jeudi 31 janvier 2013

Algerian dans les rapides de Lachine sur le Saint-Laurent

Algerian dans les rapides de Lachine sur le Saint-Laurent, près de Montréal, vers 1900.
Algerian, bateau à roues à aubes reconstruit pour la Richelieu and Ontario Navigation Company en 1874 à partir du Bavarian de 1873, lui-même issu du Kingston de 1855C'est l'une des compagnies officiant sur les grands lacs américains. Ce bateau à roues à aubes sera renommé Cornwall en 1904.
En 1865, la Compagnie du Richelieu fait construire, à Sorel, le Québec, un magnifique navire à roues à aubes, puis en 1870 le Montréal, qui conduisent les passagers de Montréal à Québec d'où ils s'embarquent sur d'autres vapeurs comme le Union, le Saguenay, le St-Laurent ou le Clyde qui, en six heures, relient La Malbaie. Ces navires à deux ponts offrent des salons et des cabines spacieuses, luxueusement aménagées. On y mange très bien et on ne se lasse pas d'admirer les beautés du paysage.
À partir de 1875, des croisières sont offertes de Toronto jusqu'au Saguenay grâce à la fusion qui a donné naissance à la Richelieu and Ontario Navigation Company qui devait rapidement acheter la Saguenay Line. Dix-huit navires battent son pavillon. On peut loger dans les hôtels de la compagnie: le luxueux Manoir Richelieu et l'Hôtel Tadoussac, davantage axé sur la famille.
La fusion plus large qui crée la Canada Steamship Lines en 1913 permettra d'offrir, sur les navires de la même compagnie, des croisières depuis le lac Supérieur jusqu'à l'Atlantique. Le produit touristique Saint-Laurent se diversifie et s’élargit, alors que la CSL, sous la gouverne de son président William Coverdale, un supporter enthousiaste de la vocation touristique de la compagnie, réalise des alliances stratégiques avec les compagnies ferroviaires et s'embarque résolument dans l'amélioration de son propre réseau hôtelier.

mercredi 30 janvier 2013

Paquebot transatlantique La Normandie sortant du port de Saint-Nazaire


Paquebot transatlantique La Normandie sortant du port de Saint-Nazaire.
Normandie, première version,
avant la refonte de 1893-1894.
© Les Streater
Dans les années 1880, au sein de la CGT, le besoin de nouveaux navires plus modernes se fait sentir pour lutter contre la concurrence dont le poids se fait de plus en plus sentir. Le premier, mis en cale en tant que Ville de New York, est finalement mis en service sous le nom de Normandie puis rapidement renommé La Normandie. Avec ses 145 mètres de long et ses 6 500 tonneaux de jauge brute, c'est aussi le premier paquebot de la compagnie à être équipé d'éclairage électrique et de ponts-promenade. À la même époque, il faut renouveler la convention postale de 1861 qui arrive à expiration en 1885. Celle-ci est acquise mais la commission d'octroi met la condition que la CGT s'équipe rapidement de quatre paquebots à grande vitesse, supérieure à 15 nœuds comme c'est déjà le cas de La Normandie. Ces quatre navires seront La Champagne, La Bourgogne, La Gascogne et La Bretagne, mis sur la ligne de New York courant 1886, tandis qu'une grande partie des anciens navires de la ligne sont réaffectés sur l'Amérique centrale.


La Normandie, au Havre vers 1890© Les Streater
Ville de New York / Normandie / La Normandie
Lancé au chantier Vicker’s Shipbuilding Co à Barrow-in-Furness (GB) en 1882. 
Long de 142,1m par 14,9m, 6283 tonnes, Machine à vapeur de 7200 cv simple propulsion, permettant 15,75 nœuds en service. 1109 passagers. La révision importante de 1893-94 au chantier de Penhoët à Saint-Nazaire lui apporte de nouvelles machines à triple expansion, ce qui oblige à allonger ses cheminées. Il y perd deux mâts et y gagne une nouvelle ligne avec un pont supérieur plus horizontal. Alors qu'avant, il se posait en rival sérieux de la Cunard sur l'Atlantique nord, il est redéployé sur la ligne Saint-Nazaire-La Havane-Vera Cruz en hiver, continuant à desservir New York en été pendant trois ans. En 1908, il est mis sur Saint-Nazaire-Panama jusqu'à 1911 quand il est vendu pour démolition.

lundi 28 janvier 2013

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway en 1888

Itinéraire des ferries de la London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) en 1888.
Nous avons déjà évoqué la compagnie de chemins de fer LBSC (voir sur ce blog) à propos du ferry Tamise. Il nous a paru intéressant de revenir sur cette compagnie de chemin de fer anglaise dont la prolongation naturelle était une ligne maritime vers les côtes françaises.
Parallèlement à d'autres compagnies comme la London and South Western Railway (L and SWR) et la South Eastern Railway (SER), la "Brighton" desservit le sud de l'Angleterre à partir de 1846 (date de sa création par fusion de petites compagnies) à 1922 quand, suite au Railways Act de 1921, toutes ces compagnies furent réunies pour former la Southern Railway qui prit effet le 1er janvier 1923.
Pendant toute son existence, la LBSC s'investit dans le traffic trans-manche. Sa première ligne reliait Shoreham à Dieppe. Suite à l'ouverture de sa ligne Londres-Newhaven en 1847, la compagnie recentre son activité sur ce port où elle construit son propre quai et fait draguer le chenal. La traversée vers Dieppe commença en 1847 pour peu de temps mais reprit en 1853. Entretemps, la LBSC avait ouvert sa ligne vers Jersey (1850). En 1862, elle est autorisée à faire naviguer ses propres ferries et l'année suivante elle signe un accord avec les Chemins de fer de l'Ouest pour gérer conjointement la ligne Newhaven-Dieppe, la «shortest and cheapest route to Paris» le plus économique et le plus court des chemins pour Paris. Même si ce slogan était outrageusement équivoque puisque la ligne Calais-Douvres était la plus courte, il fit le succès de la compagnie.
En 1863, son service pour Jersey est transféré à Littlehampton d'où partira un nouveau service vers Honfleur.
En 1880, les trains arrivent au port de Ryde (Isle de Wight) et au terminal de Portsmouth, il paraît alors judicieux aux compagnies de chemins de fer d'acheter les lignes de ferries. La LBSC s'unit à la London and South Western Railway pour créer la South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW and BRCSPS) qui met fin aux compagnies préexistentes. La compagnie géra un grand nombre de bateaux à travers cette nouvelle compagnie ou en partenariat avec les Chemins de fer de l'Ouest.
Ferries de la LBSC officiant en 1888 sur la liaison trans-manche
Bordeaux de 419 tonnes (1865-vendu en 1890 à Bull and Co de Newhaven)
Brighton de 531 tonnes (1878-coule à Dieppe en 1893)
Brittany de 605 tonnes, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Normandy, 2500 cv (1882- vendu en 1902 à Liverpool and Douglas Steamers)
Paris II de 488 tonnes (1875- vendu en 1888)
et Paris III de 785 tonnes, 3500 cv, construit par par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1912 à Shipping Federation)
Rouen II de 785-900 tonnes, 3500 cv, construit par Fairfield Shipbuilding and Engineering Co (1888- vendu en 1903 à Barrow Steam Navigation, devient Duchess of Bucchleugh)
La LBSC desservait aussi l'Isle of Wight avec la London and South Western avec:
Duchess of Connaught et Duchess of Edimbourg de 342 tonnes (1884-1888)
Mayflower de 69 tonnes (1866-1910 acheté à Solent Steamship Co en 1884)
Victoria de 366 tonnes (1881-1900)

samedi 26 janvier 2013

26 janvier 1788, arrivée en Australie de la "Première flotte"

Le 26 janvier 1788, l'Australie reçoit ses premiers immigrants européens. L'anniversaire de cette arrivée de la First Fleet (la Première Flotte) est devenu la fête nationale du pays.
En mai 1770, à bord de l'Endeavour, James Cook reconnaît la côte orientale de l'île et la nomme Nouvelle-Galles du Sud. A la fin du XVIIIe siècle, le gouvernement anglais, qui ne dispose plus de ses colonies d'Amérique du Nord, indépendantes depuis 1783, a l'idée d'utiliser cette terre des antipodes pour y reléguer ses condamnés de droit commun (convicts), souvent de pauvres bougres condamnés à des peines lourdes pour des délits légers.
Le 13 mai 1787, un premier convoi de onze navires (voir ci-dessous) appareillent de Portsmouth, en Angleterre, sous le commandement du capitaine Arthur Phillip. À bord, 191 matelots, 19 officiers et leurs familles, mais aussi 717 convicts dont 180 femmes.
A gauche, la First Fleet, à droite, la Boussole et l'Astrolabe de La Pérouse.

Ils débarqueront à Botany Bay le 26 janvier 1788, le même jour qu'y arrivaient la Boussole et l'Astrolabe de l'expédition scientifique de La Pérouse.


Navires d'escorte : HMS Sirius, navire amiral de 511 tonneaux — qui avait le privilège de transporter le futur gouverneur de la colonie de Nouvelle-Galles du Sud, le capitaine Arthur Phillip — et HMS Supply.



Construit par  Christopher Watson and Co. de Rotherhithe (qui construisit aussi le Prince of Wales ci-dessous) en 1780 pour le commerce avec la mer Baltique (ou l'Inde ?) sous le nom de Berwick, il est sévèrement abimé dans un incendie. Reconstruit en 1781 par la Royal Navy,  il sera en Amérique pendant la dernière partie de la Guerre d'Indépendance. Renommé HMS Sirius, il participe à la First Fleet. Arrivé en Australie, il demeure à Port Jackson en tant que navire d'approvisionnement de la jeune colonie qui en a bien besoin. En octobre 1788, il vogue ainsi vers le cap de Bonne Espérance pour s'y procurer de la nourriture. De retour, il naufrage au large de l'île Norfolk (entre Nouvelles-Hébrides et Australie) le 14 mars 1790. Ce navire de 540 tonnes (33,7m par 27,3m) et 10 canons était commandé par le capitaine John Hunter.
Built in 1780 as the Berwick for the East India trade. She was badly burnt in a fire and was bought and rebuilt by the navy in 1786 and renamed HMS Sirius. After her arrival in Port Jackson, she remained as a supply ship and sailed to the cape of Good Hope in october 1788 to obtain food suppies for the starving colony. After returning she was wrecked off Norfolk Island on the 14th of March, 1790. Being 540 tons and skippered by Captain John Hunter.


Supply était le plus petit de l'expédition avec ses 170 tonnes et 21,33m de long. Commandé par le capitaine Henry Bull, il transportait 50 personnes. Il semble qu'il ait été construit en Amérique en 1759 et soit passé à la Royal Navy en octobre 1786. A son retour en Angleterre, il est renommé Thomas and Nancy. Il semble qu'il ait transporté du charbon sur la Tamise jusqu'aux environs de 1806.
The Supply was the smallest of the fleet being only 170 tons and 70 feet long. Carrying 50 people and skippered by Captain Henry Bull, she led the fleet most of the may primarily because of her speed. Little is known of this brig's early history, but it seems she was built in America in 1759 and was commissioned by the Admiralty in October 1786. The Supply returned to England where she was renamed the Thomas and Nancy. The ship seems to have carried coal on the Thames until around 1806.

Transports: AlexanderCharlotteFriendshipLady PenrhynPrince of Wales et Scarborough.


452 tonnes, 34,75m et maître bau de 9,45m, Alexander était commandé par Duncan Sinclair. Il transportait 195 détenus et était le plus important navire de la flotte. Construit à Hull (Angleterre) en 1783, ce voilier semble avoir disparu après son retour. Il est effacé des registres en 1808. 
Weighing in at 452 tons, 114 ft long and 31 ft at the beam, the Alexander was skippered by Master Duncan Sinclair. She carried 195 male convicts and was the largest ship in the fleet. Being built in Hull, England in 1783, little is known of her after her return journey and then disappeared from records in 1808.


Construit en 1784, 335 tonnes, 32m de long et maître bau de 15,85m, Charlotte était conduit par Thomas Gilbert. Il transportait 108 condamnés dont 20 femmes. A son retour, il est en service sur la ligne Londres-Jamaïque jusqu'à sa vente à un marchand québécois en 1818 pour peu de temps car il se perd sur les côtes de Terre-Neuve la même année.

Being 335 tons, 105 ft long and 28 ft at the beam, The Charlotte held 88 male and 20 female convicts. Built in 1784 and Skippered by Master Thomas Gilbert, her return to England saw her doing the London - Jamaica run until she was sold to a Quebec merchant in 1818 and was then lost off the coast of Newfoundland that very same year.



Friendship, transport de condamnés de 22,86m et 274 tonne construit à Scarborough en 1784, était l'un des plus légers de la flotte. Il était commandé par Francis Walton et transportait 97 convicts dont 21 femmes. A son retour en Angleterre, l'équipage souffrit du scorbut. Devant le manque d'hommes pour le diriger, il fut sabordé dans le détroit de Macassar et les survivants furent transférés sur l'Alexander.
FriendshipThis convict ship, being 274 tons and 75 feet long was one of the light weight ships in the fleet and was skippered by Master Francis Walton. Built in Scarborough in 1784, she carried 76 male and 21 female convicts. During her return voyage to England her crew came down with scurvy and with insufficient crew to man her, she was scuttled in the straights of Macassar. The survivors were transferred to the Alexander.


Lady Penrhy, transport de 333 tonnes était conduit par William Sever et transportait 101 femmes et deux médecins-chirurgiens. Il avait été construit dans les chantiers de la Tamise en 1786. Mis sur le trajet Londres-Jamaïque (comme Charlotte ci-dessus) à son retour au pays. Il est capturé en 1811 dans les Antilles. Ce petit navire spécialisé dans le traffic de thé depuis l'Asie a aussi à son palmarès d'être le premier européen à avoir vu les îles Kermadec dans le pacifique Sud et d'avoir apporté les premiers chevaux en Australie, en provenance d'Afrique du Sud.
The Lady Penrhyn This convict transport of 333 tons was skippered by Master William Sever. Built at the Thames in 1786, she carried 101 female convicts. After returning to England, she was put on the London - Jamaica run and was captured in 1811 in the West Indies.



Prince Of Wales transportait 50 condamnés dont un seul homme. Ce trois-mâts de 350 tonnes, construit dans les chantiers de la Tamise en 1786, était commandé par John Mason. Il continua à servir en Angleterre jusqu'à 1797 quand il est enregistré à Fort Royal à la Martinique. On perd ensuite sa trace.
Prince Of Wales This ship carried only one male convict and 49 female convicts. She was of 350 tons and skippered by Master John Mason. Built at the Thames in 1786. She operated in England until 1797 when her registration was transferred to Fort Royal, Martinique, after which, little is known.



Scarborough transportait 208 condamnés mâles. Ce voilier de 430 tonnes, mené par Kohn Marshall, avait été construit à Scarborough en 1782. Il est le seul de la First Fleet, à part les navires d'escorte (Sirius et Supply), à avoir participé au second voyage de condamnés.
Being a large 430 tons, the Scarborough carried 208 male convicts. She was built at Scarborough in1782. The Scarborough sailed back to England and returned to Port Jackson in the Second fleet. Apart from the Sirius and Supply, she was the only other ship from the first fleet to return. She was skippered by Master Kohn Marshall.

Cargos: Borrowdale, Fishburn et Golden Grove 




On sait peu de choses de ce Borrowdale commandé par Readthorn Hobson qui disparaît des registres après son retour en Angleterre sinon qu'il faisait 375 tonnes pour 22,86m de long et avait un maître bau de 6,7m. Il avait été construit en 1785 à Sunderland en Angleterre, deux ans avant le voyage.
Very little is known about the Borrowdale and it disappeared from records after the return voyage to England. Skippered by Master Readthorn Hobson, this ship weighed 375 tons, was 75 ft long and had a beam of 22ft. She was built at Sunderland in England in 1785, only two years before the trip to Australia.



Fishburn, comme les autres cargos de ce voyage épique, disparaît des registres après son retour en Angleterre. Construit en 1780 à Whitby, il faisait 378 tonnes. Son capitaine était Robert Brown.
The Fishburn, like the other storeships, disappeared from all records after returning to england from her epic voyage. She was skippered by Master Robert Brown and weighed 378 tons. Built at Whitby in 1780.



Construit en 1780 à Whitby et commandé par master Sharp, Golden Grove a eu le privilège de transporter le révérend Richard Johnson, premier chapelain de la colonie de Nouvelle-Galles du Sud, et sa femme. mis également sur le London-Jamaica Run, il disparaît des registres après 1804.
Golden Grove This ship of 375 tons had the distinction of carrying the Reverend Richard Johnson - the first chaplain to the colony - and his wife. After returning to England to work the London Jamaica run, she disappeared from records after 1804. She was built in 1780 at Whitby and was skippered by Master Sharp for the First Fleet voyage.

Images by Marine Artist Frank Allen Source: site de la First Fleet Fellowship  


vendredi 25 janvier 2013

La paquebot Jutlandia de la EAC



La paquebot Jutlandia photographié depuis le M/S Korea en 1963. Il était doté d'une plateforme arrière permettant à un hélicoptère de se poser.


Le 3 mai 1945, lors d'un raid aérien de la RAF sur Slotø island, les cargos mixtes de la East Asiatic Company (EAC), Java (1921), Falstria (1941) et Jutlandia (1934) furent touchés. Java, au premier plan fut coulé, Les autres n'eurent que des dommages mineurs causés par les incendies qui se déclarèrent à bord. Les bateaux, saisis par les Allemands lors de l'occupation du Danemark, étaient consignés dans l'île dans l'attente de leur sort.
Jutlandia (1934) transformé en navire-hôpital, a été mis à la disposition des Nations Unis par le gouvernement danois pendant la guerre de Corée (1951-1954). La Poste royale a émis un timbre commémoratif du travail de la Croix-Rouge danoise qui avait fournis le personnel médical à bord pendant l'opération. Bizarrement, le nom du bateau ne figure pas sur ce timbre, écarté au profit du slogan : par guerre et par paix, miséricordeColl agence Adhémar
Jutlandia (1934), sorti des chantiers de Nakskov Skibsværf au Danemark en novembre. 8000 dwt., 8457 gt. LOA: 140,21m, LWL: 132,89m maître-bau: 18,59 m. tirant d'eau de 11m.
Propulsion diésel 2 Burmeister-Wain 5-cylindres, 6,500 cv, vitesse15 nœuds.
Quatre mâts et pas de cheminée. 80 passagers de première.

Le cargo mixte MS Jutlandia a été construit pour la East Asiatic Company aux chantiers de Nakskov au Danemark pour servir sur la ligne régulière Copenhague-Bangkok en remplacement de navires anciens. Il y servira jusqu’à 1940 quand il est saisi par l’occupant allemand puis de nouveau de 1954 à décembre 1964, date de son dernier voyage. Il est ensuite envoyé à Bilbao pour être démoli. Entre temps, il aura brillamment servi sur le front (parfois très près) de Corée au cours de trois campagnes. Il fut également yacht royal pour le roi de Thaïlande (en 1960) puis pour la future reine Margrethe II du Danemark en 1963 dans sa tournée asiatique.



jeudi 24 janvier 2013

Voiliers long-courriers à quai à Nantes

Voiliers long-courriers à quai à Nantes. Coll agence Adhémar
Il s'agit sans doute de trois-mâts barques cap-horniers construits à la fin du XIXe siècle pour les nombreuses compagnies de navigation nantaises. Voir le site Voiliers nantais.

mercredi 23 janvier 2013

La Bretagne (1855), navire-école


Le terrible, vaisseau mixte de 130 canons mis sur cale à Brest en 1849, est rebaptisé La Bretagne en 1851 et lancé en 1855. Il est navire-école en 1866. Rebaptisé Ville de Bordeaux en 1880, il est condamné en 1881.
La Bretagne est un vaisseau rapide mixte de 130 canons à trois ponts inspiré du Napoléon, mais conçu par l'ingénieur polytechnicien Jules Marielle (1817-1897) et lancé en 1855. La décision de le motoriser a été prise après la mise sur cale. Il est seul de son type. La machine de 1 200 CV comprenait un « appareil évaporatoire » de 8 corps de chaudières à 5 fourneaux chacun, et qui permettait de filer 13,5 nœuds environ. Il consommait 150 tonnes de charbon par 24 heures. L'hélice à 2 ailes doubles pouvait être remontée afin de ne pas gêner la marche à la voile. La machine était composée de 2 cylindres.
Le vaisseau est retiré du service actif de la flotte en 1866 pour servir de caserne, puis de navire école aux novices et apprentis marins en rade de Brest. Il sera définitivement condamné en 1879 avant d'être démantelé.



Désolé mais le vaisseau La Bretagne n'est pas celui lancé en 1855, démoli en 1881 mais son successeur La Bretagne ex-Fontenoy, lancé en 1858 qui succède au précédent comme école des apprentis marins et prend son nom en 1894 et est démoli en 1911. La preuve qu'il ne peut s'agir de celui qui est démoli en 1881 réside dans la seconde photo ou on voit en arrière-plan une partie du croiseur cuirassé Jeanne d'Arc qui est entré en service en 1903 et n'était donc pas contemporain du premier.


Fontenoy, vaisseau mixte de 80 canons construit à Toulon et lancé le 2 décembre 1858, participa à la guerre du Mexique en 1862, portant la marque du contre-amiral Jurien de la Gravière. Il fut transformé en transport à voile en 1881 après enlèvement de sa machine. Rayé de la flotte le 10 février 1892, a été renommé Bretagne III le 24 mai 1894, fut embossé dans la rade de Brest et affecté à l'Ecole des mousses (1894-1908). Source: site Pupilles et mousses.


François Hollande, en uniforme de la marine, à bord du sous-marin nucléaire "Le Terrible"

François Hollande, en uniforme de la marine, à bord du sous-marin nucléaire "Le Terrible"

mardi 22 janvier 2013

Mardis de la Mer : Les marines émergentes


Bateaux de croisière sur le Mékong

Le Mékong et le bras du Tonle sap qui mène à Angkor sont sillonnés par des bateaux de croisière qui y accèdent selon le niveau des crues. Beaucoup de compagnies vietnamiennes proposent des ballades dans le delta du Mékong sur des unités parfois importantes.


RV Bassac Pandaw, bateau de croisière sous pavillon vietnamien construit en 2012 à Saïgon. 55x10 mètres, tirant d'eau de 90 cm, 60 passagers, équipage de 28 membres. Deux moteurs Cummins de 400 cv. La compagnie Pandaw River expeditions possède dix bateaux modernes construits au modèle des vapeurs fluviaux des années 1920.

Construit en 2011, le RV Amalotus offre 50 cabines. Il est plus proche des bateaux de croisière modernes avec de grandes cabines et des balcons privatifs. Il est géré par le vietnamien Luxury Mekong River Cruise.



La traversée du fleuve s'effectue sur des transbordeurs de fortune.

Médecins et dentistes officient à bord du Ship of Life qui va de village en village sur le Mékong. C'est une initiative due à la Prestoncrest church of Christ.

Le tourisme peut se pratiquer sur de plus modestes unités à partir de Phnom Penh.

Ici et là, des systèmes de pompage sont installés sur des barques et permettent l'irrigation des rizières en basses-eaux.


Aux abords de Phnom Penh, les entrepôts se multiplient et les péniches aussi. Notez les conteneurs de la CMA CGM.




lundi 21 janvier 2013

Les caboteurs Saint-Pierre, Saint-Antoine et Saint-Louis de l'Union calédonienne


Les caboteurs Saint-Pierre, Saint-Antoine et Saint-Louis de l'Union calédonienne (UCNC) à quai à Nouméa au début du XXe siècle.
L'on doit la création de l'Union commerciale de navigation calédonnienne (UCNC) à un armateur-négociant de Bordeaux. André Ballande est né le 22 septembre 1857 de Louis, créateur de L. Ballande, successeur de la maison de négoce Le Quellec dans laquelle il était associé, ruinée par la Révolution de 1848. Très vite, ses activités s'étendent à Tahiti, l'Amérique centrale et la Nouvelle Calédonie. André prend sa succession à sa mort, en 1882. La maison d'armement prospère et crée des lignes régulières avec les Nouvelles-Hébrides, la Polynésie française et Hong Kong et investit dans le nickel de Nouvelle-Calédonie. Accusé par le ministre des Colonies, Gaston Doumergue, de ruiner les colons en accaparant le commerce, André Ballande (élu à la Chambre des députés en 1902*) riposte en créant, en 1907, l'Union commerciale de navigation calédonienne avec les plus gros négociants de Nouméa.



* Localement, il sera battu pour avoir défendu «l'organisation d'un port en Gironde pour les grands paquebots" contre le projet du secrétaire de générale de la Chambre de commerce de Bordeaux d'un avant-port à Pauillac ou au Verdon.
Source : Dictionnaire des parlementaires d'Aquitaine sous la IIIe République de S. Guillaume et B. Lachaise (2000)

Le «tour de côte»

Avant le développement d'un véritable réseau routier, les liaisons entre Port-de-France (Nouméa) et l'intérieur de la Grande Terre et les autres îles dépendaient du cabotage. Un service public subventionné par le gouvernement de la colonie voit le jour en 1872 sous le nom de « Tour de côte » et est opéré par la goélette à vapeur de 30 tonneaux La Dépêche. Le service est repris en 1877 par la Société des transports maritimes de la Nouvelle-Calédonie (STMNC) du négociant australien William Morgan avec une goélette à vapeur de 65 tonneaux, La Croix du Sud, puis deux caboteurs encore plus importants (le Nouméa et le Ne Oblie). L'entreprise est rachetée en 1886 par le néo-calédonien Arthur Pelletier et rebaptisée Société calédonienne des transports à vapeur (SCTV) dotée de bricks-goélettes à vapeur de 381 tonneaux, Ocean Queen et Mac Gregor.
En 1890, la SCTV perd l'adjudication au profit de l'Australien Stilling qui doit bientôt se retirer face à l’opposition de la population locale. Le « Tour de côte » revient alors à une SA spécialement créée pour l'occasion, le Syndicat calédonien pour le développement de la navigation et du commerce français dans le Pacifique, contrôlé par la maison Jouve (qui utilise des navires affrétés, l’Otway et le Katoomba remplacé ensuite par le Mangana). A partir de 1896, la maison Ballande reprend le service avec le Saint-Pierre et le Saint-Antoine 
(voir ci-dessus). Cette dernière, en 1907, s'associant à d'autres maisons de commerce locales, crée l'Union commerciale et de navigation calédonienne (UCNC) et achète un nouveau bateau l’Emu qui avait la particularité, vu sa taille, d’atteindre des endroits inaccessibles à d’autres caboteurs de l’UCNC. Le Saint-Antoine fera d'ailleurs naufrage. 
L'UCNC est à son tour dissoute en 1923 et remplacée par la Société du tour de côte (STC) qui augmente son offre de transports avec le Mawatta et le Néo-Hébridais, à quoi s'ajoute la mise en service, conjointement avec la Société des îles Loyauté, de l’Athalaï puis du Loyauté.
En 1936, victime de la crise économique et de la concurrence des Messageries automobiles, la STC se vit refuser une rallonge de la subvention par le Conseil général qui profita de l’occasion pour ne pas renouveler le contrat, mettant ainsi fin à l’existence du service de tour de côte.