jeudi 31 octobre 2013

Bourse d'échange d'objets de marine de collection au Havre les 2 et 3 novembre prochains.

Ce week-end au Havre, pour les collectionneurs d'objets de marine :

Le yacht royal Britannia au départ de Southampton

Le yacht royal Britannia au départ de Southampton. Collection agence Adhémar
Dernier d'une longue lignée de yachts royaux, Britannia fut construit par les chantiers John Brown and Co à Clydebank en Écosse. Il fut baptisé par la reine Élisabeth II le 16 avril 1953. (Pour voir la video du lancement, cliquez ici). Il mesure 127 mètres de long pour un tonnage de 5 860 tonnes. Armé par la Royal Navy, il a effectué 968 voyages officiels en 44 ans sur toutes les mers du monde avec la reine ou un membre de la famille royale. Véritable ambassade flottante britannique, il a fait son dernier voyage à Hong Kong lors de la rétrocession de cette colonie à la République populaire de Chine.
Le gouvernement britannique a décidé en 1994 de le désarmer pour raisons budgétaires. Cela fut fait en décembre 1997 dans le port militaire de Portsmouth. Il est depuis transformé en musée dans le port de Leith à Édimbourg.
Un yacht de course portant le même nom avait appartenu à Edouard VII puis à George V de 1893 à 1936.
Le yacht royal Britannia à Leith, devenu musée flottant.

mercredi 30 octobre 2013

Petite histoire du Bermuda Ferry Service par le timbre

Il y a peu nous avons publié un clin d'œil à propos d'un ferry des Bermudes (pour le revoir, cliquez ici). Il s'agissait d'un timbre montrant un bateau à rames faisant le transport d'une rive à l'autre de passagers et bagages. 
Nos lecteurs sont formidables et merci à Sandra de Virginia de nous avoir communiquer les trois autres timbres de la série Bermuda Ferry Service.

Les Bermudes, archipel d'Amérique du Nord au large de la côte Est, est un territoire britannique d'outre-mer. Il doit son nom au navigateur espagnol Juan de Bermúdez qui le découvrit en 1515. L'archipel est devenu britannique en 1707 lors de la création de la Grande-Bretagne (union anglo-écossaise). Pendant la Seconde Guerre mondiale, s'y installa une importante base militaire suite à l'accord de 1940 entre les États-Unis et le Royaume-Uni (Destroyer Deal). En échange de la cession de destroyers américains, les Américains se voyaient concéder pour une durée de 99 ans, une cinquantaine de bases dans les Caraïbes.


Pendant deux siècles les habitants de Paget (pour traverser la baie) et de l'île Somerset ont dépendu du service de ferries pour Hamilton, la capitale. De même, au nord de l'archipel, les îliens de St David pour rejoindre l'île de St George.
Ce service, d'abord assuré par des particuliers et des associations a petit à petit été repris par les instances gouvernementales, d'abord sous forme de contrat puis en direct.
Dans les 1870, Samuel Saltus Ingham faisait tourner deux vapeurs, Reliance et Dispatch entre Hamilton et les chantiers. Ils sont remplacés en 1886 par le Island Steam Service. En 1911, suite à différents incidents, coûteux pour les partenaires de la société, elle est fondue dans la Bermuda Transportation Company Limited. Cette dernière fonctionnait sur fonds publics pour des itinéraires peu fréquentés depuis Hamilton (Lower ferry et Ireland island) puis le service fut complètement repris par le gouvernement dans les années 1950.

For over 200 years, Paget and Somerset residents and dockyard workers have depended on Ferry Services from Hamilton, and for over a 100 years, St. David's Islanders required a regular service to St. George's. These services were provided by private individuals, partnerships and corporations, government contracts, and latterly the government itself. In the 1870's Samuel Saltus Ingham (Speaker in the House of Assembly) ran two steam vessels from Hamilton to the Dockyard ‑ the RELIANCE and the DISPATCH. The story goes that these ferries were always breaking down and one wag commented that "There was no Reliance in the Dispatch and no Dispatch in the Reliance"!.
This service was discontinued when in 1886 the 'Island Steam Service' partnership was born. In 1911, because of the personal financial risk facing the partners should there have been personal injury or death to the passengers, it was decided to incorporate and the 'Bermuda Transportation Company Limited' was formed. This company did have government subsidy contracts for certain of its less‑frequently used routes (such as Hamilton ‑ Lower ferry and Hamilton ‑ Ireland Island) but was taken over completely by the government early in the 1950's.



Des bateaux à rames assurèrent pendant deux siècles le ferry entre Hamilton et Lower Ferry ou Hodgson's Wharf à Paget. Il y a en avait également entre les îles du nord de l'archipel, St George, Smith ou St David. Un vapeur fut mis en service sur St George en 1886. Dawn appartenait à James Richardson.
Le timbre montre celui qui officiait entre Hamilton Old Yacht Club et Lower Ferry. L'un des plus célèbres rameurs-ferry est Walter Ingham qui commença à 15 ans le 18 février 1902. A l'époque, il y avait huit barques sur cet itinéraire dont quatre subventionnés. Il termina sa carrière, cinquante ans plus tard, happé dans les remous d'un gros cargo. Les ferries à moteur diésel mirent fin à ce service exotique…

The rowboat ferries travelled for over 200 hundred years between Hamilton and Lower Ferry and Hodgsons Wharf in Paget also there was a service between St. George’s, Smith Island and St, David's Island.
The St. George's ferry service by steam vessel began in 1886 with Mr James Richardsons DAWN. 
The 50c stamp shows one of the rowboat ferries that plied from the Old Yacht Club Steps in Hamilton to Lower Ferry or Hodgeon's Wharf, carrying both passengers and their bicycles as well as sundry packages. Typical of this service was Mr Walter Ingham who started as a boy of 15 on 18th Feb 1902. At the time there were eight boats on the run, four of which were government subsidised.
Mr lngham worked for Mr James DeShield who had a government contract until 1910, when he lost it to a lower bidder. The fare was1 1/2d at that time.
Between 1885 and 1890 Mr William Smith of Red Hole built a rowboat named VESTA of Cedar and Cypress, and Mr Ingham bought her for £12 in 1912, and operated her as a challenge to the subsidized boats. He operated from 6.30am to 6pm. and in summer as late as midnight between Hamilton and Lower Ferry.
At the age of 65 on 18th Feb 1952 he had rowed for fifty years and was the last of these stalwart men who made it their living. By then the fare had risen to 6d.
He had rowed over 200,000 miles (eight times round the world). When in his youth, he had made the Hamilton ‑ Paget run in two and a half minutes, but ordinarily five minutes was a good time.
Mr Ingham continued his service, but unfortunately while rowing around the stern of a large ship which was under way, he was sucked into the propellor and killed.
A Mr Atwood was on the Paget run before the turn of the century, and Mr Reginald Wenmtworth Stovell began in 1903. The diesel engine ferries finally put paid to this ancient charming, and much appreciated rowing service.



Ce timbre de 18 cents montre Corona qui fut construit comme ferry pour la rivière Hudson en 1892. Ce vapeur à coque acier de 30 mètres pouvait transporter 350 passagers. Racheté par l'Island Steam Service en 1902, il est mené de New York aux Bermudes à ses risques et périls compte tenu de son petit bord franc.
Il prend feu durant l'ouragan de 1906. Pendant sa remise en état, des structures latérales (sponsons) lui sont ajoutées ce qui augments son maître-bau de deux mètres et, par conséquent, sa capacité. Une nouvelle chaudière à charbon est achetée en Angleterre. Son nom lui vient du couronnement du roi Edward VII qui a eut lieu l'année de son achat. Utilisé sur la route des chantiers, Corona transportait les ouvriers et ramenait les passagers de Somerset à Hamilton. 

The 18c stamp depicts the CORONA which was built around 1892 as a Hudson River Ferry Boat. An iron hulled steamboat she was 90 feet long and carried 350 passengers. Purchased by the 'Island Steam Service' in 1902, she was brought from New York to Bermuda by Captain Henry Hollis of Baileys Bay during that summer. This was no mean feat, as she had little freeboard.
While lying at anchor during the hurricane of 1906, she caught fire. The superstructure was completely gutted and she was towed to White's Island where she sank in shallow water. She was refloated and taken to Pitt's Bay where she was rebuilt. Sponsons were added which increased the beam by 6ft and thus the carrying capacity. A new coal burning engine was purchased from Plenty and Sons of Yeoville in Somerset, England.
She was named CORONA as she was purchased in the Coronation Year of King Edward VII. Used on the run to the West End, she took dockyard workers from Hamilton in the early morning and took Somerset passengers to, Hamilton on the return trip.



Ce timbre de 60 cents montre la barge-ferry qui desservait Coney island, au débarquement. Elle a remplacé la barque à rames qui faisait le service auparavant. Le service sera interrompu par la construction d'un pont routier qui sera inauguré en septembre 1871. La barge Ro-Ro reprendra du service en septembre 1899 après le passage d'un ouragan qui détruisit le pont. Il sera reconstruit après 1918, ce qui sonnera le glas de ce service. 

The 60c stamp shows a barge tying up at the Coney Island Landing. In the early days of, Bermuda’s development St. George's was the Capital. The only way to travel from St George's to the remainder of the islands was by water transport. The main road from St. George's ran through Wellington for another mile on the peninsula to Ferry Point. A rowboat ferry carried passengers across about 100 yards of water to Coney Island in Bailey's bay from whence one could reach all points on the Main Island. Later the rowboat ferry was augmented by a barge which could carry horses and carriages as well as passengers.
In 1864 the construction of the Causeway began. This would join St. George's to the mainland via Lonqbird Island. This was completed and opened on 19th Sept. 1871 with a great celebration. For a time this made the Ferry Point ‑ Coney Island service superfluous.
However the joy and convenience were short lived as on the 12th Sept 1899, Bermuda suffered a devastating hurricane which destroyed the causeway, making the ferry a necessity once again. The causeway was rebuilt before the First World War, and this event closed the ferry service for good.



Ce timbre de 2 dollars montre Laconia, acheté par Bermuda Transportation Company en 1923. Sa chaudière à charbon est remplacée en 1940 par un moteur diésel à double hélice. Il est retiré du service en septembre 1963. On estime qu'il fit cinq cents miles par semaine durant ces quarante ans et transporta huit millions de passagers.
En octobre 1963, il est remplacé par un bateau à coque acier, équipé d'un moteur diésel Gardiner construit en Angleterre, qui relévera le nom. Il pouvait transporter 100 passagers.
Ce second Laconia a été vendu dans les années 1990. Renommé Sea Pudding, il effectua des croisières festives dans le port de Hamilton chaque soir avant d'être abandonné dans le port d'Ely où il se meurt.
Les deux Laconia servaient sur les routes de Hamilton, Paget et Warwick.

The $2 stamp shows the LACONIA which was purchased by the Bermuda Transporation Company Ltd in 1923. She was originally a coal burner, but in 1940 she was converted to a twin screw diesel.
She was withdrawn from service in Sept. 1963. It is estimated that she did five hundred miles per week during those forty years.
She had carried 8 million passengers and travelled over one million miles in service. She was towed out to deep water and scuttled.
In Oct. 1963 a second LACONIA was put in service. Built by Rowhedge Iron Works Company Ltd in the UK. she had a welded steel hull, a single screw, Gardiner diesel
6L3B engine developing 142.5hp. and was 42 tons gross and 19 net. Length 54ft 3in Beam 16ft. Drawing 6ft.
She carries 100 passengers. Both LACONIAS were used on the Hamilton, Paget and Warwick run.
The second LACONIA in 1990, is out of service and sold to become the SEA PUDDING which operated evening happy hour party cruyises in Hamilton Harbour.
The ferry is currently languishing on moorings in Ely's Harbour.

Aujourd'hui, tous les services de ferries des Bermudes sont gérés pour le gouvernement par le Department of Marine and Ports Service. Ils transportent environ 500000 passagers par an.

Today (1990) all ferry services are operated by the government under the Department of Marine and Ports Service. In total over 490.000 passengers are carried per year, providing for locals and visitors alike, convenient and scenic way to commute from the Dockyard, Somerset, Warwick and Paget to the Capital City of Hamilton.

Source : Bulletin des Postes des Bermudes de juin 1990 /Information from General Post Office, Bermuda. Published in Log Book June 1990.

mardi 29 octobre 2013

Navire-hôpital Haven, un havre pour soldats français en Indochine


US Navy Hospital ship Haven utilisé en septembre 1954 en Indochine pour l'évacuation des soldats français. (Collection agence Adhémar
Le navire-hôpital USS Haven (11141t) a été construit en 1944 à Chester (Pennsylvanie) pour le compte de l'US Maritime commission en tant que cargo C4-S-B2 Marine Hawk. Il est vendu à l'US Navy en juin 1944 et, après transformation, il est mis en service en mai 1945. En juillet 1945, il rapatrie des malades de Pearl Harbour et arrive à San Francisco juste avant la reddition des Japonais en août. Il effectue ensuite une mission à Nagasaki où il charge d'anciens prisonniers de guerre américains dont certains souffrant des suites du bombardement atomique. Jusqu'à la fin de 1945, Haven effectue d'autres navettes de différents endroits du Pacifique à partir de San Francisco. En 1946, sous le nom de code APH-112, il ramène du personnel blessé alors qu'il est en support des tests nucléaires de l'atoll de Bikini. A la fin de l'année et la suivante, il effectue encore quelques missions de rapatriement du Pacifique sous son appellation officielle de navire-hôpital (AH-12) avant d'être désarmé à San Diego en juillet 1947.
En septembre 1950, à la suite du naufrage de son sister-ship USS Benevolence (AH-13), il est remis en service pour répondre à la demande d'assistance hospitalière pendant la guerre de Corée. Il stationne à Inchon (Corée) mais l'avance des forces communistes chinoises oblige à le repositionner dans le Sud du pays en janvier 1951. Il est ensuite stationné à Pusan et Inchon pendant trois ans en soutien des forces américaines à l'exception de trois périodes de maintenance aux Etats-Unis dont une, de septembre 1952 à janvier 1953, pendant laquelle lui est installée une plateforme pour hélicoptère.
En septembre 1954, il est utilisé pour l'évacuation des soldats français de l'Indochine qui sont débarqués à Oran et Marseille. Il retourne ensuite à Long Beach (Californie) en novembre.
Il sert dans la flotte du Pacifique en 1955 et 1956 puis est retiré du service en juin 1957. Il reste néanmoins à quai en tant qu'hôpital jusqu'à mars 1967 quand il est rayé des listes et inscrit dans la flotte de réserve de la Maritime Administration. La demande de cargos de type C4 étant devenue importante, le Haven est vendu en 1968. Il est allongé, transformé en chimiquier, et renommé Clendenin. Renommé Alaskan, il sert l'Union Carbide Corp jusqu'à sa démolition en 1987. 
USS Haven dans la baie de San Francisco vers 1945-1946.
USS Haven, an 11,141-ton hospital ship, was built in 1944 at Chester, Pennsylvania, as the U.S. Maritime Commission's C4-S-B2 freighter Marine Hawk. She was acquired by the Navy in June 1944 and commissioned, after conversion, in May 1945. Haven reached Pearl Harbor in July 1945 and carried patients back to San Francisco, arriving just before the Japanese surrender in August 1945. She then sailed to Nagasaki, Japan, where in September she received on board a group of Allied ex-prisoners of war, some of whom were suffering from the effects of the atomic blast there. During the rest of 1945 Haven transported patients from various Pacific locations to San Francisco. During much of 1946 she supported the atomic bomb tests at Bikini Atoll, operating for part of this period as a transport for the evacuation of wounded personnel under the temporary designator APH-112. She resumed duties as a regular hospital ship (AH-12) in late 1946, carrying patients from the Western Pacific to California, but began inactivation in February 1947 and decommissioned at San Diego that July.
In September 1950, following the sinking in a collision of her sister, USS Benevolence (AH-13), in August, Haven recommissioned to help respond to the great need for hospital ships during the Korean War. Ten days after commissioning she sailed from the west coast for Inchon, Korea, where she remained until advancing Chinese Communist forces forced her to move south in January 1951. For the next three years she supported U.S. forces in Korea, primarily from Pusan and Inchon, with maintenance periods in the United States between October 1951 and January 1952, between September 1952 and January 1953 when a helicopter flight deck was fitted aft, and between September 1953 and January 1954. With Korea in an uneasy state of truce, Haven sailed for French Indochina in September 1954 to support the withdrawal of French troops after the partitioning of the former colony. She delivered French personnel to Oran and Marseille before returning to Long Beach, California, in November 1954.
After supporting the Pacific Fleet in California during 1955 and 1956,
Haven decommissioned at Long Beach in June 1957. She remained there as a stationary floating hospital until stricken from the Navy List in March 1967, In June of that year she was transferred to the Maritime Administration reserve fleet. C4 cargo ships of her type were then in demand for commercial service because of their relatively large size and engines-aft configuration, and Haven was sold by the Maritime Administration in 1968, lengthened by 145 ft., and converted into the chemical carrier Clendenin. Renamed Alaskan upon completion of conversion, she served the Union Carbide Corporation until scrapped in 1987.

lundi 28 octobre 2013

Vagues scélérates pour Mer furieuse par Jean-Claude Gras, rédacteur en chef de La Lettre des paquebots

Nous empruntons à La Lettre des paquebots, trimestriel publié par nos amis de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots), cet intéressant article de son rédacteur en chef, Jean-Claude Gras. Pour plus d'informations sur l'Amap, cliquez ici

En avril 1966, au large de New York, Michelangelo, paquebot Italien, reçut de plein fouet une vague solitaire (Rogue wave) qui fracassa les fenêtres, épaisses de deux centimètres, du pont supérieur, à 24 m de la ligne de flottaison, plia l'avant et tua trois passagers, en blessant des centaines d'autres !
La mer ne fait pas que « danser au fond des golfes clairs…. », comme dit la chanson ; il n’est pas rare de rencontrer sur l’océan des vagues d’un creux de 6, 8, 10 mètres. Le satellite Jason-2 aurait mesuré lors de la tempête Quirin de février 2011 des vagues d’une hauteur moyenne de 20,10 m. C’est un record dans les mesures effectuées depuis trente ans par satellite. Ifremer avait avant cela signalé des vagues atteignant 36 mètres de creux (Bulletin of American Meteorological Society). Ces vagues qui portent les noms de scélérates ou tueuses, (freack waves ou rogue waves ou encore killer waves en anglais) ont été signalées voici quelques années en arrière à propos de disparitions inexpliquées de navires au large de l’Afrique du Sud. On avait alors parlé de “murs d’eau”. Une théorie avait alors été avancée à propos de vents et de courants locaux s’inversant (courant des Aiguilles et courants générés par les vents) ; ce phénomène étant lui-même en relation avec la longueur de ces navires. On en avait tiré une recommandation pour les grands navires inscrite dans les Instructions Nautiques leur recommandant de se tenir au-delà des fonds de 200 mètres puisque ces phénomènes semblaient liés à cette zone où les courants contraires se rencontraient. 


Depuis ces temps déjà éloignés les mesures satellitaires ont confirmé la formation de telles vagues au large, en plein océan, sans parvenir à une explication.
1995: l’expérience vécue par le paquebot Queen Elizabeth 2 en 1995 est venue confirmer leur existence, le paquebot ayant bien failli chavirer le 11 septembre de cette année là. Le commander Ronald Warwick, un vieux loup de mer, rapporta que la «vague paraissait arriver de nulle part» et sa hauteur estimée à 29 mètres « ressemblait, rapportait-il, aux falaises de Douvres ». Voici aussi quelques années le paquebot Voyager avait été désemparé par une vague exceptionnelle. 
En remontant dans l’histoire des océans on retrouve de telles expériences vécues par des navires solidement conçus :
1903, le paquebot Etruria se trouve à quatre heures du port de New York quand il est assailli par une vague de 15 mètres qui arrive par bâbord, atteint le navire et emporte une partie du pont avant. 
1905, le cargo Peconic fait route de Philadelphie vers la Nouvelle Orléans en pleine tempête. Alors que l’officier de veille manoeuvre pour s’écarter de la côte, une vague immense frappe le navire dont le chargement de charbon ripe ce qui entraine sa perte; seuls deux survivants purent raconter les faits. 
1909, dans l’océan Indien, le SS Waratah en route de Durban vers Capetown disparait lors de son premier voyage. Total des victimes : 211 passagers et membres d’équipage. Pas d’explications possibles à l’époque.
1933, une vague estimée à 33 mètres de hauteur frappe le pétrolier ravitailleur Ramapo alors qu’il navigue dans le Pacifique Nord. La vague est si haute qu’elle dépasse la mâture du navire.
1942, le paquebot trooper Queen Mary est couché par une vague de 23 mètres de hauteur. Les 15000 soldats américains à bord ont cru leur dernière heure arrivée. A la même époque, la US Navy signalait des porte-avions au nez retourné et aux encorbellements DCA arrachés. La puissance des lames du Pacifique avait eu raison de ces structures de l’avant. Mais n’y avait-il pas tendance à “forcer un peu”?
1943, toujours en Atlantique Nord, le trooper Queen Elizabeth subit deux vagues qui détruisent les sabords de façade de ses superstructures. 
Un arrimage défectueux ou encore une faiblesse de structure peuvent suffire à mettre en péril un navire normalement construit pour affronter toutes les mers. En voici un exemple.
Noël 1951: toutes les radios diffusent l’extraordinaire aventure du Captain Kurt Carlsen, le «capitaine courageux», accroché à son Flying Enterprise (*) qui a pris 50 ° de gite à la suite d’un désarrimage par très forte mer au large de l’entrée de la Manche (Western Approaches) mais qui se maintient toutefois miraculeusement en surface. Les Actualités cinématographiques prennent le relai et les spectateurs sont glacés d’effroi par ce qu’ils voient. Le navire a été couché par une vague qu’on classerait aujourd’hui comme une rogue wave dont on ignorait en ces temps les effets et la fréquence.
Les avions loués par les médias tournent comme des rapaces au dessus du navire : on attend l’estocade de la mer sur le malheureux navire. Mais le cargo résiste avec son capitaine accroché aux rambardes. La Presse s’enflamme et commence à divaguer sur la cargaison. On parle de lingots d’or, de zirconium qu’on rapproche de la composition de la bombe atomique. Le Captain Carlsen accroché aux rambardes
du navire par une ceinture à mousqueton « garderait » son navire contre toute tentative d’en prendre possession à cause de ce chargement très spécial. Finalement le captain courageux ne quitte que le 10 janvier le Flying Enterprise au moment où ce dernier menace vraiment de disparaître. Il est alors recueilli par le remorqueur Turmoil. Carlsen a résisté seize jours d’ailleurs rejoint par le captain Kenneth Dancy du remorqueur Turmoil qui est venu aussi s’accrocher au Flying Enterprise. Au moment de l’accident le cargo emportait 10 passagers et 48 hommes d’équipage, tous sains et saufs. Son chargement selon le connaissement aurait été de : 1270 long Tons of pig iron - 447 L.T of rags - 447
L.T of naphtalene - 39 L.T of peat moss - 486 L.T of coffee - 12 voitures Volkswaggen - et diverses
pièces d’antiquités (la très britannique Long Ton fait 1016 kilos). Rien que de très normal dans ce chargement déclaré. Longtemps après le drame (en 2001) des plongeurs ont visité l’épave qui git par cinquante mètres et ont conclu à un accident du à une faiblesse de structure. Ce qui est étonnant c’est que le navire ait pu résister aussi longtemps couché sans que la mer n’ait défoncé les panneaux de cale
et alors qu’elle avait toute liberté pour pénétrer dans la machine. Un miracle…
1966, le paquebot Michelangelo percute un vrai mur d’eau qui écrase son fronton (voir ci-dessus).
1973, au large de l’Afrique du Sud, le cargo Neptune Sapphire qui effectue son premier voyage est assailli par une unique vague qui casse son avant dont 61 mètres disparaissent dans les flots.
1978, décembre, le porte-barges Munchen en route vers les Etats Unis disparait au milieu de l’Atlantique Nord. Le navire appartient à une compagnie très sérieuse, Hapag Lloyd de Hamburg, il est neuf et solide. C’est un navire de 260 mètres de longueur, 32,2 m de large, qui a chargé 83 barges (**) en Allemagne. La cause technique de la perte de ce gros navire est restée mystérieuse car il n’y eut aucun survivant parmi les 28 membres d’équipage pour en raconter les derniers moments. Les dernières nouvelles qu’on ait eues de lui sont des échanges entre radios et font état de mauvaises conditions météo puis un SOS est capté par un cargo grec. Le signal automatique donne la position du Munchen
: 46°15 N et 27°30 W. Dans cette zone les vents atteignent alors force 12. Puis plus rien. Le message a été aussi capté par le radio du porteconteneurs Chevalier Paul. Il me le transmet et nous pointons sur la carte la position du Munchen. Il est au nord des Açores : nous sommes dans le golfe de Gascogne, très secoués, et ne pouvons malheureusement rien pour lui. Le Munchen est ce genre de navire spécialisé dans le transport de barges pré-chargées à terre et arrimées en travers de barque (**).
La découverte d’une embarcation de sauvetage lui appartenant a permis de supposer que le navire avait été victime d’une vague tueuse. En effet sur cette embarcation qui était normalement pendue à vingt mètres au dessus des flots, on nota que les pattes de retenue des poulies avaient été rabattues, ce qui incitait à penser qu’une énorme vague avait balayé le navire alors qu’il avait plongé dans un creux et avait entrainé l’embarcation vers l’arrière. On suppose aussi que la passerelle située pratiquement sur le gaillard aurait été détruite et que le navire où tout contrôle aurait été ainsi perdu tomba en travers et finit par chavirer.
1995, la plateforme norvégienne Draupner située sur un gisement de gaz en mer du Nord est assaillie par une vague de 25 mètres alors que la moyenne des vagues alentour se mesurait à 12 mètres.

(*) Le Flying Enterprise est une construction de guerre de la série C1-B, cargo de 127,3 m de long d’un port en lourd de 7800 t et d’une puissance de 3000 Kw. Cette série pouvait, selon le chantier, être propulsée par moteur ou par turbine. Il y avait cinq cales servies par une puissante mâture.
(**) Dans les années 1965-70, alors que la guerre du Vietnam faisait rage, des navires porte barges ont été conçus pour débarquer en toute sécurité au large des côtes leurs barges remplies de marchandises. Aux USA on les dénommait Lash pour “lighters aboard ship” = barges à bord. C’étaient des navires stratégiques. Les dimensions des barges qui devaient pouvoir franchir canaux, écluses et toutes rivières des Etats Unis avant d’embarquer étaient : 18,8 m x 9,5 m x 4,0 m pour un port en lourd de 375 tonnes. Les cales étant remplies de barges, un portique finissait le chargement sur le pont. Il existait encore dans les années mille neuf cent quatre-vingt quelques-uns de ces navires rejoints dans ces mêmes années par cinq porte-barges soviétiques. Hors conflit ces navires n’ont plus intéressé.



A mesure que le phénomène est mieux connu, ses effets sont plus souvent et plus précisément relatés : 1980, 1982, 1984, 1985, 1991, 1995, 1998, 2000, 2001, 2002, 2005 (plusieurs fois dont le paquebot Voyager), 2006 (six rapports de navires). 2007, le paquebot Prinsendam subit l’assaut d’une vague de 12 mètres au large du cap Horn qui s’est formée dans des conditions d’ouragan. Il y a une quarantaine de blessés. On pourrait remonter très loin dans l’histoire de la navigation avec des flottes de l’Or, des escadres des marines en bois décimées sans raison, sans explications possibles alors. Mais faut-il parler de vague scélérate à chaque fois qu’on met un peu rudement le nez dans la plume? Il y a une équation entre la houle, la longueur du navire, son déplacement (y compris l’état et la répartition de son ballastage) et la vitesse seul élément sur lequel le capitaine peut encore jouer. “Embarquer de l’avant”, c’est en effet buter contre l’effet d’une masse d’eau de plusieurs centaines de tonnes qu’on peut éviter au moins partiellement en réduisant la vitesse. Qui d’entre nous n’a expérimenté un jour un
bon force 12 qui ne lui a pas été fatal mais qu’il a du combattre avec son navire pendant de nombreuses heures ou des jours ? Tient, un bon coin… pas loin de chez nous… le Golfe de Gascogne ou aussi, et sans aller jusqu’à l’océan, parfois, le golfe du Lion..... Le Commandant Quéré sur la passerelle du Lamoricière y connut en 1942, après un long combat, les affres de la mort en mer. Les souvenirs évoqués plus haut concernant le Munchen sont autant ceux de votre rédacteur que ceux du Commandant Mosser alors Second Capitaine du Chevalier Paul (lui aussi futur commandant du paquebot Mermoz). Nous avons partagé cette nuit blanche à louvoyer en observant les vagues, avec comme partenaire d’infortune un porte-conteneurs aussi gros que nous de la Compagnie Nedlloyd qui faisait de même, route en travers de la houle, en tirant des bords. Souvenirs : nous sommes en 1979 sur le Chevalier Paul un porte-conteneurs de 210 mètres de longueur, avec 1500 boites à bord dont une
grande partie arrimée sur le pont, heureusement saisies avec conscience par les dockers de Singapour deux semaines plus tôt. Bien qu’on ait ralenti la machine, l’hélice s’emballe au tangage dans un grand tremblement et le navire craque de toutes ses membrures. Les coups de roulis chassent tout ce qui n’est pas arrimé sur les meubles; on entend ici et là des bruits de chute d’objets mal calés. En cuisine les cuisiniers ont mis les tringles anti roulis pour caler les marmites et salé de gros sel le sol glissant sur lequel ils dérapent. A la passerelle le sorcier (le baromètre) se balance au rythme du roulis et enregistre les coups de ballast par de petits crochets : l’aiguille descend encore, 780 millibars, c’est bas ! Nous nous inquiétons pour la suite. Nous nous inquiétons surtout pour notre chaufferie automatisée qui se met en défaut (en fait c’est l’extinction totale) au roulis et cela pour un sacré bout de temps. Quelle idée d’avoir automatisé des chaudières soumises à de violents changements de niveaux ! Les mécaniciens qui normalement ne devraient pas être en bas (navire automatisé) ont les doigts sur les sécurités et empêchent notre machine de nous lâcher en plein branle. A la passerelle les hommes, jambes écartées, épousent avec souplesse les mouvements du navire. Sa largeur nous donne
l’impression dans les grand coups de roulis que nous allons tomber à l’eau si nous lâchons la main courante qui coure sous les sabords. Chacun observe les trains de lames qui se succèdent,
de l’avant du travers, environ du nord-ouest. Une d’elles peut être pire que les autres. Le cap est difficile à tenir ; le timonier n’arrête pas de donner des coups de barre. Nous avons renoncé au pilote automatique. Nous tirons des bords pour épauler les lames et ne pas trop éprouver le saisissage des conteneurs empilés sur le pont qui grincent sur leurs stackings (pièces spéciales de fixation des conteneurs entre eux). Quand les paquets de lame embarquent ils prennent la première rangée de conteneurs bâbord par dessous, tendant à les arracher à leurs twist locks (pièce de fixation avec verrou). Le bateau fatigue, se plie, s’arque. Nous ne pouvons plus aller sur le pont avant. Nous ne savons pas trop ce qu’il s’y passe; heureusement le navire roule plus qu’il ne tangue et donc n’embarque pas trop sur l’avant. Il y a parfois malgré cela d’énormes paquets de mer qui montent sur le gaillard. Le seul moyen d’atteindre le gaillard reste de passer par les « gaines », coursives latérales intérieures situées entre la coque et les cales à conteneurs. Le Maître d’Equipage y est allé en faire le tour. Il y a entendu des bruits sinistres, les craquements douloureux de la coque, les gémissements des conteneurs et des chocs probablement dus à des marchandises mal saisies dans les boites. Dans un local il y a un appareil qui enregistre les flexions et les torsions : il doit devenir fou ! L’équipage aussi fatigue, mais il a l’habitude. La météo ne prévoie pas grand chose de bon dans les heures prochaines. Donc encore quelques heures à endurer cette furieuse houle du travers, jusqu’à tourner Ouessant. Oui nous sommes dans le golfe de Gascogne qui, depuis Saint Vincent, nous reçoit mal avec des vents d’ouest : nord-ouest générant une houle très creuse, longue, éternellement renouvelée par elle-même, qui fait rouler le navire d’un bord sur l’autre. Avec notre pontée haute de
quatre plans, c’est impressionnant! Nous avons un ρ - a faible en cette fin de voyage ce qui entraine
d’amples roulis. Cette nuit, le porte barges Munchen a disparu à quelque 600 milles de nous.
A l’arrivée, le rapport de mer du Commandant a été laconique : « mer grosse, creux de six /huit mètres, atteignant dix mètres, vent secteur ouest force 10, très fort roulis. Fatigue du navire et de la cargaison. Ralenti la machine. Tiré des bords en fonction des trains de houle. Chocs dans des conteneurs; saisissage en état à l’arrivée mais avec des signes de faiblesse, pas d’avaries visibles. Réserves que de droit et droit d’amplifier – Le Capitaine…..».
Ce rapport de mer protecteur des intérêts de notre Armateur a peut être été lu quelque part mais ce qui intéressait surtout le monde du Terminal Bougainville du Havre était que nous nous sommes présentés à l’heure et n’avions surtout pas perturbé le programme et en plus.... sans conteneurs éventrés… le reste,
c’était notre affaire ! Le rapport fut accompagné d’une “lettre à l’Armateur” disant ce que le Commandant pensait de l’automatisation des chaudières…
Pas plus de mots pour raconter une quinzaine d’heures sans sommeil à observer les lames. Finalement, une traversée comme une autre… … du golfe de Gascogne. C’est le métier!

LE POINT DE VUE DES SCENTIFIQUES 
Le graphique d’enregistrement de telles vagues montre une succession d’ondulations d’amplitude moyenne (5 à 8 m) et brusquement un pic atteignant les limites supérieurs du graphique auquel succèdent de nouveau des amplitudes normales. Cela démontre le caractère brutal et unique de cette vague. Un organisme européen – Max Wave – étudie de nouvelles normes de construction concernant les paquebots. La question préoccupe les scientifiques autant que les marins. L’observation satellitaire révèle ce qu’on n’avait encore jamais imaginé : la fréquence et l’importance du phénomène. 
Un projet de navire chasseur de vagues exceptionnelles – le Rogue Hunter - est à l’étude à Toulouse. Son architecte, Sylvain Viau, concevrait une coque de 57 mètres de longueur genre perce-vague au pont en dos de tortue ainsi prolongé jusqu’au cockpit de navigation situé à l’arrière. Il s’agirait de prendre la vague de front pour la mesurer. Bateau et équipage devront alors affronter des forces énormes capables de désemparer les plus gros navires. La coque ne devra pas plier et devra se redresser
en dépit du roulis tendant à la faire chavirer. Si le problème technique peut être théoriquement résolu en bassin d’essai et sur ordinateur, reste celui du rendez vous avec un tel phénomène. Et ajoutons aussi celui d’un équipage volontaire. La vague est aléatoire donc on il est difficile de tenir ce navire en mer en attente d’un évènement qu’il risque ne jamais rencontrer. Reste donc l’expérience personnelle des navigants, toujours à la limite d’être mortelle…


J’espère que ces récits ne vont pas vous empêcher d’embarquer….

Jean-Claude GRAS
avec la complicité d’Internet pour les photos.

Alain a écrit 
Suite a l'article paru ce jour sur les vagues scélérates et leur rencontre avec des paquebots, je vous signale que j'ai abordé ce sujet dans un article paru le 8 mai 2012 (cliquez ici) et intitulé Les trois glorieuses ou les travaux pratiques d'un croiseur école, il s'agissait alors de la rencontre du croiseur école Jeanne d'Arc avec trois de ces vagues géantes, alors que suite à une avarie il ne disposait que d'une seule hélice, l'article expliquait comment le commandant s'y était pris pour passer ces vagues gigantesques.
Cordialement

vendredi 25 octobre 2013

Cargos pour le Goulag, le transport maritime des esclaves de Staline vers la Kolyma



Christian Mouquet et les éditions MDV Maîtres du vent sont heureux de vous annoncer la parution de 
Cargos pour le Goulag
Le transport maritime des esclaves de Staline vers la Kolyma 
et le rôle de l’Occident 
Traduction et adaptation du livre de Martin J. Bollinger 
En vingt ans, un million d’esclaves de Staline
furent transportés sur ce qu’Andreï Sakharov appelait
les « bateaux de la mort de la mer d’Okhotsk ».

Voir le blog de ce livre (présentation de Martin J. Bollinger, bibliographie, notes de l'auteur)

De 1932 à 1953, par la volonté de Staline, une flotte de cargos ordinaires fut utilisée pour un service extraordinaire : transporter environ un million de travailleurs forcés vers la Kolyma, région reculée de l’extrême Nord-Est de la Sibérie aux conditions de vie particulièrement difficiles. Elle est, en revanche, l’une des plus riches en minerais dont l’or et l’uranium. Le goulag de la Kolyma, le pire d’URSS, n’était accessible qu’après un long et dangereux voyage par mer.

La zone de la Kolyma (en rouge sur la carte), s’étend le long du fleuve du même nom. Son point d’entrée principal est Magadan et son port de Nagaevo Bay. C’est une ville construite de toutes pièces par les esclaves de Staline pour faciliter l’exploitation minière de la région. La seule façon d’y amener la main-d’oeuvre du Goulag était d’utiliser des cargos depuis Vladivostock puis, à partir des années d’après-guerre de Vanino, près de Sovetskaya Gavan, qui fut construit par des milliers de femmes condamnées à l’enfer blanc pour avoir fréquenter des Allemands… D’autres prisonniers connurent un voyage encore plus long et plus périlleux par la voie maritime du détroit de Béring qui partait de Vladivostok pour rejoindre la Route du Nord sur l’océan Arctique et les ports de Nizhnekolymsk et Ambarchik, à l’embouchure du fleuve Kolyma, autre point d’entrée vers le pire des Goulags… (les ports cités sont en bleu sur la carte) 
Cette déportation massive fut donc aussi une opération maritime dont l’abominable coût humain est ici dressé.
Au-delà de l’histoire de cette flotte du Goulag, l’auteur présente le rôle ambigu des États-Unis qui fournirent bon nombre de ces cargos et en assurèrent l’entretien. Des navires livrés à l’URSS au titre du programme d’assistance militaire Prêt-bail furent détournés pour le transport des esclaves du Goulag. Que savait Washington sur l’usage mortel de ces cargos ? Combien d’esclaves furent transportés et quel fut le coût humain de ces voyages ? Martin J. Bollinger répond à ces questions à partir de témoignages et de documents des archives soviétiques et américaines.

Découvrez une histoire peu connue : le voyage des esclaves de Staline à bord de cargos aménagés en camps de concentration pour un voyage de plusieurs jours vers la Kolyma, la partie la plus rude de la Sibérie. Commander ce livre

jeudi 24 octobre 2013

La Royale auprès des terre-neuvas, célébration marcophilique


Pour célébrer deux siècles de présence de la Royale auprès des terre-neuvas, les 7e philatéliques de Rochefort de 1994 avaient édité cet hommage marcophilique. Il est daté et tamponné d'une rencontre philatélique ayant eu lieu à Saint-Pierre (celui de Saint-Pierre et Miquelon). Le timbre célèbre les cent ans des œuvres de mer et montre le trois-mâts navire-hôpital Saint-Pierre. (cliquez ici et ici)



Même timbre que précédemment, cachet du même endroit mais cette fois sur une carte reprenant un dessin de dundee armé pour la pêche au thon (aquarelle de Stéphane Lauro).



Nous terminons cet article par un timbre célébrant, lui, les œuvres de la marine.
Timbre d'avril 1946, dessiné et gravé par Charles Mazelin. Valeur faciale de 2 francs, surtaxe de 3 francs pour les œuvres de la Marine.

« Vous publiez aujourd'hui un article ou l'on voit notamment un timbre pour les œuvres de la marines d'avril 1946. Le sujet figurant sur le timbre est le retour à Toulon de l'escadre après les années de guerre et la libération de cette ville le 13 septembre 1944, sujet que j'ai évoqué sur le blog le 13 septembre dernier (cliquez ici).
Sur le timbre on voit en tête, le croiseur Gorges-Leygues, navire-amiral, suivi du cuirassé La Lorraine

Cordialement

Alain

mercredi 23 octobre 2013

Reprise des Mardis de la Mer sur le thème "Mer et Défense" par Jean-Yves Le Drian


Beaux bateaux pour petite île… La survie de Tristan da Cunha passe aussi par le timbre

Tristan da Cunha est une île de l'océan Atlantique Sud, située dans l'archipel du même nom. Unique île habitée de l'archipel, ses habitants forment la communauté la plus isolée du monde d'après le Guinness des records.
C'est une dépendance du territoire britannique d'Outre-mer de Sainte-Hélène, Ascension et Tristan da Cunha, située à 2 000 km au sud-sud-est de celle-ci. En 1961, une éruption volcanique sur l'île provoqua le départ des habitants (quelques centaines de personnes). La majorité est revenue après quelques années.
Les îles demeurent infréquentables et peu visitées à l’exception de quelques baleiniers, chasseurs de phoques ou bâtiments marchands de passages. Les escales étaient habituellement de très courte durée et avaient pour but le réapprovisionnement en eau potable et en bois. Ce n'est plus le cas actuellement et il reste peu pour vivre aux 290 habitants de l'île à part les subsides de la Couronne. L'apport de la vente de timbres-poste n'est donc pas négligeable… (cliquez ici)
Voici pourquoi cette curieuse série datant de 2001 présentant de modernes frégates de type 23* de la Royal Navy a vu le jour sur l'île la plus abandonnée du monde...
*aussi appelée classe des ducs, Duke class, car ils portent des noms de… ducs anglais!

HMS Monmouth (F235) est une frégate de classe Duke, lancée en 1991. (collection agence Adhémar)
HMS Monmouth (F82) est une frégate de type 23 de la Royal Navy. C'est la quatrième de cette classe a rejoindre la flotte depuis 1989. Elle a été construite sur la Clyde en Ecosse par les chantiers navals Yarrow et a été lancée en novembre 1991.
HMS Somerset is a Type 23 frigate of the Royal Navy. Somerset is the forth of the class to join the fleet since 1989. She was built by Yarrow Shipbuilders Ltd on the River Clyde, in Scotland and was launched in November 1991. 

HMS Monmouth (F82) en novembre 2012.
HMS Monmouth Displacement: 4,900 tonnes, standard Length: 133 m (436 ft 4 in) Beam: 16.1 m (52 ft 10 in) Draught: 7.3 m (23 ft 9 in)
Propulsion: CODLAG with four 1510 kW (2,025 shp) Paxman Valenta 12CM diesel generators powering two GEC electric motors delivering 2980kW (4000 shp) and two Rolls-Royce Spey SM1C delivering 23,190 kW (31,100 shp) to two shafts Speed / Vitesse: 28 knots (52 km/h; 32 mph)
Range / Rayon d'action: 14,485 km (9,001 mi) at 15 knots (28 km/h; 17 mph)

Complement/ Equipage: 185
Electronic warfare and decoys: 4 x 6-barrel Seagnat decoy launchers - DFL 2/3 offboard decoys
Armament: 
Anti-air missiles: 1× 32-cell Sea Wolf GWS.26 VLS canisters for 32 Sea Wolf missiles (range 1-10 km)
Anti-ship missiles: 2 × quad Harpoon launchers
Anti-submarine torpedoes: 2 × Twin 12.75 in (324 mm) Sting Ray torpedo tubes
Guns: 1 × BAE 4.5 inch Mk8 gun 2 × 30mm DS30M automated guns, or, 2× 30mm DS30B guns
2 × Miniguns 4 × General-purpose machine guns
Aircraft carried:
1×Lynx HMA8, armed with 4× Sea Skua anti ship missiles, or 2× anti submarine torpedoes
or 1×Westland Merlin HM1, armed with 4× anti submarine torpedoes
Aviation facilities: Flight deck - Enclosed hangar

HMS Somerset (F82) est une frégate de classe Duke, lancée en 1994. (collection agence Adhémar)
HMS Somerset (F82) est une frégate de type 23 de la Royal Navy. C'est la onzième de cette classe a rejoindre la flotte depuis 1989. Elle a été construite sur la Clyde en Ecosse par les chantiers navals Yarrow et a été lancée en juin 1994.
HMS Somerset is a Type 23 frigate of the Royal Navy. Somerset is the eleventh of the class to join the fleet since 1989. She was built by Yarrow Shipbuilders Ltd on the River Clyde, in Scotland and was launched in June 1994. 
HMS Somerset à couple avec HMS Belfast (C35), aujourd'hui transformé en musée sur la Tamise en 2006 / Somerset moored alongside the World War II cruiser Belfast on the Thames in London in 2006.
Le HMS Belfast (C35) est un croiseur léger de classe Town de la Royal Navy. C'est le seul navire de la Seconde Guerre mondiale conservé par les Britanniques, il est aujourd'hui dans le port de Londres. Amarré sur la Tamise. (voir ici)
HMS Somerset Displacement: 4,900 tonnes, standard Length: 133 m (436 ft 4 in) Beam: 16.1 m (52 ft 10 in) Draught: 7.3 m (23 ft 9 in)
Propulsion: CODLAG with four 1510 kW (2,025 shp) Paxman Valenta 12CM diesel generators powering two GEC electric motors delivering 2980kW (4000 shp) and two Rolls-Royce Spey SM1C delivering 23,190 kW (31,100 shp) to two shafts Speed / Vitesse: 28 knots (52 km/h; 32 mph)
Range / Rayon d'action: 14,485 km (9,001 mi) at 15 knots (28 km/h; 17 mph)

Complement/ Equipage: 185
Electronic warfare and decoys: 4 x 6-barrel Seagnat decoy launchers - DFL 2/3 offboard decoys
Armament: 
Anti-air missiles: 1× 32-cell Sea Wolf GWS.26 VLS canisters for 32 Sea Wolf missiles (range 1-10 km)
Anti-ship missiles: 2 × quad Harpoon launchers
Anti-submarine torpedoes: 2 × Twin 12.75 in (324 mm) Sting Ray torpedo tubes
Guns: 1 × BAE 4.5 inch Mk8 gun 2 × 30mm DS30M automated guns, or, 2× 30mm DS30B guns
2 × Miniguns 4 × General-purpose machine guns
Aircraft carried:
1×Lynx HMA8, armed with 4× Sea Skua anti ship missiles, or 2× anti submarine torpedoes
or 1×Westland Merlin HM1, armed with 4× anti submarine torpedoes
Aviation facilities: Flight deck - Enclosed hangar

mardi 22 octobre 2013

Adrastus et la Blue Funnel Line

Le cargo mixte Adrastus à l'ancre (collection agence Adhémar)
Adrastus, premier du nom, 7906 GRT, 459 pieds 6 pouces (140m) de long, 58 pieds 1 pouce (17,7m) de maître-bau, vitesse de service de 14 nœuds, a été construit en 1923 sur les chantiers Scott's Ship Building and Engineering Co. de Greenock, auxquels Holt était fidèle. C'était le sister-ship d'Eumeaus, autre cargo mixte au sein de l'Ocean Steam Ship Company. Adrastus servit aux transport de pèlerins pour la Mecque (Jeddah). Il survécut à la seconde Guerre mondiale pendant laquelle la compagnie perdit 41 navires. En juillet 1951, il est rebaptisé Euryades pour laisser son nom à un autre cargo. Au début de 1954, il est brièvement utilisé sur le ligne Côte Pacifique-Philippines-Indes avant d'être laissé à Holy Loch en février. Le 10 août, il arrive à Faslane pour être détruit par Metal Industries.

En 1864, Alfred et Philip Holt conçurent l'Ocean Steam Ship Company dans le jardin familial de Liverpool. Ils y virent tout de suite la grande aventure de leur vie et, en passionnés de L'Odyssée, ils donnèrent à leurs bateaux les noms des héros éternels d'Homère. Sortis des chantiers Scotts de Greenock en 1865, les trois premiers, à tout seigneur, tout honneur, furent baptisés Agamemnon, Ajax et Achilles. Grâce aux dons techniques d'Alfred, ancien mécanicien sur les locomotives, les nouveaux vapeurs sont mieux exploités et la faible consommation de charbon rend rentables les voyages vers la Chine. Holt marqua ainsi l'évolution de l'histoire maritime.
De 1919 à 1934, Hott ajouta 28 nouvelles unités à sa flotte dont 11, équipés des meilleures machines, contribuèrent à maintenir la compagnie à la pointe des technologies. Mais la prudence était alors à l'honneur et les nouveaux équipements ne furent installés à grande échelle qu'après avoir été largement testés sur un nombre limité de navires.
La Blue Funnel Line (composée de Ocean Steam Ship Company Limited, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij Ocean, East Indian Ocean Steam Ship Company et China Mutual Steam Navigation Company) desservait l'Australie en accord avec la White Star Line dans les années 1920 (partenariat rejoint par Aberdeen Line en 1926) et pris le contrôle d'autres compagnies à partir de 1930 (Elder Dempster, Glen and Shire Lines et Straits Steam Ship Co…).
Routes / Itinéraires des cargos de la Blue Funnel Line
1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
1857-1864 Liverpool - West Indies.
1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.

1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah / Pèlerinages entre Indonésie, Malaisie, Singapour et Jeddah.

Alfred and Philip Holt conceived the founding of The Ocean Steam Ship Company in the garden of their father's Liverpool home.  They saw this as the greatest adventure of their lives and because the Odyssey was for them the finest adventure story ever written they gave Homeric names to all their ships. Holt formed the Ocean Steam Ship Company which ordered three steamers from Scotts of Greenock: Agammemnon, Ajax and Achilles.  With their compound engines and the high-pressure boilers with which Holt was familiar from his locomotive engineering,  the ship's coal consumption was low enough to allow profitable voyages to China under steam. These cargo liners were amongst the most significant ships ever built and with them Holt made a major contribution to shipping history.
Adrastus was built in 1923 by Scott's Ship Building and Engineering Co. at Greenock with a tonnage of 7905grt, a length of 459ft 6in, a beam of 58ft 1in and a service speed of 14 knots. Sister of the Eumeaus she was built for the Ocean Steam Ship Co. and at one stage during her career, when she operated as a pilgrim ship to jeddah, she had her boat deck lifeboats paired one above the other. In June 1927 her master hanged himself in his cabin as she approached Penang. Surviving the war she was renamed Euryades in July 1951to release her name for a new building. At the beginning of 1954 she was briefly deployed on the US Pacific coast ports - Philippines - East Indies route before being laid up at Holy Loch in February of that year. On 10th August 1954 she arrived at Faslane where she was broken up by Metal Industries.
During the 15 years between 1919 and 1934 Holt's added 28 new ships to the fleet. The company was still at the forefront of technology and, as a result new advances, 11 of the ships, although of the customary design, were fitted with new machinery and equipment. Caution was still the order of the day and new equipment would only be installed on a large scale after extensive service testing on a limited number of ships.
They later set up a joint service with White Star Line to Australia in the 1920s and took over control of other lines in the 1930s including Elder Dempster, Glen and Shire Lines and the Straits Steam Ship Co.