mardi 31 janvier 2012

Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire



Le transatlantique La Navarre à Saint Nazaire. (Coll. agence Adhémar)

La Navarre (1893 - 1925), paquebot acier à 2 hélices construit aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Mis à flot le 4 novembre 1892. En service le 21 novembre 1893.
143,60m par 15,4m - Jauge brute 5130 tonneaux - Port en lourd 3266 tonnes - Deux moteurs triple expansion 3 cylindres développant une puissance de 7000cv et permettant une vitesse en service de 17nœuds



Ce paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT) est mis en service sur la ligne du Mexique avec escale à Cuba (Saint Nazaire - La Havane - Vera Cruz) le 21 novembre 1893. C'est le plus grand de la Transat construit pour cette ligne, sa vitesse lui permet de réaliser la traversée en 10,5 jours au lieu des 14 jours habituels. Affecté ensuite sur la ligne des Antilles et celle de New York.
En 1896, croisière à Cherbourg pour l'arrivée du tsar Nicolas II. Du 30 octobre 1902 au 21 mai 1903 refonte à Saint Nazaire (chaudières neuves et éclairage électrique). Installation de la TSF en 1909. La même année, une grève très dure de l’équipage entraîne l’immobilisation du navire durant plusieurs mois.
Est réquisitionné le 16 décembre 1916 et transformé en navire-hôpital d'une capacité de 650 lits (son personnel compte 104 personnes, son port d'armement est Lorient. Peu employé, n'effectue que deux voyages jusqu'au 15 juin 1917. Malgré l'état de ses chaudières, responsable de son indisponibilité de juillet à septembre et en octobre 1917, reste inscrit comme navire-hôpital jusqu'à l’armistice du 11 novembre 1918. Est ensuite utilisé comme transport mixte de troupes et de blessés au retour de l'Adriatique et de la Mer Noire. Le 21 juillet 1919, venant de Toulon, s’échoue dans le détroit des Dardanelles jusqu'au 26 juillet. Déréquisitionné en décembre 1919.
Le 18 avril 1922 inaugure l'escale de Plymouth au retour de Colon. Rentre à Saint Nazaire le 8 décembre 1924 à l'issue de son dernier voyage, désarmé. Arrive le 6 avril 1925 à Dunkerque pour démolition. (source French Lines) Voir Les Navires hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon.


lundi 30 janvier 2012

Le discret Jean Bart de la compagnie du Nord


La compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) a été fondée en 1853 pour doter la France d’une ligne rapide vers Saint Petersbourg au départ de Dunkerque. Elle a tissé par la suite un réseau très développé de lignes maritimes reliant Dunkerque à la plupart des ports français et à l’Afrique du Nord avec une remarquable devise : "La régularité doit primer toutes les considérations."
Durement éprouvée par la Première Guerre mondiale, elle a intégré le groupe Saga en 1927. La CBVN va alors se consacrer à la desserte de l’Algérie et de la Tunisie. Après l’indépendance algérienne en 1962, son activité s’est considérablement réduite, comme tant d’autres compagnies. La CBVN a disparu en 1970, absorbée par sa maison mère, la Saga 
(voir notre blog)

Cargo Jean Bart de la CBVN (coll agence Adhémar)
 "A l'impulsion de Napoléon Verberckmoës, agent général de la compagnie des chemins de fer du Nord dont les trains arrivent à Dunkerque depuis 1849, que se crée le 19 novembre 1853, la compagnie générale des bateaux à vapeur à hélice du Nord dont l'objet est "l'établissement d'un service de navires entre Dunkerque, Kronstadt et différents ports français".
Deux navires sont commandés au chantier Malo et Cie, à Dunkerque. Ils portent les noms de Comtesse Amélie et Gustave (Gustave du Maisniel est le principal apporteur de capitaux de la société en commandite, son épouse est Amélie). Les navires ne sont pas encore achevés qu'en avril 1854 se déclenchent la Guerre de Crimée. La compagnie se concentre alors sur la seconde partie de son projet. C'est sur Bordeaux que le Comtesse Amélie va mettre le cap lors de son départ inaugural de Dunkerque le 14 novembre 1854. Avec la mise en service d’un troisième navire, Colson, également construit au chantier Malo, s'ajoute une ligne entre Dunkerque et Le Havre.
Le 30 mars 1856 est signé le traité de Paris qui met fin à la Guerre de Crimée. Sans attendre, la compagnie remet sur le métier son projet initial et le 17 mai 1856, le Colson assure le départ inaugural de Dunkerque pour Kronstadt et Saint Petersbourg en passant par Elseneur et Copenhague (le canal de Kiel ne sera ouvert qu'en 1895…). Le second départ est confié à un navire récemment acheté, l'Albert. On s'extasie alors sur sa taille car c'est le plus grand navire touchant Dunkerque «d'une longueur de 59mètres, la hauteur du beffroi» !
Premier naufrage, dans la nuit du 25 au 26 septembre 1856, le Gustave s'échoue à Lemvig, sur la côte nord-ouest du Danemark au cours d'une violente tempête et se brise en plusieurs morceaux, seule victime, le capitaine Liebaert. La ligne de Russie continue avec le Comtesse Amélie rebaptisé Baltique en 1857, le Colson renommé Nord (premier du nom) la même année, ainsi que l'Albert et le Neva acquis en 1857 en remplacement du Gustave. Le France les rejoindra en 1861. Dunkerque est relié à Saint Petersbourg en moins de six jours, cc qui en fait à l'époque le moyen le plus rapide de se rendre en Russie. Les navires transportent du fret, mais aussi des passagers, entre 40 et 60 à chaque voyage. Le Baltique bat un record en juin 1859 en accueillant 80 passagers lors d'un retour de Saint Petersbourg à Dunkerque.
La compagnie poursuit son trafic entre Dunkerque, Le Havre et Bordeaux et y affecte principalement Flandre et Normandie achetés en 1856 pour permettre l'affectation des plus gros navires à la ligne de Russie. En 1857, une nouvelle liaison est lancée entre Dunkerque et Londres en coopération avec la compagnie des chemins de fer du Nord avec les Lord John Russel et Sir Robert Peel (250 tpl) qui assurent plusieurs départs par semaine. Ces petits navires restent la propriété de la compagnie jusqu'en 1869, date à laquelle ils sont vendus à H. Carrey & Fils qui continue leur exploitation avec la CBVN comme consignataire à Dunkerque.
Le remplacement du Baltique et du Fulton (acquis d'occasion en 1865), naufragés en 1869, donne à la compagnie l'occasion de commencer une longue coopération avec le chantier britannique John Readhead & Sons, établi à South Shields, à l'entrée sud de l'estuaire de la Tyne. La compagnie y fera construire treize navires entre 1870 et 1921. Les premiers sont le Dunkerquois et le Jean Bart sortis en 1870. La guerre détourne plusieurs unités de la compagnie de leurs itinéraires habituels. Ainsi, les Albert, Dunkerquois, Neva et Nord font la navette entre Dunkerque et l'escadre française de la Baltique à laquelle ils apportent courrier et ravitaillement quand ce n'est pas leur approvisionnement en charbon anglais de Newcastle.
Source: Gérard Cornier dans Navires & Marine Marchande, n° 14 de décembre 2002. 

vendredi 27 janvier 2012

Quatre décennies de bons et loyaux service du Dandolo (1878-1920)

Timbre commémoratif de la corazzata RN Enrico Dandolo qui, au jour de son lancement, était considérée comme le plus puissant*, le plus rapide** et plus cuirassé*** des bateaux de guerre de l'époque.
(coll agence Adhémar)
Contruits à l'arsenal militaire de La Spezia, sur plan de Benedetto Brin, directeur du génie naval, les deux sister-ships de la classe Caio Duillio n'eurent pour différence que l'absence de hangar pour torpilleur léger qui n'existait pas sur le Dandolo et le fait que seul ce dernier ait servi en temps de guerre. Terminé le 11 avril 1882, il est modernisé en 1894 et utilisé dans le conflit italo-turque de 1911-1912 à la protection des côtes de Sicile.

Corazzata Dandolo après modification de 1894.

Il jouera le même rôle en Adriatique pendant la Première Guerre mondiale et servira un moment de vaisseau amiral de la force navale sur les côtes de l'Albanie. A la fin du conflit, en novembre 1919, il devient le siège du commandement naval supérieur à Cattaro chargé de veiller à l'application des clauses de l'Armistice dans l'ancienne base austro-hongroise. Il est rayé des services le 4 juillet 1920.
11138t/12667t à pleine charge - Longueur hors-tout 109,2m -
largeur 19,7m - Tirant 8,8m -
8 chaudières charbon deux moteurs alternatifs à double expansion fournissant 7710 cv et permettant 15 nœuds de moyenne**. Autonomie de 2875 miles nautiques à 13 nœuds.
Equipage: 423 dont 26 officiers.
* 4 canons de 450mm en deux tourelles, 3 de 120mm, 2 de 75mm,
8 de 57mm, 22 de 37mm, 3 tubes lance-torpilles.
*** cuirasse maximale 550mm (verticale) 50+30mm (horizontal) 450mm (barbette) 400mm (rodonte) 350mm (tour)

jeudi 26 janvier 2012

Le retour du "navire qui ne voulait pas mourir"

Fidèle à sa légende, The Ship That Would Not Die (Le navire qui 
ne voulait pas mourir) est revenu hier à son poste au musée maritime 
de Mount Pleasant (Caroline du Sud)*, au côté du porte-avions 
USS Yorktown, autre survivant de la Seconde Guerre mondiale.

Le destroyer USS Laffey est guidé vers son poste au côté du porte-avions USS Yorktown au Patriots Point Naval and Maritime Museum de Mount Pleasant (S.C.), le 25 janvier 2012. (AP Photo/Bruce Smith)

Sa réparation aura duré deux ans et coûté 9 millions de dollars.
USS Laffey, construit au chantier Maine's Bath Iron Works 
en 1943, a acquis chèrement son surnom à Okinawa en 
mars 1945 lors de l'attaque japonaise. Touché par quatre 
bombes et cinq avions kamikases, Il perdit 103 membres 
de son équipage.
Le destroyer USS Laffey est le seul de sa catégorie, ayant 
participé au Débarquement de Normandie, à être encore 
à flot. Il est classé National Historic Landmark et à rejoint 
le musée flottant en 1981.

vendredi 20 janvier 2012

La Lettre des paquebots n°80 vient de paraître


Le numéro 80 (4e trimestre 2011) de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir. Renseignements auprès du cdt Jean-Claude GAZANO Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr

Cette publication tombe mal au moment où la triste réalité d'un naufrage à dépasser le rêve qu'engendre l'évocation d'une croisière mais, pour le moment, associons-nous au victimes et à leurs parents pour déplorer ce drame. L'analyse et la critique viendront en leur temps.

Au sommaire
La vie de l'Amap p.2 - Constructions en cours p. 4 - 1951: Une belle année de paquebots p.6 -Capitaine au long cours p.7 - Pavillons de complaisance p.11 - Croisière insolite en express côtier norvégien en hiver p.15 - De nos correspondants p.22 - Lieux interdits: visite dans le navire caché p.27 Triste centenaire, Titanic 5e partie p.39 - Des ronds dans l'eau p.43 - Visite de paquebots: L'austral p.44 - Piraterie maritime (suite) p.49 - Le rêve américain p.51



Pour plus d'informations, voir la page Amap sur ce blog.

jeudi 19 janvier 2012

19 janvier 1840… Découverte de la terre Adélie par Dumont d'Urville



Deux corvettes l'Astrolabe et la Zélée appareillent de Toulon à l'automne 1837. Battant pavillon français, elles se fraient un chemin parmi les icebergs de l'océan Antarctique jusqu'à une montagne, au plus près du Pôle sud jamais atteint. Le 19 janvier 1840, le commandant de l'expédition, Jules Sébastien César Dumont d'Urville, prend possession de cette terre glacée au nom du roi Louis-Philippe. Il la baptise du prénom de sa propre femme, Adélie et pousse la délicatesse jusqu'à donner aussi son prénom aux manchots du cru (source Herodote.net).

Ce marin passionné de science et de progrès est représentatif de son époque. En 1819, il participe à une expédition scientifique en mer Egée. C'est lui qui achète la Vénus de l'île de Milo découverte par Olivier Voutier.
Dumont d'Urville effectue ensuite deux voyages scientifiques autour du monde avant de prendre en 1826 le commandement de l'Astrolabe. Il a mission de chercher ce qui reste des navires de Lapérouse, disparu en Polynésie à la veille de la Révolution (voir ce blog). Dumont d'Urville retrouve les traces de l'explorateur. Au terme d'un périple de trois ans dans le Pacifique, il ramène aussi en France une grande masse d'informations scientifiques.

Cet aventurier de la science périra avec sa femme et son fils dans le premier accident de l'histoire du chemin de fer entre Paris et Versailles peu après son retour d'expédition.


Lancée à Toulon en 1811 comme transport de chevaux, la gabarre faisait partie d'un groupe de douze navires de 380 tonnes, 31,57m de long, 18,48m de bau, 4,25m de tirant d'eau, 994m2 de surface de voilure, armé de quatorze canons de 6. Ils pouvaient transporter entre 40 et 50 chevaux. En 1813, elle fut transformée en transport d'hommes et de munitions et renommée La Coquille le 9 Juillet 1814. A cause de ses qualités, elle fut à nouveau transformée pour les voyages d'études et reclassée corvette. En août 1822, sous le commandement de Duperrey, elle quitait Toulon pour son premier voyage autour du monde. Le 24 mars 1825 elle était de retour à Marseille.
Renommée Astrolabe en souvenir de celui de La Pérouse (partis le 1er août 1785 pour un voyage autour du monde, l'Astrolabe et la Boussole de La Pérouse ne devaient jamais revenir), l'ex-Coquille quitait Toulon le 25 avril 1826, sous le commandement de Dumont d'Urville. Le 24 février 1829, l'Astrolabe était de retour à Marseille après un second voyage autour du monde. Plus tard cette année-là elle se rendit en Egypte et revint à Toulon avec Jean François Champollion à bord, quitant Alexandrie le 6 Décembre 1829.

Sept ans après, ayant été reconstruite, l'Astrolabe partit pour son troisième voyage autour du monde, quitant Toulon le 7 septembre 1837, toujours sous les ordres de Dumont d'Urville, pour revenir le 7 novembre 1840. Ce fut pendant cette expédition que Dumont qui naviguait dans les eaux antarctiques, découvrit la Terre Adélie. La Terre Adélie, base scientifique, fait maintenant partie des Terres australes et antarctiques françaises (Taaf).

lundi 2 janvier 2012

Le sous-marin Montgolfier à Paris pour l'Emprunt de la Libération.



Le sous-marin Montgolfier à Paris pour l'Emprunt de la Libération

Voici une vue du sous -marin Montgolfier en novembre 1918, amarré à proximité du pont de la Concorde à Paris; cette visite qui s'est déroulée de la fin octobre 1918, au 1er janvier 1919, avait pour but de faire souscrire la population à l'Emprunt de la Libération; les souscripteurs après avoir donné leur or, étaient admis à visiter le pont du sous-marin.

Alain