samedi 30 mars 2013

30 mars 1916, Portugal, devenu navire-hôpital russe, est torpillé par le sous-marin allemand U33

Annonce dans un journal anglais de la mise en service de Portugal des Messageries maritimes. The new steam-ship Portugal, for the Brazil and River Plate Line of the Messageries Maritimes, Paris.
Premier paquebot de la compagnie construit en acier (deux cheminées, trois mâts, 7720t, 140x14m, 4800cv permettant 16,8 nœuds), destiné à la ligne d'Amérique du Sud des Messageries maritimes, Portugal est lancé à La Ciotat en juillet 1886, il assure la traversée Bordeaux-La Plata. 


En 1896, il effectue une croisière exceptionnelle pour transporter 200 touristes se rendant aux premiers Jeux olympiques, à Athènes. 

En 1900, il est mis en service sur la ligne Egypte - Syrie. Il assure ensuite le service sur la ligne de la mer Noire. En août 1912, il est victime d'un incendie à marseille. En septembre 1914, après l'entrée en guerre de la Turquie et la fermeture des détroits des Dardanelles, il est retenu en mer Noire et bombardé et incendié par un torpilleur turc à Odessa en 1914. Réquisitionné par le gouvernement français, il est mis à disposition du gouvernement russe qui le transforme en navire-hôpital (l'équipage reste français). Au mouillage à Batoum (mer Noire), le 30 mars 1916, il est torpillé par le sous-marin allemand U33. Coupé en deux, il coule en deux minutes. 
Sur les 273 personnes à bord, il y aura 115 victimes – dont de nombreuses infirmières russes – parmi lesquelles 19 Français sur les 45 restés à bord.
Le naufrage du navire-hôpital Portugal vu par le peintre de la Marine Sandy-Hook pour le livre La compagnie des Messageries maritimes et la guerre, un ouvrage paru en 1921. Coll agence Adhémar.
La plupart des peintures des bateaux des Messageries Maritimes agressés pendant la Première Guerre mondiale, réalisées par le peintre sont reprises dans le livre Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine de Daniel Hillion, paru aux éditions MDV.

vendredi 29 mars 2013

Vénézuela de la SA de navigation havraise et le transport de troupes russes sur les fronts de 1916


Brest, 17 juillet 1916. Navire de transport de troupes Venezuela. Débarquement des soldats du 3e régiment d’infanterie, appartenant à la 2e brigade spéciale en provenance d’Arkhangelsk. (Gérard Gorokhoff et Andreï Korliakov Le corps expéditionnaire russe en France et à Salonique 1916/1918)

Venezuela de la SA de navigation Havraise construit par Bow, Mc Lachlan and Co, Ltd. à Paislay (Grande-Bretagne) en 1906 et mis à flot le 17 janvier 1907. 796t, 64,4 x 10,4m.
Lancé sous pavillon argentin pour le compte de Navigacion a Vapor Nicolas Mihanovich S.A., de Buenos Aires. 
En 1918, il est racheté par Dodero Hermanos, de Buenos Aires puis par la société anonyme de navigation Havraise qui n'en profita pas longtemps car il disparut corps et bien après un torpillage dû au sous-marin UB-59 (KL Erwin Wassner) dans les parages de l'île de Wight, près de Falmouth lors d'une traversée Swansea-Rouen. 
Il avait servi au transport des soldats russes de la 2e brigade spéciale pour le front d’Orient via Brest. Il y eut quatre brigades spéciales d’infanterie qui vinrent se battre en France. On estime qu’environ 45 000 soldats russes, dont 750 officiers, ont combattus en France et en MacédoineLa moitié, des 1re et 3e brigades, partira sur le front de Champagne.

Itinéraire de trois des quatre brigades spéciales russes du corps expéditionnaire.
La 1re brigade spéciale russe, destinée au front français, est composée du 1er régiment d’infanterie, formé dans les environs de Moscou et composé essentiellement d’ouvriers moscovites et du 2e régiment d’infanterie, constitué dans la région de Samara. Il est composé en grande majorité de paysans de la Volga. Devant les risques importants d’attaque sous-marine allemande dans les eaux du nord de l’Europe, l’état-major russe décide que ses troupes gagneront la France via la Sibérie, la mer de Chine, l’océan Indien et la Méditerranée par le canal de Suez. Le 3 février 1916, ces unités militaires, non- armées et non-équipées, partent pour un long périple de plus de deux mois qui les conduira dans divers ports français. Les Russes vont connaître le froid sibérien puis la chaleur de l’océan Indien.
La première partie du voyage est effectué en chemin de fer et traverse les villes sibériennes de Tchéliabinsk, Omsk-Krasnoyar, Irkoutsh, le sud du lac Baïkal (traversée en ferries), Kharbing (ou Harbin) en Mandchourie. Pour des raisons de temps et de coût, les trois autres brigades du corps expéditionnaire russe, destinées aux fronts occidental et oriental, n’emprunteront pas le même parcours. 

Oubliant les problèmes de sécurité et ce, malgré la présence, dans l’Atlantique Nord, de nombreux sous-marins ennemis, il est décidé que les troupes partiront du port d’Arkhangelsk afin de gagner, par voie maritime, le port français de Brest. D’une durée de deux semaines, cet itinéraire passe par le sud de la mer de Barents, le nord de la Norvège, le nord de l’Écosse et contourne l’Irlande par l’ouest.

Marseille, 20 avril 1916. Le paquebot Latouche-Tréville s’amarre pour débarquer les soldats de la 1re brigade spéciale russe. (Gérard Gorokhoff et Andreï Korliakov Le corps expéditionnaire russe en France et à Salonique 1916/1918)

Autres navires français ayant participé au transport du corps expéditionnaire russe (fronts occidental et oriental) 
Latouche-Tréville (1904/1929) Paquebot mixte de la compagnie maritime des Chargeurs Réunis. Transformé en croiseur auxiliaire - Transport de troupes. Transport des soldats de la 1re brigade spéciale en France.

Escale à Saïgon du Latouche-Tréville. Les deux sentinelles russes sont armées du vieux fusil Berdan mod. 1870. Marseille. A la descente des navires à Marseille, les soldats russes recevront le nouveau fusil Berthier mod. 1907.15.
Burdigala ex-Kaiser Friedrich (1897/1916) Paquebot de la compagnie Sud Atlantique (1912) Transformé en croiseur auxiliaire. Transport de troupes (1914). Transport des soldats de la 2e brigade spéciale pour le front d’Orient. Saute sur une mine le 14 novembre 1916 en mer Égée. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Devant la pénurie de transport de troupes, le croiseur Châteaurenault achemine vers Salonique les troupes de la 2e brigade spéciale. (Gérard Gorokhoff et Andreï Korliakov Le corps expéditionnaire russe en France et à Salonique 1916/1918)
Châteaurenault (1898/1917) Croiseur protégé de 1re classe. Transport de troupes. Transport de troupe de la 2e brigade spéciale front d’Orient. Torpillé le 14 décembre 1917 au large de Corfou. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Gallia (1913/1916) Paquebot de la Compagnie Sud Atlantique. Transformé en croiseur auxiliaire. Transport de troupes. Transport des soldats de la 3e brigade spéciale pour le front d’Orient. Torpillé et coulé le 4 octobre 1916 au large de la Sardaigne. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Guichen (1898/1921) Croiseur protégé de 1re classe. Transport de troupes. En novembre 1916, avec le Lutétia transporte des soldats Russes pour le front d’Orient. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Himalaya (1902/1917) Paquebot mixte de la compagnie des Messageries Maritimes. Transformé en transport de troupes (1915). Transport des soldats de la 1re brigade spéciale en France. Torpillé le 22 juin 1917 au large de Bizerte.
Sontay (1908/1917) Paquebot mixte de la compagnie des Messageries Maritimes - Réquisitionné à Saigon en mars 1916 pour transport de troupes. Transport des soldats de la 1re brigade spéciale en France. Torpillé et coulé le 16 avril 1917 entre la Sicile et la Sardaigne.
Lutétia (1912/1938) Paquebot de la compagnie de navigation Sud Atlantique. Transformé en croiseur auxiliaire - Transport de troupes (1915). Transport des soldats russes pour le front d’Orient. (pour en savoir plus, cliquez ici)
Plata (1907/1931) Paquebot de la Société générale de transports maritimes à vapeur. Transport de troupes. Transport des soldats russes de la 3e brigade spéciale en France.

jeudi 28 mars 2013

Le paquebot transatlantique Vénézuela de la CGT




Paquebot mixte frigorifique de 5026t construit par le chantier Liguri Anconitani d'Ancône, sur l'Adriatique. Long de 36,64m, maître-bau 4,39m, deux jeux de moteurs à triple expansion, il filait 15,5 nœuds.
Mis en service en décembre 1905 sur la ligne Gênes-New York par la compagnie italienne La Veloce navigazione italiana a vapore sous le nom de Brasile, il est acheté par la Transat en 1912. 
Le paquebot transatlantique VénézuelaColl agence Adhémar

Rebaptisé Vénézuela et placé sur la ligne de Colon en juin, il arbore une coque blanche qu'il perdra au profit du noir quand il est transféré sur la ligne Bordeaux-Casablanca.
"Vénézuela possède un canon de 65 mm placé à l’arrière et un canon de 90 mm sur affût 1879 vient d’être monté à l’arrière lors de l’escale de Saint Nazaire. Le 65 a été laissé car le personnel n’est pas encore entraîné au maniement du 90. Le 25 décembre 1916, vers midi, le paquebot Vénézuela de la Compagnie générale transatlantique a été attaqué par un sous-marin non identifié et a bien riposté. Ceci a permis au paquebot de se débarrasser d’un ennemi d’ailleurs gêné par une mer assez dure." (Conclusion de la commission d’enquête)
Le 6 mars 1920, Vénézuela s'échoue sur la côte, près de Casablanca. Au bout de quelques mois, l'épave se brise en deux et il est démoli sur place en 1921.

A ne pas confondre avec le cargo mixte Vénézuela de la SA de navigation Havraise dont nous parlerons demain 29 mars 2013…

mercredi 27 mars 2013

Le croiseur éclaireur d'escadre Troude

Le croiseur éclaireur d'escadre Troude. Collection Adhémar.

La classe Troude est la seconde classe de croiseurs protégés construite par la marine française à la fin du XIXe siècle, après la classe Forbin. Elle porte le nom de l'amiral Amable Troude (1762-1824). 
Le cuirassé Troude a été lancé le 22 octobre 1888 aux Forges et chantiers de la Gironde à Lormont (Bordeaux). Il est au Levant en 1892 et participe aux manœuvres l'année suivante. L'escadre de retour à Toulon, se présentait, le 26 juillet 1893, à l'entrée de la grande passe, sur cinq colonnes de trois bâtiments chacune. La colonne de gauche comprenait les petits croiseurs: Cosmao, Lalande, Troude. A côté, la colonne des grands croiseurs: Cécille, Alger, Davout. Le charbonnier Ferrando venant de Shied à destination de Gênes, croise l'escadre française, basée à Toulon, revenant d'Ajaccio. Il évite de justesse la première colonne et le croiseur Cosmao, mais il ne peut éviter le croiseur protégé léger Amiral Cécille qui l'éperonne par tribord avant. 
Il est dans l'escadre de Méditerranée en 1897, dans la division navale de l'océan Atlantique en 1904. Il est rayé des effectifs en 1907. 
Croiseur protégé de 95m, maître-bau 9m, tirant d’eau 5,18m - Déplacement 1960 tonnes - Propulsion 2 machines à vapeur (5 chaudières) et voile sur quatre mâts - Puissance 5800cv - Vitesse  20,5 nœuds maxi
Caractéristiques militaires: blindage pont de 40mm - Armement quatre 140 mm (Cal.30 M.1881), quatre 47 mm anti-aérien, vingt 37 mm (Cal.20 M.1885), quatre tubes lance-torpilles (350 mm) - 150 mines - Equipage 201 hommes.


Le croiseur éclaireur d'escadre Troude était attaché à l'arsenal de Rochefort sur les bords de la Charente en même temps que Lalande et Cosmao. «Ces trois croiseurs de troisième classe sont en acier, longs de 95 mètres, leur déplacement est de 1877 et 1848 (Cosmao) tonneaux. Ils filent 20 nœuds. Leur armement se compose de quatre 14cm, quatre 47 à tir rapide, quatre 37 revolver, quatre tubes lance-torpilles. Ils pourront servir d'éclaireurs d'escadre. Ils sont analogues aux trois nouveaux: Surcouf, Forbin, Coetlogön.» (Le Carnet de bord: 1889-1890 par Albert Roussel)

mardi 26 mars 2013

Le transatlantique La Bretagne

La Bretagne dans sa configuration d'origine. © Library of Congress
Longueur 150m - Maître-bau 15,75m - Port en lourd 2969 tonnes - Tonnage 6754 tonneaux
Propulsion 1 hélice, moteur à pilon, triple expansion 6 cylindres superposés - Puissance 9000cv
Vitesse 17,5 nœuds - Passagers 500 - Équipage 200.
Construit au chantier naval de Penhoët (Saint-Nazaire)
La Bretagne (après la modification de 1895) sortant du Havre. Coll agence Adhémar
Dans les années 1880, au sein de la CGT, le besoin de nouveaux navires plus modernes se fait sentir pour lutter contre la concurrence. Le premier, mis en service sous le nom de Normandie est aussi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque, il faut renouveler la convention postale de 1861 qui arrive à expiration en 1885. Celle-ci est acquise mais la commission d'octroi met la condition que la CGT s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à 15 nœuds comme c'est déjà le cas de La Normandie. Ce seront La Champagne, La BourgogneLa Gascogne et La Bretagne, mis sur la ligne de l'Atlantique Nord courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés sur l'Amérique centrale.
Dernier des quatre sister-ships, La Bretagne est mis en service en août 1886 sur la ligne Le Havre - New York. En 1895, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés.
En juin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée. Avec cette compagnie, il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux.
En août 1914, les besoins de la guerre le transforment en navire-hôpital, rebaptisé Bretagne II en octobre 1916 (le nom est déjà pris par un cuirassé). Il est ensuite utilisé brièvement comme transport de troupes à Dakar au cours de l'année 1917. En juin 1919, il est rebaptisé Alésia en attendant une remise en état. Il est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’on le remorquait vers les Pays-Bas, il casse sa remorque au large de Texel, dérive et coule.

A bord de La Bretagne, vue du salon. Coll agence Adhémar

lundi 25 mars 2013

Bateaux fluviaux du Danube roumain par le timbre

Suite de l'article du 18 mars 2013…
En 1981, la Roumanie célèbre le 125e anniversaire de la commission européenne du Danube par une série de timbres de bateaux fluviaux qui ont marqué l'histoire du fleuve.
Timbres Collection agence Adhémar
Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu sur le Danube au large de Tulcea.
Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu devant la gare fluviale de Galati. Coll agence Adhémar
Le vapeur à roues à aubes Tudor Vladimirescu est probablement le plus ancien navire à passagers du monde. Il est principalement utilisé maintenant par le gouvernement roumain en représentation mais effectue encore de courtes croisières entre Galati et Braila. 
Construit en 1854 au chantier Altofen de Budapest, Croatie était un remorqueur de la compagnie DDSG. Equipé à l'origine d'une machine à vapeur à oscillation de 520cv, il est doté en 1867 d'un engin à double expansion de 600cv construit par Escher Wyss de Zurich. En 1918, il est donné à la Roumanie au titre des dommages de guerre. L'année suivante, il est confié à la NFR (Navigation fluviale roumaine) qui le fait transformer en navire de passagers au chantier Turnu Severin (actuel Severnav) et le rebaptise Sarmisegetusa, du nom de la capitale des anciens Roumains. Il est mis en service entre Braila et Sulina. 
En 1923, il prend le nom du politicien Grigore Manu, connu pour son implication dans le développement de la navigation danubienne.
Après la Seconde Guerre mondiale qu'il traverse sans embûche, le nouveau pouvoir communiste le renomme Tudor Vladimirescu en hommage au chef de la révolution de 1821 contre les Ottomans. Complètement reconfiguré à la fin des années 1950, il ne conserve que son moteur, sa cheminée, sa coque et ses roues à aubes.
Il est alors utilisé comme bateau de croisière de luxe dans le delta du Danube.
Par manque d'entretien, il perd peu à peu de sa superbe et ne sera remis en état qu'au début du XXIe siècle aux chantiers de Galati et à ceux d'Aker à Braila. Depuis août 2003, sous la gestion de Navrom, il sert de navire officiel au gouvernement et continue de courtes croisières touristiques. Ses dimensions actuelles sont 14,4x2,9x1,7m. Il peut transporter 391 passagers. 
Stefan Cel Mare (Etienne le Grand), yatch royal.
Orientul à Orsova.
Stefan Cel Mare
Stefan Cel Mare (Etienne le Grand) a été construit en 1870 sous le nom d'Orientul (Orient) au chantier naval Obuda de Budapest pour la flotte austro-hongroise DDSG. En 1895, il a été repris par NFR (Roumaine de navigation intérieure) qui l'utilise comme yacht royal. Il prendra le nom de Stefan Cel Mare. Longueur: 76,2 m - Largeur: 15,35 m.
"Vas de supraveghere" signifie "bateau de surveillance". Il s'agit là du Printul Ferdinand al Romaniei (Prince Ferdinand de Roumanie), l'un des deux vapeurs construits en 1897 pour patrouiller sur le Danube.  

En 1865, après de nombreuses plaintes de capitaines et d'armateurs à propos des difficultés d'accès au Danube entre Isaccea et la mer Noire, un nouveau service d'inspection et de surveillance est mis en place. Deux bateaux sont commandés à un chantier anglais de South Shields. Principele Mjhai (Prince Michel) et Printul Ferdinand al Romaniei (Prince Ferdinand de Roumanie) sont construits en 1897.Tonnage 102 grt. Dimensions 29,87 x 4,9 x 2,95m. Moteur de 200 cv, vitesse 12 nœuds. 

Le bateau à aubes Republica Populara Romana (1916).
Le Republica Populara Romana ne semble pas exister dans les registres maritimes roumains. Il s'agit plutôt du Republica. Ce vapeur à roues à aubes a été construit par Ganz and Co de Budapest/Ujpest pour le compte de MFTR et lancé en 1903 (ou 1883) sous le nom de CsobancTonnage 225-230, dimensions 55,1 x 7 x 1,1m. Machine à vapeur de 550cv.

Pendant la Première Guerre mondiale, il est utilisé comme vapeur armé auxiliaire sur le danube par la flotte austro-hongroise. Appartenant à la classe Balaton, il était armé de deux canons de 66mm, deux de 47mm et deux 7.62mm MG. Après la guerre, il est saisi par la Roumanie 1919 et renommé Arad en tant que navire-amiral de la flotte roumaine du Danube. En 1921, il prend le nom de Capitan Commodor Paun.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il devient Republica et prend part à la guerre de 1941 à 1944 basé à Sulina.

Après la guerre, il est saisi par les Soviétiques qui le rendent en 1951 à la marine de la république populaire roumaine sous le nom de Locotenent Comandor Vasile Paun.

En 2003, il est réparé à Tulcea et reprend son nom de Republica. Il y est toujours mais, depuis 2008, en tant que musée flottant. (cliquez ici)

Un navire maritime empruntant le canal de Sulina.
Sulina est le bras le plus court du delta du Danube ce qui lui a valu d'être très tôt aménagé pour la navigation maritime, décision prise par la Commission Européenne du Danube en 1858. Il fait l'objet d'un entretien permanent par dragage et canalisation ce qui le fait appeler aussi canal de Sulina. C'est le cours d'eau du Delta le plus fréquenté par des navires fluviaux et maritimes. Sulina ne véhicule pourtant que 18% du débit total du Danube.
La drague Sulina (1923).

La drague Sulina a été construite en 1923 - Longueur 67 m, largeur 12,80 m, tirant d'eau 5,33 m - 1164,75 tonnes de déplacement - puissance de 950 ch


La drague Sulina (1923).

vendredi 22 mars 2013

Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre au XVIIIe siècle


Suite de l'article du 19 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

« L'art des constructions navales, dans le cours du dix-huitième siècle, fit des progrès dans la forme, la mâture, la voilure et l'ornementation des vaisseaux. Les vaisseaux à deux ponts à 50 canons furent remplacés par des frégates portant le même nombre de pièces en une seule galerie et des gaillards. Voici, du reste, les principales proportions adoptées pour les différents rangs des vaisseaux :


Parmi les changements considérables survenus dans la construction, ce qui frappe tout d'abord l'œil, c'est une augmentation énorme de voilure. Jamais les vaisseaux n'ont porté autant de toile.
En même temps que les vaisseaux de cinquante canons devenaient des frégates, à leur tour, les frégates légères, celles qui, par exemple, portaient de dix à vingt pièces d'artillerie formaient une nouvelle série de bâtiments du nom de corvettes. Les corvettes au début avaient toutes trois mâts et leur artillerie sous couverte ; plus tard, afin de les rendre plus légères à la course, on porta toute leur artillerie sur le pont supérieur. Puis, chez les plus petites, on supprima le mât d'artimon. Cette espèce de corvette a donné naissance au brig de guerre. La galiote à bombes devint une bombarde, sorte de corvette à trois mâts avec plate-formes entre le mât d'artimon et le grand mât, et entre ce dernier et le mât de misaine.
Les yachts, sorte de bâtiments légers, servent de mouches d'escadre, les galéotes d'avis, les chaloupes canonnières, armés, les uns de quelques pièces légères, les autres d'un fort canon, complètent la série des forces navales en usage au dix-huitième siècle chez toutes les puissances maritimes, sauf quelques variétés dans les espèces suivant la nature des mers et des côtes. Quand au brûlot, dont on se servait encore au commencement du siècle, il n'en est plus question à la fin; et si, depuis, certaines machines infernales plus ou moins imitées des brûlots apparurent de temps à autre, ce ne furent que des essais malheureux qui généralement n'ont point répondu à l'attente de leurs promoteurs. Les Turcs, seuls, conservèrent ces vieilles machines de guerre jusqu'à nos jours, et Navarin nous offrit pour la dernière fois le spectacle d'un vaisseau, le Scipion, aux prises avec un brûlot. Comme le brûlot, la galère, l'antique galère, disparaît au dix-huitième siècle, emportant avec elle ses divers rejetons, tels que les galéasses, etc.
Dans le même siècle, les grands bâtiments de charge, à voile, sont toujours les flûtes, qui répondent à ce  que nous nommons aujourd'hui gabares. Quant aux bâtiments de commerce, les grands sont quelquefois appelés frégates, mais plus généralement prennent le nom de vaisseaux marchands ; les petits sont les brigantins, les senaus. Ces deux espèces combinées nous ont donné le brick. Nous voyons aussi arriver des colonies d'Amérique la goélette et le sloop; ce dernier, perfectionné, est devenu le cutter ou cotre, le nec plus ultra de la construction navale, au dire de nos voisins les Anglais qui ont adopté ce genre de navire pour leur yachts, ou bâtiments de course de plaisance. Voici, avec la galéotte et le dogre, à peu près tous les genres de navires qui sillonnent l'Océan.
Dans la Méditerranée, la barque à trois mâts est devenue le chebeck ; et nous retrouvons sous leur même apparence presque toutes les embarcations dont nous avons parlé aux âges précédents. Les bâtiments latins sont ceux qui ont le moins changé d'aspect et qui ont fait le moins de progrès ; sans doute parce qu'ils étaient arrivés très vite, par la simplicité de leurs système de voilure, à un état voisin de la perfection.
L'Océan, un bel exemple de la maîtrise française du XVIIIe siècle en matière de vitesse des vaisseaux.

Si l'importance de la marine française alla en décroissant, surtout dans les deux derniers tiers du dix-huitième siècle quant au nombre des vaisseaux, il n'en fut pas de même quant à la qualité ; l'on peut dire que les meilleurs bâtiments de l'époque sortirent des ports de France. Les Anglais eux-mêmes constatèrent la supériorité de nos constructions sous le rapport de la vitesse, et reconnurent que leurs vaisseaux ne pouvaient tenir le vent comme les nôtres.
L'Océan, vaisseau de 118 canons lancé à Brest en 1790. Maquette Musée de la Marine de Paris

Le vaisseau L'Océan est un excellent spécimen de la science au dix-huitième siècle. Offert au roi Louis XV par les Etats de Bourgogne, rien n'avait été épargné pour en faire un vaisseau digne de sa destination. Construit en 1760, refondu et accostillé à la moderne, il existe encore aujourd'hui. »
FIN

jeudi 21 mars 2013

Cargos enregistrés aux îles Marshall 2/2

Suite de l'article du 14 mars 2013
La République des îles Marshall est l'un des pavillons de complaisance les plus importants du monde. En effet, y sont immatriculées 1376 unités pour 77,827 millions de tonnes de port en lourd (3e rang mondial au 1er janvier 2010). Ce qui explique sans doute l'émission de cette série de timbres-postes en l'honneur de cargos enregistrés aux Marshall.

Le porte-conteneurs Rickmers New Orleans (IMO: 9253155).





mercredi 20 mars 2013

ORP Orzeł, un sous-marin polonais dans la Seconde Guerre mondiale



Polska na Morzu 1939-1945 • niszczyciel ORP Piorun Pologne dans la seconde Guerre mondiale • destroyer ORP Piorun
Polska na Morzu 1939-1945 • 
niszczyciel ORP Garland 
Pologne dans la Seconde Guerre mondiale • destroyer ORP GarlandTimbres Coll. agence Adhémar
La poste polonaise a mis à l'honneur deux destroyers et un sous-marin polonais échappés sur trois timbres de 1970. ORP Piorun et ORP Garland sont entrés dans l'histoire comme escorte de nombreux convois et dans l'assistance aux débarquements alliés. (voir sur ce blog, cliquez ici). 
Polska na Morzu 1939-1945 • okret podwodny ORP Orzel Pologne dans la seconde Guerre mondiale • sous-marin ORP Orzel

Dans cette série de timbres Polska na Morzu 1939-1945, un troisième timbre présentait le sous-marin Orzel qui, lui aussi, avait pu rejoindre la Grande-Bretagne en s'enfuyant de Tallinn. Staline prendra prétexte de cette fuite pour remettre en cause la neutralité estonienne et obtenir des bases militaires.

La classe Orzeł est une courte série de sous-marins modernes construits aux Pays-Bas pour la marine polonaise dans les années 1930. Il devait initialement être construit au Royaume-Uni, mais l’Amirauté britannique déclara que la construction d’un sous-marin rapide allant à plus de 20 nœuds en surface était techniquement impossible. Déplacement 1100 / 1473 BRT, longueur 84m - Equipage 60 hommes - Armement 12 tubes torpille 21.7", un canon de 105mm, deux 40mm AA - Vitesse maximum 20 / 9 nœuds (surface/plongée)
Moteurs Diesels/Electrique - Puissance 4740 / 1100  (surface/plongée).
Les deux sous-marins commandés, l’ORP Orzeł et l’ORP Sęp (quatre étaient prévus), furent construits sur base de la classe O-19 hollandaise mais furent modifiés pour remplir le cahier des charges polonais pour un navire multi-rôles pouvant être utilisé dans les eaux peu profondes de la mer Baltique ainsi qu’en haute mer. Au début de la Seconde Guerre mondiale, ils étaient les sous-marins les plus modernes à disposition des Alliés.
Orzel participa brillamment à la campagne de Norvège.
Orzel fut payé par une souscription nationale, ce qui explique en partie sa célébrité en Pologne. 


mardi 19 mars 2013

Exposition de Francesca Piqueras


Exposition à Boulogne de la photographe Francesca Piqueras dont les travaux sur les navires échoués ou en cours de démantèlement ne peuvent laisser indifférents les amateurs de l'histoire des navires.

Les mardis de la mer : Panama, nouvelles routes maritimes ?


Petite histoire de la navigation d'avant la vapeur, nomenclature des vaisseaux de guerre à la fin du XVIIe siècle


Suite de l'article du 15 mars 2013
J'ai eu entre les mains un exemplaire du Magasin pittoresque, un magazine français paru de janvier 1833 à 1938. Dans ce fourre-tout "pittoresque", j'ai trouvé un article intitulé Quelques détails historiques sur la forme des navires qui me semble-t-il pourrait intéresser nos lecteurs, pas tant sur le fond, peut-être, que sur la forme très datée (mi-XIXe siècle ?).

«Il nous semble bon de faire connaître le classement adopté pour les vaisseaux de guerre, selon la force de leur armement, par les principales puissances maritimes, à la fin du dix-septième siècle. Dès cette époque, on parle de vaisseaux de 1er à 6e rang. Du 1er au 4e inclusivement sont compris les vaisseaux de 120 à 50 canons, c'est-à-dire ceux qui, possédant trois ou deux batteries, peuvent combattre en ligne ; d'où la dénomination de vaisseaux de ligne ; au 5e rang appartiennent les vaisseaux à une seule batterie couverte, c'est-à-dire, les frégates, et au 6e tous les autres autres bâtiments inférieurs, brûlots, galiotes à bombes, etc.
Les vaisseaux de 1er rang, destinés principalement à porter les amiraux et chefs d'escadre, montaient de 90 à 120 canons en trois batteries, avec gaillards et dunettes ; ceux du 2e rang, qui pouvaient recevoir la même destination, de 80 à 90 canons en deux batteries, avec gaillards et dunettes aussi ; ceux de 3e rang qui formaient la véritable force des armées navales, 70 canons en moyenne, en deux batteries, avec gaillards seulement : quant à ceux du 4e rang, les plus faibles de ceux qu'on avait l'habitude de mettre en ligne, ils ne portaient que 50 à 60 pièces, en deux batteries aussi mais sans gaillards, ni dunette.
C'est à ce moment que les canons quittèrent leurs appellations pittoresques, qui avaient jusque-là servi à distinguer leurs différents calibres, pour prendre nom d'après le poids de leurs boulets. le nom pierrier fut conservé pour désigner les petites pièces destinées aux dunettes, aux hunes et aux embarcations.
Navires de la Méditerranée
Navires de l'Océan
Parmi les différentes espèces de navires inférieurs à la fin du dix-septième siècle, on trouve d'abord les flûtes, grands bâtiments de charge à la poupe arrondie, ensuite les pinasses, grands bâtiments marchands, tous les deux gréés à la façon des vaisseaux de guerre et en usage à la fois sur la Méditerranée et sur l'Océan ; puis une foule de petits navires, appartenant exclusivement à la Méditerranée, tels que les barques, les felouques, les tartanes, les polacres ; ou à l'Océan tels que les guaches, les galéolles, les busses, les smacks, les yatchs, etc.
Quant aux galères, le dix-septième siècle fut peut-être leur plus brillante époque. Celles de France avaient un général pour les commander. Il y en avait deux espèces, les ordinaires ou subtiles, dont nous avons dit un mot, et les extraordinaires ou grosses galères. Les ordinaires en possédaient que vingt-six rames et vingt-six bancs par chaque côté, les extraordinaires en comptaient souvent jusqu'à trente-deux. Du reste, nulle différence entre elles pour la construction : leur dissemblance ne résultait que de leur grandeur relative. Toutes étaient extrêmement basses de bord, longues et effilées. Elles ne portaient que deux mâts, l'un, le grand, appelé arbre de meistre, l'autre appelé arbre de trinquet. Ces deux mâts étaient voilés à la la latine. L'artillerie de ces bâtiments consistait en cinq canons placés à l'avant et deux pierriers attachés sur les flancs même des galères pour qu'ils n'éprouvassent pas de recul.
Elles avaient généralement au moins cinq rameurs par rame. Celui d'entre eux qui tenait la queue de la rame s'appelait vogue-avant. C'est lui qui déterminait le mouvement. Entre les bancs des rameurs et les bords du bâtiment, il y avait un espace nommé le couroir, où se tenaient les soldats. Soldats pour combattre, matelots pour manœuvrer et chiourme composée de forçats et d'esclaves turcs, pour ramer, tel était l'équipage des galères. Plus hautes de bord que celles-ci, les galères conservèrent au dix-septième siècle les trois mâts que nous leur avons vu porter aux siècles précédents. les barques longues, comme en témoigne le dessin que nous en donnons ci-dessus, n'étaient que de très petites galères ayant trois mâts comme les galéasses.»
A suivre…

lundi 18 mars 2013

23-24 mars, au Havre, vente de printemps de l'association des Amis des paquebots et marine marchande




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Amis des paquebots et marine marchande,
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