vendredi 30 mars 2012

A bord des navires de guerre n°6, 8 et 9

Suite de l'article du 23 mars 2012.
Timoniers aux signaux sur un cuirassé. coll. agence Adhémar
Pendant la route, un moment de causerie. coll. agence Adhémar

Embarcations au tangon le long d'un cuirassé. coll. agence Adhémar
A suivre…

jeudi 29 mars 2012

29 mars 1889, le bain forcé du prince Napoléon

La paquebot Princesse Henriette de l'Etat belge effectuait la liaison Ostende-Douvres.(coll agence adhémar)
Le service des paquebots de l’Etat Belge entre Ostende et Douvres inaugure en 1887, un troisième départ dans chaque sens mais le matériel flottant ne répondait plus aux exigences de plus en plus grandes du transit. L’administration de la Marine dut donc songer, non seulement à augmenter sa flottille, mais à acquérir des paquebots plus grands, plus élégants et plus rapides. Elle se décida à commander à la société Cockerill les navires Prince Albert, Ville de Douvres et Flandre qui furent livrés en1887-1888.
Presque simultanément la firme écossaise Wm. Denny and Brothers fut chargée de construire deux autres paquebots, le Princesse Joséphine et le Princesse Henriette, plus grands que les précédents et qui furent mis en ligne également en 1888.


Collision des navires Comtesse-de-Flandre et Princesse-Henriette (tous les deux appartenant à l'Etat belge) à la hauteur du phare flottant de Ruytingen, le 29 mars 1889.
«La Comtesse-de-Flandres avait quitté Ostende à dix heures quinze, vendredi matin, avec vingt passagers et sept sacs de dépêches. La Princesse-Henriette, paquebot plus grand et plus rapide que la Comtesse-de-Flandre, était parti de Douvres à midi avec quinze passagers. Le temps était brumeux, mais pas assez pour entraver sérieusement la navigation si toutes les précautions avaient été prises.
Vers une heure quarante-cinq, près du phare flottant français de Ruytjngen, à la hauteur de Dunkerque, les officiers de la Comtesse-de-Flandre aperçurent la Princesse-Henriette à travers le brouillard. La collision se produisait avant même que l'on pût faire la moindre manœuvre pour l'éviter. La Comtesse-de-Flandre coulait immédiatement.
La catastrophe a été si soudaine que l'équipage et les passagers se débattaient dans l'eau avant même d'avoir le temps de se rendre exactement compte de ce qui s'était passé. Le capitaine et le premier-maître, qui se trouvaient sur le pont au- dessus du générateur qui a fait explosion, ont sauté. Le capitaine de la Princesse-Henriette, son navire n'ayant pas éprouvé d'avaries graves, fit mettre immédiatement des embarcations à la mer, et l'on put sauver plusieurs des naufragés.
Après avoir attendu quelque temps, le capitaine de la Princesse-Henriette prit à la remorque la Comtesse-de-Flandre, dont l'arrière surnageait encore, et rentra à Ostende, où il arrivait le samedi matin à une heure et demie. Avant d'entrer dans le port, il avait confié l'épave du malheureux paquebot naufragé à un remorqueur, mais celui-ci ne put l'amener jusqu'au port, la Comtesse-de-Flandre coulait définitivement quelque instants après.
On dit que les signaux échangés à la hâte auraient été mal compris de part et d'autre. Suivant une autre version, les deux navires auraient évolué dans le même sens pour éviter la chaloupe n° 287 de Gravelines, qui rentrait au port, et c'est au cours de cette manœuvre que le choc se serait produit.
Le capitaine et le second ont péri, ainsi que quatre passagers et dix matelots. Parmi les personnes qui ont échappé au naufrage se trouvaient le prince Napoléon et le baron Brunet, son secrétaire. Le prince est légèrement blessé au front*.»
*Le prince Napoléon, résidant en Suisse et interdit de séjour en France, faisait un long détour pour se rendre en Angleterre auprès de sa tante, l'impératrice Eugénie. Marin et excellent nageur (ce n'est pas toujours synonyme!), il trouve à s'accrocher à une épave après le drame jusqu'à l'arrivée des secours.    

mercredi 28 mars 2012

Mercator, voilier-école belge

Ce blog a déjà évoqué le navire-école belge Mercator (cliquez ici) qui a terminé sa vie comme bateau-musée à Ostende.
Het Belgische Opleidingschip Mercator, navire-école belge. C'est un trois-mâts gréé en barquentine (trois-mâts goélette) c'est-à-dire que le mât de misaine porte des voiles carrées tandis que le grand mât et le mât d'artimon portent des voiles auriques. Coll agence Adhémar

Construit en 1931 dans le chantier de Leith en Écosse, le Mercator prend la mer pour la première fois le 5 septembre 1932. C'est le cinquième navire-école de la marine marchande belge. Il formera chaque année une cinquantaine d'apprentis officiers encadrés par une douzaine d'hommes d'équipage. Durant la Seconde Guerre mondiale, il passe sous pavillon anglais. Lorsqu'il rejoint la Belgique en 1947, il est en piteux état et ce n'est qu'en 1950 qu'il pourra reprendre la mer. Depuis 1961, à quai, à Anvers puis à Ostende, c'est devenu un monument touristique. 
Il porte le nom du célèbre géographe Gerardus Mercator à qui l'on doit la projection éponyme.

lundi 26 mars 2012

Des eaux japonaises aux essais nucléaires

L'USS Benevolence à l'ancre à Pearl Harbour mi-juillet 1945. (coll agence Adhémar)
L'USS Benevolence est un navire-hôpital de 15400t de la classe Haven. Construit à Chester (Pennesylvanie) en tant que cargo mixte sous le nom de Marine Lion, il est repris par l'US Navy avant la fin de la construction en juillet 1944. Il entre en service en mai 1945 doté de grandes croix rouges sur les flancs et rejoint brièvement le Pacifique puis les eaux japonaises où il restera jusqu'à novembre 1945. Il commence alors des rotations pour ramener au pays des blessés et des malades. 


L'USS Benevolence à l'ancre à Bikini (© National archives)
Il est ensuite affecté à l'opération Crossroads, en soutien aux équipes participant aux essais nucléaires de mi-1946 dans l'atoll de Bikini. On retrouve L'USS Benevolence en mer de Chine avant sa mise en sommeil de septembre 1947. Il devait être réactivé pour la Guerre de Corée mais, au retour d'essais en mer au large de San Francisco, il coule suite à sa collision avec le SS Mary Luckenbach

samedi 24 mars 2012

vendredi 23 mars 2012

Notre nouvelle présentation

Nos lecteurs habitués auront constaté qu'il était impossible de lire le blog depuis 24 heures. Nous leur présentons nos excuses et n'évoquerons que l'excuse du classique "problème technique"... Afin de le résoudre, il a fallu modifier sensiblement la présentation de nos pages. Mais rien n'a été perdu, les anciennes photos sont toujours là, les liens aussi de même que l'index qui permet de naviguer facilement dans ce site maintenant âgé de plus de cinq ans et qui contient... 1 174 articles.
Cette nouvelle présentation, appelée à évoluer, est l'occasion de rappeler à nos lecteurs que leurs avis, leurs textes, leurs idées et leurs commentaires seront toujours accueillis avec plaisir par la rédaction. Bienvenue donc sur ce nouveau site.

A bord des navires de guerre n°4 et 5

Nous commençons ici la publication d'une série de cartes postales stéréoscopiques, destinées à l'origine à être regardées avec le stéréoscope de Holmes ou stéréoscope mexicain.

Un léger décalage dans les photos accentuait l'effet de relief recherché. Cette technique fut très en vogue au tournant du XXe siècle particulièrement pour regarder des vues de voyage, des scènes de la rue ou des images érotiques.
La série (malheureusement incomplète) que nous présentons ici a été publiée par les éditions LL* sous forme de cartes postales et concerne la vie A bord des navires de guerre. Nous la posterons en plusieurs fois. Espérons que l'œil exercé de certains de nos lecteurs leur permettra de préciser le quoi et le où de ces clichés de la Royale.

*La maison Lévy et fils a succédé au 44 rue Letellier à Paris à la maison Neurdein (cartes postales ND Phot.). Après la mort des deux frères Neurdein à la guerre, leurs veuves se sont associées à Louis Lévy (Lévy et Neurdein Réunis), puis ce dernier a racheté la société (cartes LL). Ce même éditeur a publié une série recherchée intitulée Scènes de bord dont ce blog a déjà publié une carte (cliquez ici).


Le fourbissage à bord après le tir. Coll agence Adhémar
Pièce à tir rapide du Charlemagne. Coll agence Adhémar
Tête de série (à laquelle il donne son nom) de trois cuirassés pré-Dreadnought, Charlemagne entre en service en 1895. il sera suivi du Gaulois et du Saint-Louis en 1896. Ce sont les premiers cuirassés français à adopter l'agencement de deux grosses pièces de chasse et deux de retraite de calibre 305 mm Modèle 1893/96, que préféraient les Britanniques depuis une décennie, et une artillerie navale secondaire plus rationnelle, les canons étant séparés par des pare-éclats. Jusqu'au Bouvet inclus, dernier vaisseau à être lancé avant ceux-là, les cuirassés français étaient facilement reconnaissables à leur grosse pièce unique à chaque extrémité d'un pont supérieur court pour minimiser l'effet de souffle. Au début de la Première Guerre mondiale, cette classe n'est pas considérée comme performante au combat, ses navires sont donc utilisés dans les zones à faible risque.
Le 18 mars 1915, le Charlemagne et le Gaulois faisaient partie, avec le Bouvet et le Suffren, d'un groupe de bombardement côtier sous le commandement de l'amiral Guépratte, dans la bataille des Dardanelles. Le Charlemagne fut retiré du service en 1920.

A suivre…

jeudi 22 mars 2012

L'Angleterre prête à frapper, le Barham

Cette carte postale est issue d'une série de propagande britannique qui en comprendrait 24 (?), réunies en un fascicule.

Le Barham, navire du même type que le Queen Elizabeth. (Collection agence Adhémar) 
Le HMS Barham, cuirassé de la classe Queen Elizabeth, a été construit aux chantiers navals John Brown and Co à Clydebank (Écosse) et lancé le 31 octobre 1914.
Durant la Première Guerre mondiale, en 1915, il entre en collision avec son navire-jumeau le HMS Warspite. En 1916, navire amiral de la 5e escadre, il fut rattaché à la flotte de croiseurs de bataille de l'amiral David Beatty pour la bataille du Jutland où il fut touché à cinq reprises et tira 337 obus.
Durant la Seconde Guerre mondiale, il opére dans l'Atlantique et en Méditerranée. En décembre 1939, au nord des îles britanniques, il est endommagé par une torpille d'un sous-marin allemand. En septembre 1940, il participe à l'opération Menace à Dakar (Sénégal) qui devait assuréer le débarquement de troupes de la France libre. Le 25 septembre 1940, le Richelieu touche le Barham avec un obus de 380 mm. Le même jour, le sous-marin français Bévéziers touche le cuirassé HMS Resolution avec une torpille. L'opération Menace est abandonnée. Le Barham rejoint alors la Force H à Gibraltar, et prend part à plusieurs convois vers Malte.
Avec la Mediterranean Fleet, il prend part à la bataille du cap Matapan en mars 1941 et à l'évacuation de Crète en mai où il fut bombardé.
Le 21 avril 1941, sous le commandement de l'amiral Andrew Cunningham, le Barham de conserve avec les cuirassés Warspite et Valiant ainsi que le croiseur léger Gloucester et plusieurs destroyers, attaquent le port de Tripoli.
 Le 25 novembre 1941, alors qu'il croisait pour couvrir une attaque sur des convois italiens, le Barham fut touché par trois torpilles tirées par le sous-marin allemand U-331
Deux particularités s'attachent à la fin du Barham. L'explosion spectaculaire de ses soutes d'armement ayant été filmée, il est acteur involontaire dans quelques films et documents où il incarne un bateau qui n'a rien à voir avec lui. D'autre part, sa perte et celle de ses 861 membres d'équipage a été tactiquement dissimulée jusqu'à fin janvier 1942.

mercredi 21 mars 2012

Le plus rapide des services transocéaniques du monde

RMS Mauretania, Berengaria et Aquitania de la Cunard, trio gagnant pour "le plus rapide des services transocéaniques du monde" sur la ligne Southampton-New York, avec escale sur le continent à Cherbourg. (coll agence Adhémar)

Dans la lutte que se livraient les grandes compagnies pour le contrôle du trafic passagers sur l'Atlantique Nord, dès le début du XXe siècle, la publicité naissante a joué un rôle non négligeable. Illustrateurs et designers ont été mis à contribution pour des affiches percutantes vantant les mérites des paquebots les plus rapides mais aussi les plus confortables et luxueux. La Cunard a très tôt compris l'intérêt d'une telle "réclame". Ici, dans les années 1920, la compagnie présente ses trois atouts sur l'Atlantique nord, les deux quatre-cheminées et sister-ships Mauretania et Aquitania entourent l'ex-Imperator de la Hapag, reconditionné aux normes de la Cunard sous le nom de Berengaria. Il avait été remis aux Britanniques au titre des dommages de guerre et confié à la Cunard.
Voir: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard

mardi 20 mars 2012

Mardis de la Mer

Sur votre agenda



De Consolation à Espoir, il a été de toutes les guerres…

USS Consolation en Corée, au nord du 18e parallèle. On note l'approche d'un hélicoptère Sikorski H-5 du 3e escadron de l'Air Rescue sur la plate-forme nouvellement installée.
Coll agence Adhémar 
L'USS Consolation a été lancé le 1er août 1944 sous le nom de SS Marine Walrus. A la fin du même mois, il est acheté par l'US Navy qui le transforme en navire-hôpital et lui donne son nom. Il entre en service le 22 mai 1945 au Japon où, à quai, il sert de centre de tri et de soins pour les prisonniers alliés libérés. Il sert ensuite d'hôpital pour les 5e et 6e flottes pendant l'occupation du Japon. En mars 1946, il rejoint la côte Est des Etats-Unis, à Hampton Roads, où il reste quasi inactif (à l'exception de missions d'accompagnement de manœuvres en Arctique et aux Caraïbes), jusqu'au déclenchement de la Guerre de Corée. Il est réaménagé et doté d'une plate-forme arrière. Il sera le premier navire-hôpital à utiliser des hélicoptères pour ramener des blessés directement depuis le champ de bataille. Il restera en Corée jusqu'à la fin du conflit. 
Sa dernière mission, en août 1954, sera de soutenir le rapatriement de Nord-Vietnamiens vers le Sud après la partition de l'ex-Indochine. Il est retiré du service en decembre 1955. 
Le 16 mars 1960, il  est loué par l'ONG People to People Foundation qui s'en servira comme hôpital itinérant et le rebaptisera SS Hope du nom du projet de l'organisation.

lundi 19 mars 2012

Rochambeau (1911) et France (1912) aux chantiers et ateliers de l'Atlantique à Saint Nazaire





Chantiers et ateliers de l'Atlantique à Saint Nazaire. La grue Titan de 150 tonnes avec le paquebot  France en achèvement. Au premier plan, le paquebot Rochambeau.
France de 1912 a déjà été évoqué dans ce blog où il apparaissait aussi sous la grue Titan, fierté des chantiers et ateliers de l'Atlantique.
Rochambeau (1911-1934) est le deuxième paquebot à classe unique de la CGT. Construit aux chantiers et ateliers de l'Atlantique, il est entré en service le 14 septembre 1911 sur la ligne Le Havre-New York. C'est une version agrandie du Chicago, mis en service trois ans plus tôt.
Rochambeau à Bordeaux en décembre 1916
Entre 1915 et 1918, il assure un service régulier entre Bordeaux et New York (pendant la Guerre, la tête de ligne a été déplacée du Havre à Bordeaux). A deux reprises, il repoussera au canon l'attaque d'un sous-marin allemand.
Il est refondu et modernisé de janvier à juillet 1926 aux chantiers de La Seyne. Les travaux incluent la pose de vitrages à l’avant du pont-promenade.
Le 6 janvier 1928, il arrive au Havre avec 194 barils contenant dix millions de dollars or envoyés à la banque de France par la Guaranty Trust Cy. En janvier 1929, il heurte une bille de bois qui provoque une voie d'eau et une avarie à l'hélice obligeant un passage en cale sèche à l'arrivée au Havre. Affecté en 1931 à la ligne Le Havre-Halifax-New York. Il est désarmé en août 1933 au Havre et démoli à Dunkerque en mai 1934. (voir caractéristiques sur le site
French Lines

vendredi 16 mars 2012

Précision sur le Sidi Ferruch

Paquebot mixte Sidi Ferruch de la SGTM. Collection agence Adhémar
Dans un précédent article (voir notre blog), nous avions évoqué le "moutonnier" Sidi Ferruch, paquebot mixte de la Société générale de transports maritimes et ses deux sister-ships. Cela nous valu cette précision de la part de ce lecteur attentif qu'est Alain Croce, auteur de l'Histoire de la SGTM et de ses Filiales, paru aux Editions MDV.
«Cette série comportait six navires, trois construits en Angleterre, les Sidi Mabrouk, Sidi Okba et Djebel Dira et trois en France, Sidi Ferruch, Azemmour et Azrou.
La conception de ces navires avait été étudiée par la SGTM durant la guerre dans le cadre du programme de reconstruction de la Marine marchande initié par l'amiral Darlan.»

jeudi 15 mars 2012

Le croiseur Gloire, en vedette américaine.







Voici notre croiseur Gloire photographié au cours de ses essais après sa refonte aux Etats-Unis terminée en novembre 1943; un photographe américain certainement ébloui par l'originalité de son camouflage, a pris un plaisir certain à le prendre sous toutes les coutures.
La Gloire arborera ce camouflage jusqu'en juin 1944.

Alain

lundi 12 mars 2012

Le vapeur Keraudren devant l'hôpital maritime de Saint-Mandrier

Le vapeur Keraudren devant l'hôpital maritime de Saint-Mandrier. 
Coll. agence Adhémar
Nous avons déjà publié un article sur la vapeur Keraudren et l'hôpital maritime de Saint-Mandrier (voir notre blog), voici deux autres clichés de cet endroit peu ordinaire qui nous ont été confiés par des lecteurs.

dimanche 11 mars 2012

Le ravitailleur de sous-marins français Jules Verne


Autorisé par la Loi du 4 août 1926, le ravitailleur de sous-marins Jules Verne est mis sur cale le 3 juin 1929 à l'arsenal de Lorient. Il est lancé le 3 février 1931 et armé pour essais le 23 février 1931. Il entre en service le 26 septembre 1932.
Il est équipé pour assurer la maintenance d'une escadrille de six sous-marins. Il peut en outre héberger 15 officiers et 250 hommes. Il est d'abord affecté à Brest, il opère en Atlantique en Manche et en mer du Nord. Le 18 janvier 1934, il se porte au secours du cargo Saint Prosper, qui avait touché une roche au Raz Blanchard au large de La Hague. Le 10 juillet 1935, il est navire amiral de la 2e flottille de sous-marins.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, il est basé à Oran, puis à Casablanca pour assurer le soutien des sous-marins basés au Maroc. Il rentre à Brest puis est basé à Dundee en Ecosse, en mai 1940, pour servir de base aux sous-marins engagés en Norvège. Il rentre à Brest, puis le 18 juin 1940, il gagne Casablanca avec les sous-marins disponibles. Il est mis en gardiennage d'armistice à Bizerte en novembre 1940, pendant ce temps, il bénéficie d'un carénage. En mars 1941, il est affecté au groupe des sous-marins de Dakar jusqu'en décembre 1942, il est ensuite à Port Etienne de janvier 1943, jusqu'au mois de septembre de la même année. En décembre 1943 il se trouve à Dakar puis à Alger, jusqu'au mois de septembre 1944. Il est transformé en août 1945 en navire-atelier avant son départ pour l'Indochine.
De mars 1946 à juillet 1955, le Jules Verne sert en Indochine de support pour les flottilles amphibies, et également de transport. Pendant cette période deux carénages sont effectués, début 1948 à Toulon et fin 1952 début 1953, à Uraga au Japon. Il rentre à Toulon le 23 août 1955. Il est mis en réserve le 1er décembre 1955 et sert de caserne pour le corps amphibie à Saint Mandrier. Il est retiré du service actif en 1959. Condamné le 1er août 1961, il est démoli à La Seyne en 1962.
Caractéristiques: déplacement 4 350 t w ; 6 340 t en pleine charge - dimensions: Longueur 122 m; largeur 17, 20 m; tirant d'eau 6,75 m - machines: 2 Diesels Sulzer; puissance 7 000 cv; 2 hélices; vitesse 16 nœuds (17,2 n aux essais); rayon d'action: 18 500 miles à 11 nœuds. - armement : 4 canons de 90 mm; 4 x 37 mm et 9 mitrailleuses ( les 37 mm et les mitrailleuses seront remplacés pendant la guerre par 7 x 40 mm; 12 x 20 mm) - équipage: 186 h
Alain

mardi 6 mars 2012

6 mars 1987 : naufrage du Herald of Free Enterprise


Le media belge Le Vif publie sur son site plusieurs clichés du naufrage du ferry Herald of Free Enterprise qui a eu lieu il y a exactement 25 ans.

dimanche 4 mars 2012

4 mars 1394, naissance d'Henri le Navigateur


Le monument des découvertes (Padrão dos Descobrimentos), cher au coeur des lisbonnais, représente la proue d’un navire prêt à partir pour le large (une caravelle modernisée, aux voiles gonflées), emportant avec lui d’illustres personnages historiques. Il est dédié à Henri le navigateur qui mène la cohorte des découvreurs.


Le 4 mars 1394, naissait à Porto (Portugal) Henri le Navigateur… qui ne navigua jamais. Au-delà d'une plaisanterie facile, le troisième fils du roi du Portugal laissa tout de même sa trace dans l'histoire de la Marine.
Dans une forteresse située à la pointe sud du royaume, à Sagres, le prince rassemble toutes les informations utiles aux voyages maritimes. Son objectif est moins le commerce que la croisade contre les Turcs ! Fidèle à un idéal médiéval, il imagine de prendre à revers ces derniers en contournant l'Afrique et en nouant une alliance avec le mythique «prêtre Jean» d'Abysinie.
Dans ce "centre de recherche", il met à la disposition des navigateurs les outils les plus avancés qui soient: instruments astronomiques, cartes marines (portulans), ainsi que comptes-rendus de voyages.

Henri le Navigateur améliore aussi la caravelle et la rend apte à la navigation hauturière. Grâce à lui, le Portugais Bartolomeu Dias arrivera en 1488 à contourner l’Afrique par le sud, son compatriote Vasco de Gama atteindra les Indes dix ans plus tard puis l’escadre de Magellan fera le premier Tour du monde à la voile (1519-1522).


Il mourra le 13 novembre 1460 à Vila do Infante(Portugal). Source Site Hérodote