-8A Matador décolle du porte-avions Dedalo de la marine espagnole. Collection agence Adhémar 
La poste paraguayenne a édité en 1983 une série de timbres célébrant les premiers porte-avions, dits «les précurseurs». L'un d'entre-eux, ci-dessus, présente Dedalo de la Marine espagnole, ex-USS Cabot de l'US Navy.
Le porte-avions Dedalo était un porte-avions léger, lancé en tant que USS Cabot CVL-28 pour l'US Navy. Il est entré au service de l'Armada espagnole en 1967.

 Le porte-avions USS Cabot CVL-28 de l'US Navy en mer le 26 juillet 1945, en route pour l'atoll d'Eniwetok, dans les îles Marshall. Appartenant à la Task Force 12.3, il est parti deux jours plus tôt de Pearl Harbour.
USS Cabot, porte-avions léger de la classe Independence, convertis à partir de croiseurs légers de la classe Cleveland pour la Seconde Guerre mondiale. Mis en chantier sous le nom de Wilmington (CL-79) en mars 1942 au New York Shipbuilding Company de Camden, New Jersey. Reclassé en porte-avions léger en juin 1942. Lancé en avril 1943 et opérationnel en juillet 1943. 
Aéronefs en octobre 1944: 24 F6F Hellcat 9 TBF Avenger
En service dans le Pacifique, le 25 novembre 1944 pendant la bataille de la Mer des Philippines, il est touché sur le pont d'envol par un avion kamikaze qu'il venait d'abattre. Il lui faudra quelques réparations avant de reprendre ses activités le 11 décembre 1944.

Après la guerre, il est placé en réserve en février 1947, mais il est remis au service actif en tant que support ASW (guerre anti-sous-marine). Revenu à la réserve en 1955, il a été relancé en 1965 et préparé pour son entrée dans la marine espagnole.

Vue aérienne du porte-avions espagnol Dédalo. A sa poupe, quatre avions Harrier sont prêts, disposés en "Croix magique". Cette façon de garer les avions permet le décollage rapide de quatre avions contrairement à la position classique du garage en épis.
An aerial port bow view of the Spanish aircraft carrier Dedalo (R01) underway.
Vista aéra del
Dédalo (R-01); a popa cuatro Harrier matador preparados para efectual el "cruzado mágico", que permitía poner en el aire 4 aviones alargando la carrera al hacer esta en diagonal.
Dédalo est d'abord loué à l'Espagne pour cinq ans mais sera finalement acheté. En octobre 1969, il participe aux manœuvres franco-espagnol Faron IV, près de Barcelone, ayant à son bord l'alors prince Juan Carlos de Borbón y Borbón. 
En octobre 1977, il participe aux exercices militaires "Sea Canaries" aux Canaries. Le 9 août 1978, c'est un exercice anti-sous-marin dans les eaux de Cartagena avec les frégates Baleares (F-71) et Estrémadure (F-75), les destroyers Lépante (D-21) et Roger de Lauria (D-42) et le sous-marin américain USS Shark. A Cadix, en novembre, avec d'autres unités, il intègre les manœuvres ARDEX-78 qui consistaient en l'assaut de la plage de Carboneras. 
En avril 1980, il a participé à des manœuvres navales dans les eaux de la baie de Palma de Mallorca.
Le 20 janvier 1983, ses hélicoptères réussissent à sauver 8 membres de l'équipage du cargo  polonais Kudowa Zdroj, qui coulait à sept miles d'Ibiza suite à un déplacement de sa cargaison.
Dédalo sera le navire amiral de l'Armada espagnole jusqu'à l'entrée en service du Príncipe de Asturias (R-11). Le Prince des Asturies avait d'ailleurs parfait sa formation militaire à bord du porte-hélicoptères pendant les Fleet-87, exercices navals dans les eaux de l'Atlantique. 

Bien que d'abord utilisé comme porte-hélicoptères de lutte anti-sous-marine, il est le premier porte-avions au monde a avoir été équipé d'avions Harrier, à décollage court et atterrissage vertical ou STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) – dont huit avaient été achetés aux Etats-Unis en décembre 1973.

Après avoir été retiré du service en 1988, il part de Rota le 13 juillet 1989 pour la Nouvelle-Orléans et être remis à une organisation américaine d'anciens vétérans de l'USS Cabot qui voulait en faire un musée flottant. Mais, faute de moyens, le projet n'aboutit pas et il finit ses jours chez un ferrailleur de Brownsville, au Texas. Des parties de l'île et du pont d'envol sont exposées au Musée de l'aviation navale au Naval Air Station de Pensacola (Floride, USA).

Le porte-avions espagnol Dédalo en 1968. Sur le pont, on distingue trois Sikorsky Sea KIng, deux Bell 205 et trois Bell 47. Il servit de porte-hélicoptère jusqu'au 8 novembre 1972.The Spanish aircraft carrier Dédalo (R01), in 1968. Visible on deck are three Sikorsky Sea King helicopters, two Bell 205 and three Bell 47. Portaeronaves de la Armada Española Dédalo (R01), sirvió como portahelicópteros hasta el 8 de noviembre de 1972.
Dédalo Déplacement 13000t/16185t - Longueur 189,9m - Largeur 22m - Tirant d'eau 8,50m Armement 26 canons antiaériens Bofors de 40mm - Propulsions 4 chaudières B&W, 4 turbines GE, 4 hélices - Puissance 100000cv permettant 31 nœuds - Autonomíe 7500 miles a 12 nœuds - Equipage 1112 hommes. 
Jusqu'à 33 avions (VSTOL Harrier AV-8A et AV-8S) et hélicoptères (AB-212, Sea King et H-500)

lundi 30 décembre 2013

Le commodore Smith avec son chien Barzoi à bord du SS Titanic

Le commodore Smith avec son chien Barzoi à bord du SS Titanic. Collection agence Adhémar
Edward John Smith (27 janvier 1850 - 15 avril 1912) est un marin britannique élevé dans un milieu populaire. Il quitte tôt l'école pour s'engager dans la marine. Après avoir obtenu son brevet de capitaine, il entre au service de la prestigieuse White Star Line. Il gravit rapidement les échelons, et obtient en 1887 son premier commandement à bord du Celtic. Il dirige par la suite de nombreux navires de la compagnie, notamment le Majestic, qu'il commande pendant plus de sept ans.
Smith acquiert progressivement une forte popularité grâce à son caractère agréable qui lui vaut l'affection de nombreux passagers. En 1904, il devient le commodore de la compagnie, et est désormais chargé de commander ses vaisseaux amiraux. Il commande ainsi successivement Baltic, Adriatic, Olympic et Titanic. Il est à cette époque le marin le mieux payé, et sa popularité est telle que certains n'acceptent de voyager qu'avec lui. Jusqu'en 1911, sa carrière n'est troublée que par deux missions de transport de troupes lors de la Guerre des Boers.
La situation change en 1911. Commandant de l’Olympic, tout nouveau paquebot de la compagnie, Smith ne parvient pas à empêcher une collision avec le croiseur Hawke dans le port de Southampton. L'année suivante, il est «le seul maître à bord après Dieu» du Titanic, qui heurte un iceberg le 14 avril 1912, et coule le lendemain à 2 heures 20. Smith aurait péri dans le naufrage, refusant d'abandonner le navire, à l'âge de 62 ans.

D'autres articles sur Titanic sur ce blog, cliquez ici.


SS Olympic et SS Titanic, les derniers commandements du commodore Smith.


Parmi les dizaines de timbres émis à propos du SS Titanic et particulièrement à l'occasion du centenaire de son naufrage en 2012, de très nombreux mettent en vedette son commandant, seul ou en compagnie de ses officiers. Nous avons choisi celui-là, particulièrement réussi, émis par la poste de San Tomé et Principe. Collection agence Adhémar
Mort d'Edward John Smith

La mort d'Edward John Smith n'est pas connue avec certitude. Le sculpteur Paul Chevré aurait déclaré avoir vu Smith s'écrier «Ma chance m'a quitté» avant de se tuer avec son arme. Cette idée a été reprise par d'autres témoins et dans la presse mais Paul  Chevré démentira ensuite l'avoir mentionnée.
D'autres témoignages disent que Smith a été emporté par une vague lorsque l'eau a atteint le pont supérieur. D'autres encore pensent que Smith a attendu la fin dans la timonerie, sur la passerelle. Certains disent qu'il a nagé vers le canot pliable B, qui flottait retourné, mais que, voyant l'embarcation surchargée, il aurait fait demi-tour. Une variante veut qu'il ait apporté un bébé à bord de l'embarcation avant de repartir, mais aucun bébé n'a été retrouvé à bord. Cette version est néanmoins défendue par Walter Lord dans son livre La Nuit du Titanic car cela correspondrait à la personnalité du commandant.
Enfin, certains ont déclaré l'avoir vu donner l'ordre d'abandonner le navire, et avoir crié «Conduisez-vous en Britanniques», citation que l'on retrouve sur plusieurs plaques commémoratives qui lui sont dédiées.
S'il est possible qu'il ait été retrouvé, son corps n'a jamais pu être identifié, ce qui a permis d'autres versions farfelues comme celle d'un Smith ayant survécu aux Etats-Unis encore plusieurs années.

vendredi 27 décembre 2013

Le navire-hôpital USS Sanctuary, onze fois médaillé dans la Guerre du Vietnam

Le navire-hôpital USS Sanctuary AH-17. Enveloppe premier jour du timbre célébrant la Purple Heart (Cœur violet), médaille militaire américaine, décernée au nom du président des États-Unis et accordée aux personnes blessées ou tuées au service de l'armée US. (collection agence Adhémar)
USS Sanctuary en 1973.
Navire-hôpital de la classe Haven - Déplacement 15226 GRT Longueur 159,10m (522 ft 10 in) Largeur 21,84m (71 ft 8 in) Propulsion HP/LP 600 PSI steam turbine geared engine, single screw, shp 9000 Vitesse 17,5 nœuds - Capacité 800 malades 60 officiers, 505 membres d'équipage.
Construit sous le nom de SS Marine Owl au chantier Sun Shipbuilding and Dry Dock Co. de Chester (Pa), trop tard pour participer à la Guerre, il est lancé le 15 août 1944 et baptisé Sanctuary. Il est converti en navire-hôpital au chantier Todd Shipbuilding Co. de Hoboken (NJ) et mis en service le 20 juin 1945. Il est toutefois envoyé vers le Pacifique et arrive à Pearl Harbour quatre jours après la reddition du Japon. Il poursuit sa route pour participer au rapatriement des ex-prisonniers de guerre. Cette mission durera jusqu'à janvier 1946. Le navire est ensuite désarmé et placé dans la réserve de l'Atlantic Reserve Fleet.

Infirmière de l'US Navy et patients à bord du USS Sanctuary dans les années 1960. US Navy nurse and patients aboard the USS Sanctuary : 1960s (© US Navy)

Le navire-hôpital USS Sanctuary AH-17 a servi pendant la Guerre du Vietnam. Il y a reçu onze fois la Battle Star entre 1967 et le 23 avril 1971.Sanctuary est de nouveau inscrit dans les effectifs de l'US Navy le 1er mars 1966.  Remorqué en Louisiane, il est modernisé au chantier Avondale Shipyards de Westwego. Il reçoit entre autres une piste d'atterrissage pour hélicoptère, trois unités de rayon X, une banque du sang et des matériels de diagnostic… Il rejoint la 7e Flotte le 2 avril 1967. Il est en poste à Da Nang quand lui arrive ses premiers blessés. A partir du 16 mars 1970, il est le seul navire-hôpital opérant au large des côtes du Vietnam et ce jusqu'au 23 avril 1971, date de son dernier départ de Da Nang.  

USS Sanctuary à quai à Baltimore fin 2010.
Rayé des listes le 15 décembre 1971, il est transformé en hôpital d'appoint et magasin de stockage. Mais le changement le plus significatif est l'affectation d'une soixantaines de femme à son bord dans des tâches autres que médicales quand il est réintégré le 18 novembre1972, ce qui en faisait le premier navire à équipage mixte de l'US Navy !
A la mi-septembre 1973, il effectue une mission en Amérique du Sud, sponsorisée par le ministère des Affaires étrangères. Il ira ainsi en Colombie et à Haïti. 
Il servira ensuite à des ONG auxquelles il sera vendu pour dix dollars symboliques.
Il sera démoli en 2011 après diverses tentatives de réhabilitation qui échouèrent à cause de l'amiante qu'il contenait et de longs mois à quai à Locust Point à Baltimore.

jeudi 26 décembre 2013

26 décembre 1943; la bataille du Cap Nord; la fin du cuirassé Scharnhorst

                                         Le cuirassé allemand Scharnhorst en 1943

Le 22 décembre 1943, l'aviation allemande repère le convoi britannique JW55B en route de Loch Ewe vers Mourmansk, mais par suite des conditions atmosphériques détestables et du manque de visibilité en ces latitudes à cette saison, les aviateurs ne voient que l'escorte rapprochée du convoi composée de trois croiseurs et neuf destroyers, insuffisante pour dissuader le Scharnhorst d'attaquer. Ils n'ont pas repéré le cuirassé britannique de 35000t  Duke of York, quatre autres croiseurs et quatre destroyers qui sont plus loin en couverture.
Le 25 décembre le cuirassé allemand Scharnhorst et cinq destroyers quittent leur base malgré la tempête pour attaquer le convoi britannique.

Le 26 décembre le Scharnhorst est découvert par les radars du croiseur Belfast et attaqué par les croiseurs britanniques Norfolk, Belfast et Sheffield. Les destroyers allemands, après avoir vainement recherché le convoi, font route vers la Norvège. Cependant les radars du Duke of York ont maintenant repérés le Scharnhorst. Le cuirassé britannique l'attaque dès qu'il se trouve à portée de ses canons de 356 mm, 13 obus atteignent le Scharnhorst. Les croiseurs Jamaica et Belfast tirent sans discontinuer sur le Scharnhorst puis les croiseurs et les destroyers lancent leurs torpilles sur le cuirassé allemand qui finit par couler.
Sur un équipage de 1968 hommes seul 36 survivent.

Le Scharnhorst a été victime de l'absence de couverture aérienne et de la supériorité des radars des Britanniques qui dans les conditions de visibilité quasi inexistante ont permis à ceux-ci de prendre des le début le contrôle de la situation.

Alain

Hélicoptère Lynx à l'approche du HMS Sheffield pendant la Guerre des Malouines

Nous avons déjà parlé du HMS Sheffield sur ce blog (cliquez ici). En voici une photo présentant un hélicoptère à l'approche de sa plate-forme de poupe pendant la Guerre des Malouines (cliquez ici).

Hélicoptère Lynx à l'approche du destroyer HMS Sheffield pendant la Guerre des Malouines. Collection agence Adhémar.
A helicopter nears the landing pad of 
HMS Sheffield.
Collection sovereign series 7 Falklands Task Force. 

mercredi 25 décembre 2013

Noël sur un bateau ! Un récit de mer de Georges Tanneau

Cette veillée de Noël 1954 attira peu de monde dans le réfectoire principal de notre vieux liberty-ship. Les hommes d'équipage traînaient leur lassitude comme un fil à la patte, maudissant ce vent contraire qui fraîchissait sans cesse, jusqu'à force sept à huit entre les îles de Gran Canaria et de Fuerteventura, et freinait notre progression vers la France.
Ce soir-là, nous fîmes cependant une petite fête autour d'un coq au vin que nous attendions depuis si longtemps.

Hélas, même copieusement arrosé de cambusard, notre "Chantecler" avait un arrière-goût de poisson, et une chair coriace avec ça. Nous l'avions engraissé durant de longs jours, dans sa cage, sur la dunette, avec des épluchures, des restes de cuisine et des exocets que les alizés venaient déposer de temps à autre sur notre pont.
- On dirait du cormoran, soupira le Bosco.
- Du congre en matelote, lui répondit le Bout de bois (charpentier) qui préférait le goût de poisson à celui de la viande et qui se léchait les doigts avec gourmandise. Dommage qu'il ne soit pas plus épais !

- Ça tombe bien, au contraire, trancha un matelot. Moi, ce que je préfère dans le coq au vin, c'est justement le vin. J'en reprendrais bien une nouvelle louchée.
Pour clôturer ce festin, David, notre graisseur extérieur, entama quelques romances circonstanciées: Vive le vent, Noël en mer, Petit Papa Noël, mais ce soir-là le cœur n'y était pas. Certains affirmaient qu'en nous régalant de notre vieux compagnon, nous venions de manger en quelque sorte l'une de nos mascottes.

Les autres s'en défendaient: 
- Cet emplumé nous cassait les oreilles durant notre sommeil en lançant son cocorico chaque fois qu'il apercevait les feux d'un bateau ou d'un phare à l'horizon!
La discussion dura ainsi, entre les derniers buveurs, jusqu'à une heure avancée de la nuit; jusqu'à ce que Gomis, un de nos chauffeurs sénégalais, finisse par demander :
- David, tu peux chanter le bon chanson là, où ange Gabriel il est tout noir ?

Le silence se fit alors aussi religieux que possible pour entendre monter vers le ciel une sorte de prière qui devait nous faire oublier la triste fin de notre ami le coq :
Ô peintre qui peins les anges
Sur les vitraux des églises,
Il y a une chose étrange,
Permets qu'un noir te le dise :
Pourquoi peins-tu leur visage

Avec toujours la peau blanche ?
Gomis venait d'embarquer à Dakar. Il était originaire de Fadiouth, un village catholique enclavé dans un monde musulman. Il se souvenait des fêtes de Noël de son enfance, où, pour chanter "Il est né le divin enfant", accompagné du tam-tam, de la kora et du balafon, on le déguisait en ange blanc en lui mettant de la farine sur le visage. Et maintenant, la chanson de David venait le libérer d'une vieille angoisse: son ange gardien pouvait donc avoir la même couleur de peau que lui ?
Entends sa voix qui t'appelle
Et si tu veux bien le croire,
Viens peindre dans sa chapelle
Un ange avec la peau noire !
...disait encore la voix chaude du chanteur, tandis que de sa main il désignait le brave Sénégalais qui ouvrait une bouche béate et de grands yeux brillants de baigneur en celluloïd.
Source: La mer en livres

mardi 24 décembre 2013

Décembre 1840 : La Belle Poule arrive à Dunkerque avec les cendres de l'Empereur

Le transfert des cendres de Napoléon à bord de la Belle Poule, le 15 octobre 1840
par Eugène Isabey
Pour redresser le prestige du roi Louis-Philippe 1er, en 1840, le président du Conseil Adolphe Thiers négocie avec le gouvernement anglais le retour des cendres de Napoléon 1er à Paris. 
Gourgaud, un ancien général de l'Empire, prend en main l'opération avec le prince de Joinville, fils du roi Louis-Philippe. Leur navire, la Belle-Pouleescortée de la corvette La Favoriteatteint le 8 octobre 1840, l'île de Sainte-Hélène où est mort l'empereur près de vingt ans plus tôt. Ils trouvèrent dans la rade le brick français L'Oreste


Le transbordement du cercueil de la Belle Poule sur le vapeur Normandie
par Léon Morel-Fatio, 1841, château de Versailles.
A Dunkerque, l'auguste cercueil est chargé sur la Normandie qui rallie Le Havre et remonte la Seine jusqu'au Val de la Haye, à quelques kilomètres à l'ouest de Rouen. Là, il est transféré sur un bateau à plus faible tirant d'eau, la Dorade, et, le 14 décembre, atteint enfin Courbevoie, où il est veillé la nuit entière par d'anciens grognards. C'est le «dernier bivouac».


L'arrivée de la Dorade à Courbevoie
par Henri Félix Emmanuel Philippoteaux (château de Malmaison).
Le lendemain, 15 décembre 1840, au cours d'une cérémonie populaire et grandiose, le char funèbre entre à Paris et se dirige vers les Invalides où il est accueilli par le roi en personne. (source Hérodote)

lundi 23 décembre 2013

Le cuirassé d'escadre de premier rang Saint-Louis de la classe Charlemagne

Le cuirassé d'escadre Saint-Louis. Collection agence Adhémar
Le cuirassé d'escadre de premier rang Saint-Louis a déjà fait l'objet d'articles sur ce blog (cliquez ici) mais, une fois encore, nous avons voulu vous faire profiter de la qualité des photos de A. Bougault.
Saint-Louis est malheureusement connu pour avoir envoyer par le fond le sous-marin Vendémiaire (cliquez ici).
Une fois ses essais terminés, Saint-Louis effectue des manœuvres en Méditerranée, puis est affecté à l'escadre du Nord et enfin dans la 1re division de la 3e escadre. C'est lors d'un exercice avec d'autres bâtiments, qu'il éperonne et coule accidentellement le sous-marin français Vendémiaire le 8 juin 1912, tragédie qui coûte la vie aux 24 membres d'équipage du submersible. Par la suite, Saint-Louis est mobilisé lors de la Première Guerre mondiale, et participe à la bataille des Dardanelles en 1915, en bombardant les côtes de l'Empire ottoman. 
Après la guerre, le navire est mis en réserve puis désarmé à Bizerte, avant d'être ramené en France pour servir à l'entraînement des mécaniciens et chauffeurs de l'armée à Toulon. Condamné en 1920, il sert par la suite de ponton-caserne, puis est finalement vendu pour ferraille en 1932.

 Les sisters-ships de la classe Charlemagne, dessinés par Jules Thibaudier, directeur des Constructions navales de l'Arsenal de Brest.
La classe Charlemagne
Les trois cuirassés Pré-Dreadnought de la classe Charlemagne de la Marine nationale française furent le Charlemagne, lancé en 1894 et entré en service en 1895, le Gaulois et le Saint-Louis entrés en service en 1896. Ils furent les premiers cuirassés français à adopter l'agencement de deux grosses pièces de chasse et deux de retraite de calibre 305 mm Modèle 1893/96, que préféraient les Britanniques depuis une décennie, et une artillerie navale secondaire plus rationnelle, les canons étant séparés par des pare-éclats. Jusqu'au Bouvet inclus, qui fut le dernier vaisseau à être lancé avant les Charlemagnes, les cuirassés français étaient facilement reconnaissables à leur grosse pièce unique à chaque extrémité d'un pont supérieur court pour minimiser l'effet de souffle. Ils étaient dotés de deux larges cheminées.
Comme sur tous les navires français, la ceinture cuirassée était étroite, mais ne manquait pas de s'étirer sur tout la longueur de la coque. Toutefois, entre les bords inférieurs et supérieurs du cuirassage de la batterie, le renflement de la rentrée de muraille n'avait aucune protection. C'est à ce niveau que l'on trouvait un pont-abri au-dessus d'un pont pare-éclats. 
L'espace qui sépare les deux ponts était cloisonné cellulairement en vue d'éviter les risques d'inondation en cas de dégâts.

vendredi 20 décembre 2013

Le cuirassé d'escadre à tourelles Suffren portant le pavillon du vice-amiral Gourdon en 1904

Le cuirassé d'escadre à tourelles Suffren portant le pavillon du vice-amiral Gourdon en 1904. Collection agence Adhémar
Lancé le 25 juillet 1899 au chantier naval de l'arsenal de Brest - Longueur 128,8 m Maître-bau 21,3 m Tirant d'eau 8,6 m - Déplacement 12750 tjb - Propulsion 3 hélices Puissance 16000cv Vitesse 18 nœuds - Armement 4 canons de 300 mm 10 canons de 163 mm

8 canons de 100 mm 4 tubes à torpilles de 450 mm - Équipage 730 hommes 
En 1915, Suffren est le navire-amiral d'une escadre de quatre cuirassés français, commandée par le contre-amiral Guépratte, qui participa aux opérations navales dans les Dardanelles. Pendant la bataille du détroit des Dardanelles le 18 mars 1915, Suffren fut gravement endommagé par l'artillerie ottomane qui causa des voies d'eau, rendant les canons inopérants. Suffren dut se rendre à Malte pour effectuer des réparations. 
Après avoir participé aux opérations de Gallipoli et Salonique, Suffren faisait route vers Lorient pour se ravitailler lorsqu'au large des côtes portugaises, près de Lisbonne, il fut torpillé par un sous-marin allemand U-52, le 26 novembre 1916. Les dégâts qui lui avaient été infligés aux Dardanelles ne lui permettaient d'aller qu'à 10 nœuds, mais le mauvais temps réduisait encore sa vitesse à 9 nœuds. De plus il était sans escorte au moment de l'attaque. La torpille atteignit les moteurs et Suffren coula en l'espace de quelques secondes, emportant par le fond ses 648 membres d'équipage.

Huit navires de la Marine de guerre française ont porté le nom de Suffren
Un navire de ligne de 74 canons (1791-1794), rebaptisé le Redoutable en 1794, qui participa à la bataille de Trafalgar.
Un navire de ligne de 74 canons (1801-1815).
Un navire de ligne de 90 canons (1824-1865).
Une frégate armée (1866-1897).
Un cuirassé (1899-1916).
Un croiseur (1926-1963).
Une frégate lance-missile (1968-2008).

Un sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) du type Barracuda.

jeudi 19 décembre 2013

Westward, plan Herreshof et schooner légendaire de l'île de Jersey vu par le timbre

Westward construit en 1910 par Nathaniel Greene Herreshof. Goélette aurique à deux mâts de 41,15m (135ft) hors tout, 29,3m (96 ft 1 in) à la ligne de flottaison, maître-bau de 8,26m (27 ft 1 in) 12000 mètres carrés de voile. 5,15m (16 ft 9 ins) de tirant d'eau. 323t.
Westward, built in 1910 by Nathaniel Greene HerreshofSchooner 2 masted 135ft overall 96 ft 1 in on the waterline beam of 27 ft 1 in 12,000 square feet of sail. draft of 16 ft 9 ins. 323 tons.
En 1997, la poste de Jersey a édité une série de quatre timbres commémorant la goélette Westward qui avait été coulée là cinquante ans plus tôt, le 14 juillet 1947, selon les désirs testamentaires de son propriétaire. 
Westward toutes voiles dehors. Collection agence Adhémar.
Westward a été dessiné par Nathanael Greene Herreshoff, l’architecte des voiliers vainqueurs des six America’s Cup de 1893 à 1920, et construit en 1910 dans ses chantiers de Bristol (Rhode Island). Westward, shooner en acier, appartenait à Alexander S Cochrane qui le faisait barrer par le célèbre Charlie Barr. Dès sa première saison de courses, il accumula de nombreux succès dont la notable Coupe de l'Empereur qu'il arracha en quatre séries au Meteor IV du kaiser. L'allemand y cassa son beaupré dans une collision quand l'imbattable Barr refusa de lui laisser le passage… 
Le 27 octobre 1910, le New York Times publie un court article intitulé Fife vs Herreshoff. «La goélette Westward, dessinée par Herreshoff, navigue en Europe. Elle bat, pour ne pas dire humilie, tous les grands voiliers européens qu’elle affronte de Cowes à Kiel y compris Lulworth et Britannia, le yacht du roi Georges V.» 
Mais le skipper mourut l'année suivante et fin 1911, Cochrane revend le voilier à Norddeutscher Regatta Verien qui le renomme Hamburg II. Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, il est à Cowes et est saisi par les autorités britanniques.

Westward remis en état à St Helier sur l'île de Jersey. Collection agence Adhémar.
En 1919, il est acheté par Clarence Hatry qui lui redonne son nom original mais le fera peu courir jusqu'en 1923 quand c'est le millionnaire Thomas Benjamin Davis qui le reprendra. Natif des îles anglo-normandes, ce passionné de voile le fait remettre en état. Commence alors pour le Westward une période de courses intenses qui s'étendra jusqu'à 1935. Sur les grands circuits, il affrontera des voiles de légende comme Astra, Britannia, Cambria, Blue Nose, Shamrock V et White Heather.

The Westward was a steel built schooner commissioned by Alexander S Cochran designed and built in 1910 by Nathaniel Greene Herreshof in his yard in Bristol, Rhode Island. She was launched on 31st March and christened by Mrs A Livingstone Beekman.
TB Davis acquired her in 1924 and she was refitted later that year. The period 1925-35 was her racing heyday and she was regular on the big ship racing circuit. She competed against the likes of Astra, Britannia, Cambria, Shamrock V and White Heather. Davis often helmed her and his crew contained many Jerseymen. 


C'est souvent Davis lui-même qui barrait Westward. Le 5 août 1935, il battit ainsi de grands voiliers et une bande de classe J dans les régates du Royal Yacht Squadron. 
Contrairement aux autres propriétaires, TB Davis ne licenciait pas son équipage, composé de nombreux habitants de Jersey, une fois la saison finie. Il les occupait à des travaux d'entretien dans le port de St Helier.
Unlike the crews of many of the big racers, the men were not laid off at the end of the season. They were employed throughout the year as Davis and his crew did all the maintenance work on Westward during the winter on St Helier's South Pier.
Westward dépassant le yacht royal BritanniaCollection agence Adhémar.

A la mort de George V, Britannia, son yacht, a été sabordé. Y voyant peut-être un signe, Davis équipe son Westward d'un moteur auxiliaire Ailsa Craig et ne l'utilise plus que pour la croisière. Le voilier passe la seconde Guerre mondiale à Dartmouth pendant que son propriétaire se réfugie en Afrique du Sud d'où il était originaire. C'est là qu'il meurt en 1942. Selon ses vœux, le voilier est offert à trois écoles de voile qui le refusent, faute de moyens pour l'entretenir. Westward est alors coulé au large de Jersey, dans la Hurd Deep. 
Inconséquence des hommes, une réplique fidèle de Westward a été construite par les chantiers Herreshof dans les années 2000… On peut la voir dans les grands rassemblements où elle navigue sous le nom d'Eleonora.  

Pour en savoir plus sur ces beaux voiliers toujours actifs, reportez-vous à Voiles de légende de Gérard Fournier et Christian Mouquet, paru aux éditions MDV Maîtres du Vent. 
(cliquez ici)



mercredi 18 décembre 2013

Le site Flotte de Napoléon III a été mis à jour


Le cuirassé à tourelles Iéna, cuirassé d’escadre pré-Dreadnought

Le cuirassé à tourelles Iéna pendant ses essais en 1901. Collection agence Adhémar
Notre ami Alain a déjà évoqué sur ce blog le cuirassé Iéna et sa fin tragique. (cliquez ici) mais nous ne pouvions pas manquer de vous communiquer cette belle photo de la collection A. Bougault (voir biographie de ces peintres de la Marine sur Net-marine, cliquez ici).
Ce navire, mis en chantier le 3 avril 1897 à l'arsenal de Brest, est une modification du type Charlemagne précédent. Lancé en septembre 1898, il est armé définitivement le 14 avril 1902. Il sert en Méditerranée. En 1906, lors de l'éruption du Vésuve, il est envoyé à Naples pour porter secours. Il explose, suite à un incendie, le 12 mars 1907.

Cuirassé à tourelles
La tourelle s'imposa dans les marines de guerre avec l'augmentation du calibre et de la masse des pièces d'artillerie. Le nombre des canons de chaque navire dut alors être réduit pour conserver la stabilité sur l'eau, et il convenait d'utiliser chacun de la façon la plus efficace, en augmentant leur champ de tir. Un des premiers exemples de navire équipé d'une tourelle fut le Monitor, utilisé pendant la Guerre de Sécession, suivi du HMS Captain de Cowper Phipps Coles, en 1869, premier navire de haute mer doté d'une artillerie en tourelle. Cependant, peu de temps après sa mise en service, le 7 septembre 1870, le Capitain chavira, démontrant la difficulté d'employer simultanément des tourelles et des voiles. Les Britanniques réglèrent le problème en abandonnant la propulsion à voile dès 1871, avec les deux navires de la classe Dévastation. À la fin du XIXe siècle, l'emploi de la tourelle s'imposa sur les plus grosses unités des marines de guerre, comme les navires de ligne ou les croiseurs cuirassés. Les unités plus légères, comme les croiseurs protégés et les torpilleurs gardèrent encore longtemps un armement sur pivot, protégé par un simple bouclier, plus rapide à pointer et plus léger.
Sur la plupart des navires, les canons équipant les tourelles étaient encore à chargement par la bouche. La généralisation du chargement par la culasse allait accroître la cadence de tir, tout en évitant aux servants de s'exposer ; cependant, les obus de plus en plus lourds exigeaient souvent des machines à charger, obligeant encore à ramener la pièce à une certaine position de hausse, voire de site pour introduire la munition, ce qui retardait d'autant l'ouverture du feu. Par la suite, on développa des mécanismes solidaires du canon, ce qui permit de le charger dans n'importe quelle position.
NOTA : cet article sur les cuirassés à tourelles m'a été suggéré par la répétition de l'appellation dans les légendes des photos du début du XXe siècle. Ce qui m'a fait penser qu'il fallait signaler cette évolution. J'espère des commentaires de spécialistes. MH

Commentaires d'Alain
1) L'évolution de la batterie fixes des vaisseaux jusqu' à la tourelle mobile s'est faite en plusieurs étapes:
-des rails en arc de cercle sur lesquels le canons se déplace derrière la batterie autour d'un axe  permettent d’accroître le champ de tir des pièces d'artillerie dans la batterie ;
-invention du frein de recul rendu nécessaire par suite du déplacement des canons qui ne pouvaient plus être retenus par des simples amarres;
-invention de la plate-forme tournante et du frein hydraulique;
-les canons se chargent par la culasse et plus par la bouche
-protection fixe de la plate-forme tournante, c'est le système des "barbettes"qui ne protègent pas complètement les servants
-les machines à charger sont installées sur la partie tournante ce qui permet de charger les canons dans n'importe quelle position 
-enfin invention de la tourelle fermée la protection est solidaire de la plate-forme et tourne en même temps, d'abord avec pivot central puis avec une couronne de galets circulaire sur laquelle tourne la tourelle.
- puis inventions des tourelles multiples; plusieurs canons dans la tourelle, ce qui impose autant de monte charge à munitions que de canons; ces monte charge ont une partie basse fixe qui amène les obus et les gargousses  des soutes à munitions situées dans la partie basse du navire à une chambre de transbordement, et une partie haute mobile qui tourne en même temps que la tourelle qui les amène de la chambre de transbordement à la culasse des canons.


2) La photo représente le cuirassé Iéna à ses essais de vitesse en 1901.

mardi 17 décembre 2013

17 décembre 1939, sabordage du cuirassé de poche allemand Admiral Graf Spee

L'Admiral Graf Spee était le troisième cuirassé de poche de 10 000 t de la classe Deutschland dont il différait un peu par les superstructures; mis sur cale à Wilhelmshaven en octobre 1932; il est lancé le 30 juin 1934 et entre en service en janvier 1936; il est armé de 6 canons de 280mm; 8 x 150mm; 6 x 105mm; 8 x 37mm; 8 tubes lance torpilles; 1 catapulte et 2 avions.
Il est propulsé par des moteurs Diesels de 54 000 cv; vitesse 28 nœuds; il avait une ceinture cuirassée de 127mm.

Origine des cuirassés de poche: 
Le traité de paix de 1919 avait imposé aux allemands que les cuirassés à construire ne pourraient dépasser 10 000 tonnes, on pensait qu'avec un si faible tonnage, ils ne pourraient construire que des genres de garde-côtes cuirassés, ne représentant pas un danger véritable pour les grandes nations maritimes; ceux ci ont relevé le défi en construisant des cuirassés de poche de 10 000 tonnes; en réalité de près de 12 000 tonnes, mais cela on ne le saura qu'après la guerre; mieux armés que les croiseurs lourds des autres marines; plus rapides que les cuirassés, à l'exception toutefois des trois croiseurs de batailles britanniques; et auquel une propulsion par diesel donnait un grand rayon d'action idéal pour la guerre de course; trois seront construits:le Deutschland lancé en 1931 qui fait grande impression et sera la cause notamment de la construction de cuirassés rapides comme notre Dunkerque; le Deutschland sera suivi par l'Admiral Scheer lancé en 1933 et l'Admiral Graf Spee.

L'Admiral Graf Spee à gauche et son ravitailleur l'Altmark en 1939

Pour ravitailler les cuirassés de poche durant leur longue croisière les allemands construisent cinq grands ravitailleurs rapides de la classe Dithmarschen ; le troisième affecté au Graf Spee est l'Altmark; mis sur cale au chantier howaldswerke de Kiel, le 15 juin 1936, lancé le 13 novembre 1937, entré en service le 14 août 1939.
Des son entrée en service l'Altmark est envoyé sur les côtes espagnoles pour ravitailler le cuirassé de poche Admiral Graf Spee qui opérait en soutien des troupes du général Franco pendant la Guerre civile espagnole.
Le 5 août 1939, l'Altmark quitte l'Allemagne pour ravitailler l'Admiral Graf Spee dans l'Atlantique Sud, il fait le plein de fuel à Port Arthur au Texas, et rejoint sa zone d'attente au milieu de l'Atlantique, à mi-chemin entre Dakar et Trinidad.
Durant le mois de septembre 1939, il suit de loin le cuirassé de poche le long de la côte africaine, et dans l'Atlantique Sud. Après avoir coulé plusieurs cargos, l'Admiral Graf Spee ne sachant que faire de ses prisonniers les transfèrent sur l'Altmark qui dispose de plus de place. En octobre et novembre 1939, le Graf Spee fait une incursion dans l'océan indien, toujours suivi à distance par l'Altmark. Il en fut ainsi jusqu'au 6 décembre; le cuirassé de poche se ravitaillait et transférait les nouveaux prisonniers sur l'Altmark.
L'Admiral Graf Spee à Montevideo avant son sabordage

Le 13 décembre, se déroule la bataille du Rio de la Plata au lage de l'Uruguay mettant aux prises l'Admiral Graf Spee, et un force britannique composée du croiseur lourd Exeter, et des croiseurs légers Achilles et Ajax. Suite à des avaries de combat, le Graf Spee se réfugie à Montevideo, en Uruguay, pays neutre pour réparer. Soumis à la pression diplomatique des Britanniques, les autorités uruguayennes accordent un délai maximum de 48 heures d'escale, au cuirassé de poche. Celui-ci se sachant attendu dans les eaux internationales par l'escadre britannique qui s'est renforcée du croiseur lourd Cumberland. En outre, le temps joue contre le capitaine Langsdorff, commandant du Graf Spee, en effet d'autre navires britanniques appelés en renfort se rapprochent; l'Admiral Graf Spee se saborde à la limite des eaux uruguayennes, le 17 décembre 1939.
Le sabordage de l'Admiral Graf Spee
Après la disparition de l'Admiral Graf Spee, la traque de la flotte britannique se reporte sur l'Altmark, dont les Britanniques savaient qu'il transportait les prisonniers des cargos coulés par le cuirassé ; le 14 février 1940 l'Altmark est à la hauteur de Trondheim en Norvège, alors pays neutre, lorsqu'il est repéré par des torpilleurs norvégiens, qui tentent de l'inspecter. Il est aussi repéré par un avion de la RAF qui donne sa position; le croiseur britannique Arethusa et le destroyer Cossack tentent de l'intercepter, mais il est toujours dans les eaux norvégiennes; les Anglais ne peuvent donc intervenir, l'Altmark pénètre dans le Jossingfjord, à 22 heures, le destroyer britannique Cossack pénètre lui aussi dans le fjord à la faveur de la nuit, le commandant de l'Altmark tente d'aborder le destroyer pour le faire échouer, le commandant du Cossack manoeuvrant habilement évite le coup, et c'est l'Altmark qui s'échoue; l'équipe d'abordage du destroyer monte à bord de l'Altmark et libère les prisonniers qui sont embarqués sur le destroyer. Le Cossack quitte ensuite le fjord ; cette opération est effectuée en violation de la neutralité de la Norvège, les navires norvégiens présent ne sont pas intervenus; c'est ce qui servit de prétexte à Hitler pour envahir ce pays.
L'Altmark fut réparé sur place, puis rallia le port de Kiel le 28 mars 1940 ; le 6 août 1940, il est renommé Uckermark ; le 24 novembre 1942, il arrive au Japon, il devait être le ravitailleur du croiseur auxiliaire Thor dans l'océan indien et le Pacifique; mais le 30 novembre 1942, l'Uckermark est détruit à Yokohama par une explosion.
Alain

lundi 16 décembre 2013

Visite royale à bord du navire-hôpital Princess of Wales pendant la Guerre des Boers


Transvaal en Guerre. Visite royale à bord du navire-hôpital Princess of Wales. Le roi Edouard VII accompagne la reine qui remet aux hommes un petit paquet de deux grands mouchoirs à sa marque.  Collection agence Adhémar
Pendant la Seconde Guerre des Boers, Alexandra de Danemark, son altesse royale la princesse de Galles (1863–1901), fonde le Corps soignant de la reine Alexandra, réputé sous le sigle «Q.A.s».

L'équipage du Midnight Sun vers 1900

7 avril 1900 : Le yacht à vapeur Midnight Sun, bien connu des touristes visitant la Norvège, a terminé sa reconversion en navire-hôpital et a été rebaptisé Princess of Wales.
 7 Apr 1900 The steam-yacht Midnight Sun, so well known to Norway tourists, has now completed her equipment as a hospital-ship, and has been re-christened The Princess of Wales. 


20 mars 1900, quais de Southampton. Des caisses de la célèbre eau minérale pétillante allemande Appolinaris sont chargées à bord du Princess of Wales. En arrière-plan, des ouvriers peignent les lettres du nouveau nom du navire-hôpital.
Shipping Apollinaris on board the " Princess of Wales " Hospital-Ship at Southampton Docks on March 20 [1900]
HMHS Princess Of Wales
Le navire-hôpital a été payé par le reliquat d'une campagne que la princesse de Wales avait menée à l'occasion du conflit du Soudan en 1895. De plus, elle y est allée de 1000 livres de sa cassette personnelle. Rien de plus logique alors que le Midnight Sun ait été rebaptisé Princess of Wales.

samedi 14 décembre 2013

Voile à l'école… et si c'était vrai !

Qui n'a pas rêvé d'apprendre la voile à l'école… Une de mes amies a eu cette chance dans son enfance, dans je ne sais plus quel patelin breton du bord de l'eau… Il y a de l'espoir pour nos enfants si notre président s'y met !


vendredi 13 décembre 2013

Le croiseur cuirassé Kléber, de la classe Dupleix de 1900-1902

Le croiseur cuirassé Kléber, de la classe Dupleix de 1900-1902. Collection agence Adhémar
Nous avons déjà publié un article sur les crosieurs-cuirassés de cette classe (cliquez ici), voici un beau cliché du Kléber.
Le cuirassé Kléber est un croiseur cuirassé français de classe Dupleix construit à Bordeaux aux Forges et Chantiers de la Gironde. Mise sur cale : 1898 - Lancement : 1902

16.07.1904 : escadre de la Méditerranée 
13.05.1905 : sauve le canot Camille en perdition (course Alger-Toulon) 
09.11.1906-1907 : division navale des Antilles 
07.03.1907 : aborde et coule le vapeur US Hugomak à Vera Cruz 
01.02.1908 : Maroc 
01.04-17.05.1911 : de Brest à Saigon, Chine, Vladivostock, Japon, hiver à Shangai 
13.05.1912 : de Saigon à Shangai, Petchili, etc. 
22.07.1912 : talonne une roche en mer du Japon, réparé à Kobé 
06.03.1913 : retour à Lorient 
1915 : Dardanelles 
29.05.1915 : échoué devant Scala-Nova 
29.05.1915 : renfloué sous le feu turc 
31.10.1915 : bombardement de la Bulgarie 

08.1916-06.1917 : Dakar, 6e division légère

Il heurte, le 27 juin 1917, une mine posée par le sous-marin allemand UC 61 dans l'avant goulet de Brest. 42 membres de l'équipage sont morts en mer. «Le Kléber remontait des côtes d'Afrique. Après avoir pris le pilote à 5h du matin le 27 juin 1917, il s'apprêtait à faire route pour entrer dans le goulet de Brest lorsque, pour éviter une mine flottante aperçue par les guetteurs, il en heurta une autre qui explosa sous la coque. Le commandant Lagorio tenta de se rapprocher de la côte du Conquet pour échouer son navire mais le Kléber s'enfonçait très vite et il coula en moins d'une heure. Fort heureusement les secours très rapidement arrivés sur les lieux permirent de sauver 530 marins parmi les 568 membres de l'équipage.» Son épave se trouve au sud ouest de l'île d'Ouessant (position : 48° 17.1353′ N 4° 50.5088′ O), à environ 48 m.


Cuirassé Kléber Commandé aux Forges et Chantiers de la Gironde le 28 décembre 1897 - Lancé le 20 septembre 1902 - Armé le 4 juillet 1904
Longueur 130m - Maître-bau 17,9m - Tirant d'eau 7,6m - Tonnage 7730tx - Puissance 17000 cv - Vitesse 21 nœuds